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El Clarence Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias que operó en el noreste de Inglaterra entre 1833 y 1853. El ferrocarril se construyó para llevar carbón desde las minas del condado de Durham hasta los puertos del río Tees y era un competidor del Stockton and Darlington Railway (S&DR). Sufrió dificultades financieras poco después de su apertura porque el tráfico era bajo y el S&DR cobraba una tarifa alta por transportar carbón al Clarence, y la compañía fue administrada por los Comisionados de Préstamos del Tesoro después de julio de 1834. Una extensión del ramal de Byers Green fue inaugurada en 1839 por el ferrocarril independiente West Durham Railway para dar servicio a las minas de carbón en Weardale .
El ferrocarril Stockton and Hartlepool Railway se inauguró en 1841 para conectar Clarence con Hartlepool Docks y el Hartlepool West Harbour & Dock se inauguró en West Hartlepool en 1844. El 17 de mayo de 1853, el Clarence Railway, el Hartlepool West Harbour & Dock y el Stockton and Hartlepool Railway se fusionaron para convertirse en West Hartlepool Harbour and Railway. West Hartlepool Harbour and Railway pasó a formar parte del North Eastern Railway en 1865.
La Campaña por un Mejor Transporte ha identificado la línea de Ferryhill a Stockton como candidata de prioridad 1 para su reapertura. [1]
El S&DR se inauguró en 1825 uniendo Stockton-on-Tees con los yacimientos de carbón en el área de Shildon a través de Darlington , [2] aunque una ruta más directa, hacia el norte, hasta Stockton tenía apoyo en esa ciudad. [3] Los promotores de un ferrocarril Tees and Weardale competidor, apoyados por Christopher Tennant, solicitaron al Parlamento en 1823 permiso para un ferrocarril desde el yacimiento de carbón al sur de Durham hasta el río Tees para permitir el transporte posterior por mar. [4] Esta solicitud fracasó porque no se habían cumplido las órdenes permanentes , [5] y otra en 1824 fracasó, en parte debido a la oposición al uso de locomotoras de vapor. [6] En 1826, el S&DR había superado el puerto de Stockton e inicialmente se propuso un puerto en la orilla norte del Tees cerca de Haverton Hill, pero se propuso un ramal a Middlesbrough en la orilla sur en una reunión en julio de 1827, y esto fue ratificado por los accionistas en octubre. [7]
Los promotores de Tees & Weardale desarrollaron un nuevo plan para transportar carbón a Haverton Hill: una línea principal que formara un cruce con el S&DR en Simpasture, un ramal a la finca Deanery y un ramal a Stockton que proporcionaría una ruta más corta que el S&DR. Esta ruta no llegaba a Weardale , por lo que se la denominó Clarence Railway en honor al duque de Clarence, más tarde rey Guillermo IV . [8] La línea fue inspeccionada por Tennant con Edward Steel, uno de los primeros asistentes de Stephenson, el ferrocarril recibió el apoyo de una asamblea municipal en Stockton y Henry Blanshard arrendó la mina de carbón Coxhoe por un alto precio a las hermanas Hale, con la condición de que usaran la influencia de su familia para promover el ferrocarril. [9]
ElLa Ley del Ferrocarril Clarence de 1828 (9 Geo. 4.c. lxi) recibióla sanción realel 23 de mayo de 1828,[10]para una línea de 26 millas y 73 cadenas (43,3 km) desde Haverton Hill a Simpasture con tres ramales, uno a la finca Deanery cerca deBishop Auckland, otro a Broom Hill, 2 millas (3,2 km) al norte deFerryhilly un tercero a Stockton.[11]La ruta fue inspeccionada nuevamente, esta vez por George Leather, quien sugirió una ruta diferente que era más recta y con mejores pendientes.Samphire Battsreemplazó a Haverton Hill como terminal, ya que esto permitiría que los barcos cargados estuvieran en los muelles durante la bajamar. Se planearon ramales aSherburnvíaCoxhoe,DurhamvíaShincliffe,Byers Greeny al S&DR enWest Auckland,[12]aunque este último ramal no estaba en el proyecto de ley presentado ante el Parlamento.[13]Con la oposición del S&DR y también delMarqués de Londonderry, que estaba construyendo un puerto enSeahamy planeando un ferrocarril a las minas de Rainton (cerca de Houghton le Spring), elLa Ley del Ferrocarril de Clarence de 1829 (10 Geo. 4. c. cvi) recibió la sanción real el 1 de junio de 1829. El nuevo ferrocarril tenía 45 millas y 23 cadenas (72,9 km) de longitud; la línea principal a Samphire Batts tenía ahora 15 millas (24 km) de longitud, el ramal de la ciudad de Durham tenía 13 millas (21 km) y había otros cuatro ramales a Stockton, Deanery, Sherburn y Byers Green.[14]Debido a la objeción deRobert Surteesde Mainsforth, no se permitieron locomotoras en partes de los ramales de Byers Green y la ciudad de Durham.[15]
ElLey de Ferrocarriles de Clarence de 1832 (2 y 3 Will. 4. c. xxv) y laLa Ley de Ferrocarriles de Clarence de 1833 (3 y 4 Will. 4. c. iv) permitió dos ramales más y que el ramal de Durham se cortara en Shincliffe.[10]La construcción implicó grandes movimientos de tierra, como un corte de 67 pies (20 m) de profundidad a través de roca sólida cerca de Ferryhill y un terraplén de 75 pies (23 m) de altura en Whitton o Bishopton Beck. Con la línea principal construida entre Simpasture y Samphire Batts, el ramal de Stockton completo, el ramal de Durham listo hasta Thrislington y el ramal de Sherburn hasta Quarrington, la compañía necesitaba obtener algunos ingresos. Comenzó a transportar carbón en su línea principal en agosto de 1833, y en un año había reducido el tráfico sobre el S&DR a Stockton de más de 26.000 toneladas a menos de 9.500 toneladas.[16]En octubre de 1833, el Clarence comenzó a enviar carbón para exportación, pero el S&DR continuó cobrando la tarifa de venta de tierras, en lugar de la tarifa de exportación más baja.[17]
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En enero de 1834, el ferrocarril se inauguró hasta Quarrington en el ramal de Sherburn y se abrió un ramal en Haverton Hill; Port Clarence abrió en Samphire Batts unos meses más tarde. El tráfico era bajo y la empresa tenía dificultades financieras, por lo que pidió a los Comisionados de Préstamos del Tesoro que se hicieran cargo de la gestión en julio, y la línea se gestionó desde Londres. [18] Se autorizó un ramal a Chilton Pit en 1833 y se inauguró en 1835 y el ramal de Byers Green se inauguró el 31 de marzo de 1837; el ramal de la ciudad de Durham no se construyó al norte de Ferryhill, ni tampoco el ramal de Deanery. [19] [20] La línea era principalmente de doble vía, colocada originalmente con rieles de 38 libras por yarda (19 kg/m), pero más tarde se utilizaron otros más pesados que pesaban 44-45 lb/yd (22-22 kg/m); los trenes circulaban por la derecha. [21] Los caballos se utilizaron exclusivamente hasta 1835, cuando el propietario de una mina de carbón comenzó a utilizar sus locomotoras en los trenes después de haber obtenido el permiso de Surtees; el ferrocarril Clarence los utilizó a partir del año siguiente. [22] Se operó un servicio de pasajeros en el ferrocarril Clarence entre Stockton y Coxhoe desde enero de 1836, inicialmente por un contratista que utilizaba coches tirados por caballos. En junio de 1838 se inició un servicio que utilizaba locomotoras de vapor que arrastraban dos vagones, y un nuevo contratista proporcionó los vagones y dos locomotoras, Victoria y Norton . Los tres servicios diarios funcionaban en la línea 16+1 ⁄ 4 millas (26,2 km) a una velocidad promedio de 18 millas por hora (29 km/h); la tarifa era de 2 s en el exterior y 2 s 6 d en el interior; un ómnibus tirado por caballos proporcionaba un servicio de conexión entre Coxhoe y Durham.
En 1839, Clarence poseía doce locomotoras para transportar trenes de minerales; estas viajaban a 8 millas por hora (13 km/h). [23] [24] En 1840, las locomotoras incluían:
Los planes para un ferrocarril de South Durham, que conectara el ramal Byers Green del ferrocarril Clarence con las minas de carbón en Weardale, se presentaron al Parlamento en 1836, pero el proyecto de ley fracasó en la Cámara de los Lores [27] y los planes modificados fracasaron nuevamente al año siguiente. [28] En marzo de 1837, algunos vagones de carbón fueron tirados por caballos en una vía temporal colocada en el ramal Byers Green para permitir que el ferrocarril Clarence demostrara que la línea se había abierto dentro del límite de tiempo especificado en su ley del Parlamento; [ ¿cuál? ] la rama no se abrió por completo hasta 1841. [29] El trabajo comenzó en el ferrocarril de West Durham (WDR) en 1837, efectivamente una extensión del ramal Byers Green a Willington Colliery; una ley del Parlamento para la línea, laLa Ley del Ferrocarril de West Durham de 1839 (2 y 3 Vict.c. lxxi) recibióla sanción realel 4 de julio de 1839.
Un 2+El tramo de 1 ⁄ 4 millas (3,6 km) de la línea se había abierto el 12 de junio, aunque el carbón no se transportó hasta el 19 de octubre, ya que antes de esa fecha no se podían utilizar locomotoras en el ramal de Byers Green. Desde Byers Green, se utilizó un motor estacionario para arrastrar un vagón cargado por una pendiente de 5 ⁄ 8 millas (1,0 km), se cruzó el río Wear por un puente de 206 pies (63 m) y hubo dos pendientes más antes de la terminal. [30] [31] La línea era principalmente para minerales, aunque había un tren los días de mercado de los sábados a Stockton; [32] en 1854, este todavía era tirado por caballos hasta Ferryhill, un elegante carro fue utilizado por el caballo después de que comenzó el tren en Byers Green. [33]
Christopher Tennant, que se había mudado a Hartlepool , respaldó a Hartlepool Dock & Railway (HD&R) y este recibió permiso el 1 de junio de 1832 para una línea desde las millas de carbón en el centro de Durham hasta un puerto en Hartlepool. Con una línea principal de 14 millas (23 km), 9+1 ⁄ 4 millas (14,9 km) de ramal y 65 acres (26 ha) de tierra reservada para los muelles, [34] los trenes circularon entre Thornley Pit y Castle Eden después de enero de 1835, el muelle de Hartlepool se inauguró ese julio y el 23 de noviembre el primer tren corrió el 12+1 ⁄ 4 millas (19,7 km) entre Haswell y Hartlepool. A finales de ese año había 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km) de línea operativa. [35]
En 1837, el Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway (GNEC&HJR) obtuvo permiso para una línea que conectara el HD&R con el ramal de Byers Green, dando así acceso al Muelle de Hartlepool sin pasar por Stockton. El Ferrocarril de Stockton y Hartlepool se construyó para mantener el tráfico en Clarence mediante la construcción de un ramal desde Billingham a Hartlepool. [28] Las obras comenzaron en 1839, sin una ley del Parlamento, y la línea se inauguró oficialmente a los pasajeros el 9 de febrero de 1841, aunque el transporte de mercancías había tenido lugar antes. [a] En Hartlepool, una locomotora HD&R llevó los trenes hacia un plano inclinado de 14 pies (4,3 m) hasta un nuevo Muelle Victoria. [37] El S&HR fue incorporado por laLey del ferrocarril de Stockton y Hartlepool de 1842 (5 y 6 Vict.c. xc) que recibió la sanción real el 30 de junio de 1842.[38]
El WDR cerró durante algunas semanas a principios de 1842 por falta de dinero. Esto tuvo un efecto adverso en los ingresos del Clarence, ya que los Comisionados de Préstamos del Tesoro tomaron posesión del ferrocarril en septiembre para venderlo en subasta pública , aunque la deuda se pagó mediante la emisión y venta de más acciones. [39] El ferrocarril Stockton y Hartlepool arrendó el ferrocarril Clarence durante 21 años a partir del 2 de septiembre de 1844, y el Clarence pagó su primer dividendo, de 1+1 ⁄ 2 por ciento, en 1845. [40] [41]
Para evitar que el tráfico se desviara por la línea más corta GNEC&HJR hasta Hartlepool, la WDR se conectó con el ferrocarril Clarence mediante una línea de 97 yardas (89 m) sobre terrenos privados; como esto no estaba limitado por la necesidad de una ley del Parlamento, Clarence pudo cambiar el peaje a su antojo. La GNEC&HJR también consideró que no tenía permiso en elLey de 1837 sobre el ferrocarril de la Gran Inglaterra, Clarence y Hartlepool Junction (7 Will. 4 & 1 Vict.c. xcv) para cruzar el ferrocarril de Clarence y llegar a Byers Green. Al no poder llegar a un acuerdo, se devolvió al Parlamento en 1843, donde elGNEC&HJRpudo obtener la aprobación.La Ley del Ferrocarril de la Gran Inglaterra del Norte, Clarence y Hartlepool Junction de 1843 (6 y 7 Vict.c. lxxxii) se aprobó y fijó un peaje para el tráfico en la corta línea privada y dio permiso para construir un puente sobre la línea. Sin embargo, el ferrocarril Clarence siguió negándose a cooperar en la construcción de un puente sobre la línea y no fue hasta 1846 cuando se completó el ferrocarril.[42][41]
El puerto y el muelle de Hartlepool West recibieron permiso el 23 de mayo de 1844, [43] y se inauguró en la costa de Stranton el 1 de junio de 1847. [44] Port Clarence sufrió porque el tráfico se desvió a Hartlepool y la relación entre S&HR y Clarence Railway se tensó. Algunos accionistas de Clarence sugirieron una fusión con Stockton and Darlington Railway. Tennant había muerto en 1839; [45] Ralph Ward Jackson había respaldado a S&HR y Hartlepool West Harbour & Dock [46] y ahora negoció un contrato de arrendamiento permanente de Clarence a partir del 1 de enero de 1851. Hartlepool West Harbour y Stockton and Hartlepool Railway se unieron a partir del 1 de julio de 1851. [47] Por una ley del Parlamento, laLa Ley del puerto y el ferrocarril de West Hartlepool de 1852 (15 y 16 Vict.c. cxlii) recibió la aprobación real el 30 de junio de 1852 y el ferrocarril Clarence, el puerto y el muelle de Hartlepool West y el ferrocarril Stockton y Hartlepool se fusionaron para convertirse en el puerto y el ferrocarril de West Hartlepool el 17 de mayo de 1853;[48]Los accionistas del ferrocarril Clarence poseían la mayoría de las acciones con derecho a voto.[49]
En 1852, el Leeds Northern Railway (LNR) llegó a Stockton y formó un cruce con la rama Stockton del Clarence Railway; se había formado una alianza y, en previsión, el West Harbour se había ampliado de 13 a 44 acres (5,3 a 17,8 ha). [50] A partir del año siguiente, West Hartlepool trasladó sus servicios a la estación LNR Stockton y esta pasó a conocerse como North Stockton , y la estación S&DR de 1848 se convirtió en South Stockton . [51] Se desató una guerra de precios entre el LNR y York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR), y la tarifa para las 238 millas (383 km) entre Leeds y Newcastle se redujo a dos chelines . [b] [53]
En 1862, la WHH&R atravesaba dificultades financieras y, como resultado de una acción legal, se descubrió que la compañía poseía más de 3.700.000 libras esterlinas, por encima de las 2.800.000 libras esterlinas permitidas; el nivel de deuda en obligaciones era casi tres veces superior al permitido. La compañía había comprado minas de carbón y barcos de vapor por un coste de 1.000.000 de libras esterlinas. [54] Jackson fue considerado responsable y dimitió en abril, aunque un informe del año siguiente mostró que había habido buenas razones comerciales para comprar las minas de carbón y los barcos. [55] La deuda se pudo convertir en acciones en 1863 y la nueva junta vendió los barcos con pérdidas, pero no fue posible vender las minas de carbón, ya que el comercio del carbón estaba deprimido en ese momento debido a la Guerra Civil estadounidense . [56] Jackson sugirió la fusión de la WHH&R y la NER en una carta al Railway Times en abril de 1864, y esto se acordó más tarde ese año. Al año siguiente se aprobó una ley [57] y las compañías se fusionaron en junio o julio de 1865. [c]
El ferrocarril Leeds Northern Railway abrió sus puertas desde Melmerby hasta Stockton en junio de 1852. La línea continuaba más allá de la estación Leeds Northern en Bishopton Lane y se unía al ramal North Shore del ferrocarril Clarence un poco más al norte en un lugar que más tarde se denominaría North Shore Junction. Hubo un accidente aquí el 21 de julio de 1852 cuando un tren de pasajeros Clarence procedente de Ferryhill fue embestido por un tren corto de furgonetas y camiones que circulaba marcha atrás por el ramal North Shore hacia el cruce. En su informe [58], el capitán Wynne de la Junta de Comercio criticó las señales contradictorias en el nuevo cruce y señaló que debería haber habido un cruce para permitir que los trenes Clarence (que todavía utilizaban la línea de circulación de la derecha) cruzaran a la línea correcta antes de continuar hacia la estación Leeds Northern.
La fusión del Ferrocarril de West Durham con el NER se acordó en 1866 y se completó en 1870. [59] El NER abrió una nueva línea a Bishop Auckland en 1885 desde el ramal de Byers Green y el servicio de pasajeros se desvió por esta línea, abriéndose una nueva estación en Byers Green. [60] El Ferrocarril de West Durham cerró al oeste de Todhills en 1891. [32] A partir de 1913, las antiguas líneas del Ferrocarril de Clarence se electrificaron con líneas aéreas de 1500 V CC y locomotoras eléctricas arrastraron trenes de carbón entre Shildon y el patio de maniobras de Erimus , que se había inaugurado en 1908 entre Middlesbrough y Thornaby. Los trenes tomaron la antigua línea S&DR desde Shildon hasta Simpasture Junction, uniéndose a la antigua línea del Ferrocarril de Clarence hasta Carlton, donde una línea posterior permitió el acceso a la extensión de Stockton a Middlesbrough. Las locomotoras funcionaron durante 20 años, pero luego el tráfico de carbón se redujo, lo que hizo que no fuera económico mantener el sistema de electrificación. [61]
Como resultado de la Agrupación del 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Noreste se convirtió en el área Noreste del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). [62] [63] En 1933, el resto del antiguo Ferrocarril de West Durham se cerró. [32] En 1939, los servicios de Spennymoor a Bishop Auckland se retiraron y los servicios de Billingham a Port Clarence se redujeron a Haverton Hill. [64]
Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyó una fábrica de artillería real en ROF Aycliffe , con dos estaciones en Simpasture y Demons Bridge . [65] Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [62] El 31 de marzo de 1952, se retiró el servicio de pasajeros de Stockton a Spennymoor vía Ferryhill. El 14 de junio de 1954, el servicio público de pasajeros cesó en el ramal de Port Clarence, aunque los trenes de trabajadores continuaron hasta noviembre de 1961. En 1963, la línea se cerró entre Simpasture y el cruce con el antiguo ramal de Durham. [66]
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Los servicios actuales de pasajeros de la Durham Coast Line proporcionan un tren por hora sobre la ruta del antiguo ferrocarril Clarence desde Stockton a Billingham, desde donde se toma el antiguo ferrocarril Stockton y Hartlepool hasta Hartlepool; cuatro trenes al día que viajan entre London King's Cross y Sunderland utilizan la ruta. [67] La línea a Port Clarence fue utilizada anteriormente por un servicio de carga irregular, que cesó entre fines de 2018 y principios de 2019, y el ramal estaba señalizado para que funcionara un tren . [68] El ramal Stillington, exclusivo para carga, sigue la ruta del antiguo ramal Clarence Railway Durham hasta el cruce sur de Ferryhill. A partir de 2012, [actualizar]este ferrocarril de dos vías transporta tres servicios de carga al día, pero esto podría aumentar si la carga se desvía de la East Coast Main Line . Está previsto realizar las obras de infraestructura necesarias para permitir el desvío de las unidades de las clases 800 y 801 del programa Intercity Express sobre la línea para 2019. [69]
La ruta ferroviaria de Auckland Way sigue la ruta del ramal Byers Green desde Spennymoor, tomando la ruta del ramal NER posterior hasta Bishop Auckland en Byers Green. [70]
