El Buick V6 es un motor OHV V6 desarrollado por la división Buick de General Motors e introducido por primera vez en 1962. El motor originalmente tenía 198 pulgadas cúbicas (3,2 L) y se comercializaba como motor Fireball . GM continuó desarrollando y perfeccionando el V6 de 3,8 L (230 pulgadas cúbicas), eventualmente denominado comúnmente simplemente 3800 , a través de numerosas iteraciones.
El 3800 figura en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de Ward y figura en la lista anual de los 10 mejores de Ward en numerosas ocasiones. Es uno de los motores más fabricados en la historia del automóvil, con más de 25 millones producidos. [ cita necesaria ]
El motor originalmente derivó de la familia V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) de Buick , [ cita necesaria ] que también se convirtió en el Rover V8 , fabricado entre 1960 y 2006.
El bloque del 3800 es de hierro fundido y todas las variantes utilizan culatas OHV de dos válvulas por cilindro de hierro . El motor, originalmente diseñado y fabricado en Estados Unidos, también se produjo en versiones posteriores en Australia. Fue el primer motor de seis cilindros diseñado exclusivamente para productos Buick desde que se suspendió el Buick de seis cilindros en línea en 1930.
En 1967, GM vendió el diseño a Kaiser-Jeep , cuando GM ya no sintió la necesidad de producir un V6 (considerado una configuración de motor inusual en Norteamérica en ese momento). La crisis energética una década después impulsó a la compañía a volver a adquirir el diseño de American Motors (AMC), que había comprado Kaiser-Jeep en 1970. Los descendientes de los primeros 231 continúan como el GM V6 más común, ya que se convirtió en un diseño muy duradero y confiable.
Aunque el V6 de tracción trasera (RWD) anterior al 3800 utiliza el patrón de campanario de Buick, Oldsmobile y Pontiac (BOP) , una rareza tanto del V6 de tracción delantera (FWD) como del RWD 3800 es que, aunque es un 90° V6, utiliza la campana GM 60° V6 (patrón métrico). Para su uso en aplicaciones FWD, las campanas de las transmisiones FWD se modifican ligeramente.
Este motor tiene los cilindros numerados 1-3-5 en el banco izquierdo (banco delantero para aplicaciones FWD) y 2-4-6 en el banco derecho, siendo el cilindro número 1 el más alejado del extremo del volante. El orden de disparo es 1-6-5-4-3-2.
El motor fue producido en la planta de Flint North en Flint, Michigan , con bloques de motor y culatas fundidas en la planta de Gray Iron (ahora la planta de GM Saginaw Metal Casting Operations ) en 1629 N. Washington Avenue en Saginaw, Michigan .
El primer motor de esta familia, código RPO 6I , se introdujo en 1961 para el Buick Special del año modelo 1962 con el motor Buick de 198 pulgadas cúbicas (3,2 L), el primer V6 en un automóvil estadounidense (el GMC V6 se usó anteriormente en camionetas). . Debido a que se derivó del V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) de Buick , tiene un banco de 90° entre cilindros y un patrón de disparo desigual debido a que el cigüeñal tiene solo tres pasadores de cigüeñal separados 120°, con cilindros opuestos (1- 2, 3-4 y 5-6) que comparten un pasador de cigüeñal, al igual que muchos motores V8. El patrón de disparo desigual a menudo se percibía como aspereza, lo que llevó a un ex ejecutivo de American Motors a describirlo como "más áspero que una mazorca".
El diseño descentrado continuó hasta la versión LN3 del motor de 1988, cuando el banco de cilindros del lado izquierdo se movió hacia adelante con respecto al banco del derecho. Aunque el espacio real entre cilindros en el mismo banco se mantuvo sin cambios en 4,24 pulgadas (108 mm), se conoció que los motores LN3 y posteriores tenían "espaciamiento entre orificios en el centro".
La División Buick , preocupada por los altos costos de fabricación de su innovador 215 V8 de aluminio, buscó desarrollar un motor de hierro fundido más económico basado en el mismo utillaje. Se le asignó el código RPO JL . Se decidieron por un diseño inusual de V6 de 90° que era esencialmente la arquitectura del '215' menos dos cilindros. En su forma inicial, tenía un diámetro y carrera de 3,625 x 3,1875 pulgadas (92,08 mm x 80,96 mm), para un desplazamiento total de 198 pulgadas cúbicas (3,2 L). Pesaba alrededor de 16 kg (35 lb) más que el motor de aluminio, pero era mucho más barato de producir. Apodado Fireball V6, se convirtió en el motor estándar del Buick Special de 1962 . En su prueba de ese año, Road & Track quedó impresionado con el nuevo V6 "práctico" de Buick y dijo que "suena y funciona exactamente como el V8 de aluminio en la mayoría de los aspectos".
El diámetro se aumentó a 3,75 pulgadas (95,25 mm) y la carrera aumentó a 3,4 pulgadas (86,4 mm), aumentando el desplazamiento a 225 pulgadas cúbicas (3,7 L). Dado que el motor era similar al popular Buick V8 de bloque pequeño, ahora con un bloque de hierro fundido y una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L), el motor se fabricó a bajo costo en la misma fábrica con gran parte de las mismas herramientas. Este motor llevaba el código RPO KH para el año modelo 1964 y LH para 1965. En 1966, el código era MH y pasó a llamarse Wildcat V-6 . Para 1967, el código era NH . Este motor se utilizó en los modelos Special y Skylark de tamaño intermedio de Buick de 1964 a 1967 y en los modelos F-85/Cutlass de tamaño mediano de Oldsmobile de 1964 y 1965, incluidos el Oldsmobile Vista Cruiser y el Buick Sport Wagon.
Los modelos 1964-1965 presentaban un Rochester MonoJet de un solo cañón, que producía 155 hp (116 kW). En 1966-1967, el motor de 1 cañón fue reemplazado por un Rochester 2GV de 2 cilindros, lo que le dio al motor un impulso de 5 caballos de fuerza a 160 hp (119 kW).
El V6 se abandonó después del año modelo 1967 en favor de un motor convencional de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) construido por la división Chevrolet , y las herramientas se vendieron a Kaiser-Jeep .
En 1965, Kaiser-Jeep comenzó a utilizar el Buick 225 en los Jeep CJ . Se conocía como Dauntless V6 y utilizaba un volante mucho más pesado que la versión Buick para amortiguar las vibraciones resultantes del patrón de encendido del motor. Buick vendió las herramientas para este motor a Kaiser en 1967, ya que la demanda del motor disminuía constantemente en una era de motores V8 y muscle cars . Cuando American Motors (AMC) compró Jeep, el V6 fue reemplazado por motores AMC de seis cilindros en línea , pero la propiedad de las herramientas V6 permaneció en manos de AMC.
La crisis del petróleo de 1973 llevó a GM a buscar motores más económicos que los V8 de 350, 400 y 454/455 pulgadas cúbicas que impulsaban la mayoría de los automóviles y camiones de General Motors durante ese tiempo. En ese momento, los únicos motores "pequeños" ofrecidos generalmente por GM fueron construidos por la división Chevrolet, incluido el motor de cuatro cilindros en línea de aluminio OHC de 140 pulgadas cúbicas (2,3 L) utilizado en el subcompacto Chevrolet Vega y un motor de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L). 6 cilindros en línea utilizado en modelos más pequeños de Chevy, Buick, Oldsmobile y Pontiac, cuyas raíces de diseño se remontan al Chevy II (Nova) de 1962. LD5 era el RPO para motores con código de chasis "A", LD7 se utilizó para los motores con código VIN "C" de 1977 únicamente.
Los ingenieros de Buick probaron una idea rápida: tomar un viejo Fireball V6 recogido en un depósito de chatarra e instalarlo en un Buick Apollo de 1974. La solución funcionó tan bien que GM quiso que AMC volviera a poner el motor en producción. Sin embargo, el coste unitario de AMC se consideró demasiado elevado. En lugar de comprar motores completos, GM hizo una oferta para recomprar las herramientas y la línea de fabricación de AMC en abril de 1974 y comenzó a construir los motores el 12 de agosto. [1] Con la producción nuevamente dentro de GM, Buick reintrodujo el V6 ese otoño. en ciertos modelos de 1975, una medida posible gracias al hecho de que los cimientos de la antigua maquinaria V6 todavía estaban intactos en la planta de ensamblaje de motores de Buick en Flint, Michigan, por lo que fue fácil volver a colocar las antiguas herramientas en su lugar y comenzar la producción al menos dos veces. años antes del cronograma normal que habría sido necesario para crear nuevas herramientas. El diámetro interior se amplió a 3,8 pulgadas (97 mm), idéntico al de los Buick 350 y Olds 307 V8, con un desplazamiento de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L). Se instalaron 78.349 unidades en Buicks en 1975. [2]
Debido a las dificultades con los nuevos estándares de economía de combustible y emisiones, el motor producía sólo 105 o 110 hp (78 u 82 kW), según el equipamiento y el año.
En 1977, Buick rediseñó el cigüeñal a una configuración de "pasador partido" para crear una versión de "disparo uniforme". Los pasadores del cigüeñal asociados con los cilindros opuestos estaban desplazados entre sí 30°. El desplazamiento relativamente pequeño no requirió la incorporación de brazos voladores; sin embargo, se construyó una brida de 3 mm (0,12 pulgadas) de espesor entre los pasadores del cigüeñal desplazados para evitar que los extremos de las bielas "se salgan" del muñón del cojinete del pasador del cigüeñal y interfiriendo con la cabeza adyacente. La brida de 3 mm (0,12 pulgadas) de espesor efectivamente provocó que las bielas en el banco de cilindros del lado izquierdo (banco delantero para aplicaciones FWD) se movieran 1,5 mm (0,059 pulgadas) hacia adelante y el banco derecho se moviera 1,5 mm (0,059 pulgadas). in) hacia atrás, pero el bloque del motor se mantuvo sin cambios en comparación con el motor de fuego impar. Dado que las líneas centrales de los cilindros ya no estaban centralizadas sobre los muñones de los cojinetes del muñón del cigüeñal, las bielas se rediseñaron con los extremos de las bielas desplazados de los extremos del muñón del pistón en 1,5 mm (0,059 pulgadas). Se conoció que el motor en esta configuración tenía un "espaciamiento entre orificios descentrado".
En 1978, GM comenzó a comercializar el 231 como motor de 3,8 litros a medida que los tamaños de motor métricos se volvieron comunes en los Estados Unidos . El código RPO era LD5 , aunque las versiones de emisiones de California se denominaron LC6 . A partir de 1979, el motor se utilizó en el Buick Riviera con tracción delantera , aunque todavía con un soporte longitudinal. Válvulas más grandes y mejores admisión y escape aumentaron la potencia de 1979.
Se introdujo una versión turboalimentada como auto de seguridad en las 500 Millas de Indianápolis de 1976 , y en 1978 llegó un turbo de producción. El turbo 3.8 recibió inyección de combustible secuencial y un sistema de encendido sin distribuidor de chispa desperdiciada en 1984. En 1986, un Garrett aire-aire Se agregó un intercooler y el código RPO se convirtió en LC2 . El motor LC2 tiene un diámetro y carrera de 3,8 x 3,4 pulgadas (96,5 mm x 86,4 mm). Las clasificaciones de caballos de fuerza para 1986 y 1987 fueron 235 y 245 hp (238 y 248 PS; 175 y 183 kW), respectivamente. El GNX de producción limitada se benefició de modificaciones adicionales de fábrica, como un turbocompresor cerámico , un intercooler Garrett más eficiente, un sistema de escape de baja restricción y una programación revisada que resultó en una potencia de fábrica de 300 hp (304 PS; 224 kW).
El Buick Regal Grand National GNX turboalimentado de 1987 fue considerado el automóvil más rápido de Estados Unidos y el modelo continúa siendo coleccionado y apreciado en la actualidad.
Una versión más pequeña de este motor se produjo en 1978 y 1979 para Century, Regal y Chevrolet Monza . El diámetro se redujo a 3,5 pulgadas (88,9 mm), lo que resultó en un motor de 196 pulgadas cúbicas (3,2 L) de cilindrada. El código RPO era LC9 . Inicialmente este motor producía 90 CV (67 kW), pero en 1979 recibió las mismas mejoras en las culatas que el LD5, por lo que la potencia aumentó hasta los 105 CV (78 kW).
En respuesta al aumento de los precios de la gasolina, entre 1980 y 1984 se produjo una versión más grande de 4,1 L (252 pulgadas cúbicas) del LD5 V6 de 3,8 litros y se comercializó como una alternativa al V8. El diámetro interior se amplió a 3,965 pulgadas (100,7 mm), lo que produce una potencia de 125 hp (93 kW) y 205 lb⋅ft (278 N⋅m). Este motor se utilizó en muchos Buicks grandes con tracción trasera y en algunos modelos de cada una de las otras divisiones de GM, incluido Cadillac, que ofreció el "gran" Buick V6 en varios modelos de 1980 a 1982 como opción de crédito al problemático V8. Motor 6-4 utilizado en 1981 y las primeras versiones del Cadillac HT-4100 V8 con bloque de aluminio introducido en 1982. También fue el motor estándar en el Riviera y Oldsmobile Toronado de tracción delantera de 1981 a 1984. Además, el bloque 4.1 fue utilizado sin éxito en Indianápolis para carreras. Su única debilidad fueron los sellos de las válvulas de admisión. Este fue el primer GM V-6 de aspiración natural que contó con un carburador de 4 cilindros.
Se produjo una versión pequeña de 3,0 L (181 pulgadas cúbicas) del Buick V6 para los automóviles de tracción delantera de GM de la década de 1980 . Introducido en 1982, era una versión de piso inferior del 3.8 diseñada para aplicación transversal en los nuevos automóviles con plataforma GM A , como el Buick Century y el Oldsmobile Cutlass Ciera . Compartía el mismo tamaño de diámetro que su hermano mayor, pero presentaba una carrera más pequeña de 2,66 pulgadas (68 mm). Usó un carburador Rochester E2ME de 2 bbl y el código VIN del motor es E.
El LN7 es una versión con inyección de combustible multipuerto del LK9 . Se introdujo en 1985 y utilizaba el código VIN : L. Fue reemplazado en 1989 por el 3.3.
A mediados de 1984, el motor LD5 de 3,8 litros se modificó para montaje transversal en vehículos FWD más pequeños y se equipó con inyección de combustible multipunto (MPFI). Los modelos 1984-1985 utilizaron un distribuidor y se agregó un sistema de encendido por chispa desperdiciada sin distribuidor para todos los motores producidos en 1986 y posteriores. En 1986, recibió inyección secuencial de combustible (SFI) y se produjo inicialmente en dos formas, el LG2 con elevadores planos (taqués) y el LG3 con árbol de levas de rodillos y elevadores. Este último se ofreció en varios modelos hasta 1988. A partir de 1986, el 3.8 tenía una bomba de aceite revisada impulsada por cigüeñal que eliminó un problema de larga data con el desgaste de la carcasa de la bomba y la pérdida de cebado. La potencia producida por este motor fue:
Introducido en 1988, el 3800 LN3 se consideraría más tarde la Pre-Serie I , aunque el antiguo 3.8 SFI (LG3) todavía estaba disponible ese año en algunos modelos. Designado inicialmente por el código VIN C, el 3800 LN3 con inyección de combustible multipuerto fue un rediseño importante, con cambios como un eje de equilibrio , espacio entre orificios en el centro, uso de un sistema de gatillo de manivela 3×/18× y otras mejoras. Esta generación continuó utilizándose en varios productos genéticamente modificados hasta principios de los años 1990. Producía 165 hp (123 kW) de potencia y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) de torque.
El LN3 está muy relacionado con el Serie I L27 y el Serie I L67 Supercharged. De hecho, el hardware relacionado con el sobrealimentador se puede instalar en un LN3 sin cambiar las culatas. Sin embargo, habría que reprogramar el ECM . El L27 tiene dos piezas, una entrada de pleno superior y una entrada inferior, el LN3 es todo de una sola pieza.
En 1989 se introdujo un 3300 más pequeño de 3,3 litros y se produjo hasta 1993. Era efectivamente una versión de piso inferior del 3800, con un diámetro y carrera más pequeños de 3,7 x 3,16 pulgadas (94,0 mm x 80,3 mm) para 3340 cc (3,3 L; 203,8 pulgadas cúbicas). [3] Al igual que el 3800, utilizaba un bloque y cabezales de hierro fundido, varillas de empuje y elevadores hidráulicos. Sin embargo, a diferencia del 3800, utilizaba un sistema de inyección por lotes en lugar de inyección secuencial, como lo demuestra la falta de un sensor de posición de leva. Tampoco tenía eje de equilibrio. La potencia de salida era de 160 hp (119 kW) a 5200 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) a 2000 rpm con una línea roja de 5500 rpm.
El LN3 fue reemplazado por el L27 de 3791 cc (3,8 L; 231,3 pulgadas cúbicas) a mediados de 1990 y produce 170 hp (127 kW). El ligero aumento de potencia fue acompañado por más torque en el rango medio, todo gracias a un nuevo colector de admisión de dos piezas con corredores más largos. Otras mejoras con respecto al LN3 incluyeron cojinetes de biela más anchos , un nuevo tensor de cadena de distribución , tubos de escape de doble pared, nuevos protectores térmicos para los colectores de escape y cubiertas de válvulas moldeadas de material compuesto que absorben el sonido. [4] Este motor se conoce como Serie I 3800 o 3800 TPI (inyección de puerto sintonizado).
En Australia, el LN3 también fue reemplazado por el L27 por Holden, quien usó el motor en su gama VN Commodore serie 2 (1991). Sin embargo, el L27 australiano conservó la entrada superior de una pieza y el pleno inferior del LN3. La potencia todavía se aumentó a 127 kW (170 hp) para el Holden L27, antes de aumentar a 130 kW (177 PS; 174 hp) en el VR Commodore revisado en 1993. El L36 hizo su debut en 1995.
El motor sobrealimentado Serie I pasó por dos revisiones de sobrealimentador (Gen2 y Gen3) y la potencia mejoró entre el lanzamiento inicial y el momento en que se introdujo el Serie II L36. El sobrealimentador M62 fue fabricado por Eaton , para el motor GM 3800 SI. Los HP tenían una potencia nominal de 205 para los motores 1991-1993 (sobrealimentador Gen2) con una polea de 2,55 pulgadas (65 mm) y 225 para los motores 1994-1995 (sobrealimentador Gen3). Toda la potencia adicional para los motores sobrealimentados Gen3 1994-95 se obtuvo mediante el uso de rotores de sobrealimentador recubiertos de epoxi (no de teflón como se cree comúnmente) para mejorar la eficiencia, una entrada de sobrealimentador y un cuerpo del acelerador más grandes. Por lo tanto, el Gen3 utilizó una polea de 2,85 pulgadas (72 mm) frente a la polea de 2,55 pulgadas (65 mm) del Gen2. La forma más fácil de detectar la diferencia entre Gen2 y Gen3 es la polea más pequeña y las nervaduras en el costado del Gen2 se extienden hasta los lados, mientras que las nervaduras del Gen3 están solo en la parte superior. Funcionan de manera ligeramente diferente e intercambiar uno sin ajustarlo puede causar problemas en el motor. La línea roja en los motores Gen3 es de 6000 rpm, pero el ECM cambiará a 5400 rpm sin el cambio de rendimiento habilitado.
Introducido en 1995, la Serie II es un motor bastante diferente. También es, con mucho, el más popular de la familia 3800 por su potencia, suavidad, eficiencia de combustible y confiabilidad, aunque la carrera del motor de 3,8 litros se mantuvo en 3,4 pulgadas (86 mm) y el diámetro se mantuvo en 3,8 pulgadas (97). milímetros). Dicho esto, la arquitectura del motor cambió enormemente. La altura de la plataforma es más corta que la de la Serie I, lo que reduce el peso y el tamaño total del paquete del motor. Esto requirió que las bielas del pistón se acortaran 25,4 mm (1 pulgada) y también se rediseñó el cigüeñal. Un nuevo colector de admisión mejoró la respiración, mientras que una culata rediseñada presentaba válvulas más grandes y una relación de compresión más alta. El resultado fue 205 hp (153 kW) y 230 lb⋅ft (312 N⋅m), mejor economía de combustible y 26 lb (12 kg) de peso total más liviano (a 392 lb (178 kg)). Este 3800 pesa sólo 22 lb (10 kg) más que el High Feature V6 totalmente de aluminio que actualmente domina las aplicaciones de seis cilindros de GM, a pesar de ser un diseño totalmente de hierro fundido.
El nuevo colector de admisión mejoró enormemente el flujo de aire. Para cumplir con los estándares de emisiones, se colocó un tubo EGR en el colector de admisión para reducir las temperaturas de combustión.
El 3800 Serie II estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 1995 y 1997.
GM retiró del mercado 1,5 millones de vehículos con este motor el 14 de abril de 2009 debido al riesgo de incendio debido a la fuga de aceite del motor debajo de las juntas de la tapa de válvulas hacia los colectores de escape calientes. El fuego podría extenderse a los retenedores de plástico de los cables de las bujías cercanos en la tapa de la válvula y luego al resto del compartimiento del motor. GM equipó los vehículos afectados con retenedores de cables de bujías rediseñados. [5] Estos motores se caracterizaban por tener problemas con el colector de admisión superior de plástico que se agrietaba alrededor del pasaje de EGR. El motor entonces se hidrobloquearía . Se revisaron las juntas de admisión inferiores y los colectores de admisión superiores, corrigiendo todos estos problemas.
El L67 es la versión sobrealimentada del 3800 Serie II L36 y apareció en 1996, un año después de la versión de aspiración natural. Utiliza el sobrealimentador Eaton Generation III M90 con una polea de 3,8 pulgadas (97 mm), un cuerpo del acelerador más grande y diferentes inyectores de combustible, diferentes culatas de cilindros, así como diferentes colectores de admisión inferiores y pistones que los que usa el L36. Ambos motores comparten los mismos bloques de motor, pero la compresión se reduce de 9,4:1 en el L36 a 8,5:1 en el L67. GM enumeró la potencia del motor como 240 hp (179 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque. Las relaciones de transmisión final se reducen en la mayoría de las aplicaciones, para lograr una mejor economía de combustible y un mejor uso del par del motor en el rango de bajas RPM. Como la mayoría de los 3800 V6, el motor es bien conocido por su confiabilidad y bajos costos de mantenimiento. El motor es una opción popular para modificaciones en el mercado de repuestos gracias a sus componentes internos muy resistentes y a sus impresionantes ganancias de potencia gracias a las actualizaciones básicas. El motor fue construido en Flint, Michigan , y obtuvo la certificación LEV en 2001.
The Series III engines include many changes. The upper and lower intake manifold is now aluminum on the naturally aspirated models. Intake ports are mildy enlarged; 1.83 in (46.5 mm) intake valves (instead of 1.8 in (45.7 mm) as on Series II) and 1.52 in (38.6 mm) exhaust valves were introduced in 2003 engines, just before switching to Series III. Electronic throttle control is added to all versions, as is returnless fuel injection. Stronger powdered metal sinter forged connecting rods are used in 2004+ supercharged, and 2005+ naturally aspirated engines, instead of the cast iron style from Series II engines. Emissions are also reduced. In 2005, it was the first gasoline engine in the industry to attain SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle) emissions certification.
Also note that Series III engines are the base for any 3800 produced for the 2004 year and up. This means the same block, heads, and connecting rods apply to any remaining Series II engines made after 2004 also. The difference is that Series III engines received the new superchargers (Generation 5 – Eaton M90 – if equipped), intake manifolds, fuel systems, powdered connecting rods, as well as larger intake valves, drive by wire throttle body and electronics.
The L26 is the Series III version of the 3800. It is still a 3.8 L (231 cu in) design. Compression remains at 9.4:1 as with the L36, but the aluminum upper and lower intake (2004+) and stronger connecting rods (2005+) are the primary physical changes. The powdered metal connecting rods were meant to be introduced in 2004 along with the L32, but the GM plant in Bay City, Michigan that supplies the Flint, Michigan plant could not achieve the desired production dates in time for that engine year.
The L32 is a supercharged Series III. Introduced in 2004, the main differences between the L67 and the L32 are the L32's electronic throttle control, slightly improved cylinder head design, and updated Eaton supercharger, the Generation 5 M90. Power output is up to 260 hp (194 kW) in the Grand Prix GTP.
Al igual que con el L67, se requiere combustible premium (91 octanos o más), pero el PCM puede compensar el combustible de menor octanaje a costa de una menor potencia de salida. El uso de combustible de menos de 87 octanos puede provocar una detonación que eventualmente provocará daños y fallas en el motor.
