North American P-51 Mustang
Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato.
Inicialmente, las USAAF se resistieron a encargar los P-51, alegándose que los presupuestos para la adquisición de cazas ya estaban cubiertos.
Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea.
Hitchcock tenía contactos en Estados Unidos y había sido piloto de caza en la Primera Guerra Mundial.
Pronto se puso en contacto con NAA, haciéndoles saber el potencial que podían sacar al avión.
En octubre de 1942, Churchill presionó al general Arnold, pidiéndole la fecha en que estarían listos los P-51 con motor Merlin.
Otra modificación importante fue la mejora en el armamento: dos ametralladoras más se unieron a las cuatro ya existentes, un nuevo sistema de puntería y una estructura alar reforzada para permitir bombas o cohetes.
Tenía las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central.
Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tándem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento.
En ese impresionante total se incluyen 266 unidades del P-51D, construido bajo licencia por la Commonwealth Aircraft de Melbourne, Australia.
Imitó a la Quinta Fuerza Aérea, que en el Pacífico creó en dos meses sus propios depósitos auxiliares.
La cifra de bombarderos derribados acabó haciendo a los dirigentes políticos preguntarse si merecía la pena una ofensiva aérea pagando tan alto precio.
Durante varias semanas, las misiones sobre Alemania se suspendieron debido a las cada vez peores condiciones meteorológicas.
Para mayo de 1944, ya eran siete los Grupos de Caza del VIII Fighter Command que volaban con P-51, entre ellos el veterano 4th Fighter Group (4th, 339th, 352nd, 355th, 357th, 359th y 361st), a los que se unían el 354th y 363rd cedidos por la 9ª Fuerza Aérea.
En 1944, la Luftwaffe introdujo nuevos cazas optimizados para luchar a gran altitud, como el Fw 190D.
Los británicos emplearon sus P-51 para reconocimiento y observación, montándose cámaras fotográficas F-24 en los MK.I, que proporcionaron abundante información.
En la RAF, el Mustang con motor Allison se especializó en incursiones de ataque a baja altura sobre Europa y reconocimiento.
Los P-51 equipados con motores Merlin se emplearon en la RAF como cazas de escolta e interceptaron bombas volantes V-1.
En la primavera de 1944, los Mustang comenzaron a realizar ataques contra puentes, carreteras y trenes en Europa.
El P-51B se mostró muy superior a cualquier avión de la Armada o del Ejército Japonés.
Muchas unidades equipadas con Mustang lucharon en el Pacífico, pero casi todas en misiones de apoyo aéreo o reconocimiento.
Como la necesidad apremiaba, se lanzó el proyecto Seahorse para evaluar una versión navalizada del Mustang.
[28] El VII Fighter Command se encargó de realizar las misiones VLR (Very Long Range) desde Iwo Jima.
Las misiones desde Iwo Jima implicaban volar una larga distancia sobre el mar (unos 1000 km) y con unas condiciones meteorológicas muy duras.
Los primeros combates tuvieron lugar ese mismo mes sobre Rangún, cuando se enfrentaron al 64 Sentai, una experimentada unidad.
Quizás mejor que el P-47, porque este no tenía tanta autonomía para la misión de escolta.
[39] El F4U Corsair se diseñó para operar desde portaaviones, por lo cual necesitaba potencia y mucha autonomía.
La Armada prefirió por diversos motivos al Grumman F6F Hellcat como caza embarcado, que atrajo toda la atención, y hasta 1944 los F4U no empezaron a operar desde portaaviones.
La táctica recomendada era mantener velocidad alta, emplear el picado y recuperar altura después de cada ataque.
En caso de verse atacado, el piloto del Mustang debía realizar un giro pronunciado y luego un picado a potencia máxima, que aumentaría rápidamente la distancia.
