El GMC V6 es una familia de motores V6 de 60 grados producidos por la división GMC de General Motors desde 1959 hasta 1974. Se desarrolló en versiones de gasolina y diésel , y se produjo en derivados V8 y V12 . Se encontraron ejemplos de esta familia de motores en camionetas pickup , Suburbans , camiones más pesados y autocares.
Se fabricaron variantes de motor de bloque grande con cilindradas de 305, 351, 401 y 478 pulgadas cúbicas (5,0, 5,8, 6,6 y 7,8 litros respectivamente), con una cantidad considerable de piezas en común. Durante los últimos años de producción, también se fabricaron versiones de 379 y 432 pulgadas cúbicas (6,2 y 7,1 L) con muñones de cigüeñal agrandados.
GMC produjo un V8 de 60° de 10,4 L (637 pulgadas cúbicas) con un solo árbol de levas y que utilizaba el mismo diseño general (diámetro y carrera) que el V6 de 478. El V8 de 637 fue el V8 de gasolina de producción de mayor cilindrada jamás fabricado para camiones de carretera.
El motor más grande derivado de la serie fue un V12 "Twin Six" de 702 pulgadas cúbicas (11,5 L) , que tenía un bloque y un cigüeñal únicos, pero compartía muchas piezas exteriores con el 351.
También se fabricaron versiones diésel de los modelos 351, 478 y 637, publicitados como ToroFlow . Estos motores no tenían ninguna relación con los conocidos motores diésel de dos tiempos Detroit Diesel producidos por General Motors durante el mismo período.
Todas las versiones del GMC V6 usaban un cigüeñal de seis vueltas, que cuando se combinaba con el ángulo de cilindro incluido de 60 grados, producía un motor de funcionamiento suave sin necesidad de un eje de equilibrio. Las bujías estaban ubicadas en el lado interior de las culatas y se accedía a ellas desde la parte superior del motor. Esta posición permitía cables de bujía más cortos y mantenía las bujías alejadas de los colectores de escape calientes , algo que se enfatizaba en la literatura de ventas. También se percibía como más fácil de acceder para el mantenimiento. Estos motores GMC V6 se destacaron por su durabilidad, facilidad de mantenimiento y un fuerte par motor a bajas revoluciones.
En 1974, GMC discontinuó el motor V6; todos los modelos con motor de gasolina fueron impulsados por motores Chevrolet de seis cilindros en línea y V8, mientras que los motores diésel se eliminaron de los modelos de servicio mediano y no regresarían hasta 1976.
El 305 de 304,6 pulgadas cúbicas (5,0 L) tenía un diámetro y carrera de 4,25 pulgadas × 3,58 pulgadas (108 mm × 91 mm). [11] El 305A estaba equipado con un carburador de un solo cuerpo y producía 150 hp (112 kW) brutos a 3600 RPM y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) brutos a 1600 RPM (medido sin filtro de aire ni accesorios en un entorno ideal). El 305E estaba equipado con un carburador de dos cuerpos y producía 170 hp (127 kW) brutos a 4000 RPM y 263 lb⋅ft (357 N⋅m) brutos a 1600 RPM en 1969. [12]
El 305 fue el motor estándar de las camionetas pickup y Suburban de GMC desde 1960 hasta 1969. El 305A fue estándar en las camionetas de la serie 1000-3500 en 1960-1961 y se eliminó en 1962. El 305D fue una opción en la serie 1000-3500 en 1961 y se convirtió en estándar en 1962, reemplazando al 305A. El 305E reemplazó al 305D en las camionetas de la serie 1000-3500 en 1963 y se usó hasta 1969. El 305B y el 305C (un 305B con un colector y un carburador diferentes) se usaron en las camionetas de la serie 4000 y 5000; El modelo 305B se abandonó en 1962, mientras que el 305C continuó hasta 1974. [13]
El 351 de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) tenía un diámetro y carrera de 4,56 pulgadas × 3,58 pulgadas (115,8 mm × 90,9 mm). [12] El 351C producía 195 hp (145 kW) brutos a 3600 RPM y 314 lb⋅ft (426 N⋅m) brutos a 1600 RPM, mientras que el 351M producía 254 hp (189 kW) brutos a 3700 RPM y 442 lb⋅ft (599 N⋅m) brutos a 1400 RPM en 1969. [12] Introducido en 1960, el 351 estaba disponible como serie C, serie E (351E) y serie Magnum (351M). Las series E y M tenían un carburador de dos cuerpos más grande y una entrada de puerto abierto, puertos de admisión y escape más grandes, válvulas de mayor diámetro y colectores de escape más grandes. El 351E no usaba las mismas piezas que el 305E. [ aclaración necesaria ]
El 351 o 351C se utilizó en algunos camiones de las series 4000, 5000 y 6000 desde 1962 hasta 1972 y el 351E se utilizó en los camiones de las series 1000–3500 desde 1966 hasta 1969. [13] Los motores 351, 351C y 351M eran motores para camiones de servicio mediano, mientras que el 351E era un motor para servicio liviano, básicamente un 351M sin los reguladores accionados por aceite. En 1973, el 351 fue reemplazado por el V6 de 379 pulgadas cúbicas. [14]
El 379 de 378,6 pulgadas cúbicas (6,2 L) tenía un diámetro y carrera de 4,56 pulgadas × 3,86 pulgadas (116 mm × 98 mm). [15] Producía 170 hp (127 kW) netos a 3600 RPM y 277 lb⋅ft (376 N⋅m) de torque neto a 1600 RPM. [16] El 379 era un 351 con un cigüeñal 478.
El 401 de 400,9 pulgadas cúbicas (6,6 L) tenía un diámetro y carrera de 4,875 pulgadas × 3,58 pulgadas (123,8 mm × 90,9 mm). [12] [17] Producía 210 hp (157 kW) brutos a 3400 RPM y 377 lb⋅ft (511 N⋅m) de torque bruto a 1400 RPM, mientras que la versión Magnum introducida en 1966 producía 237 hp (177 kW) brutos a 4000 RPM y 372 lb⋅ft (504 N⋅m) de torque bruto a 1600 RPM. [12] El motor era una ampliación adicional del 351 de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) y se produjo entre 1960 y 1972. Este motor se utilizó en las series 5500 y 6000, así como en el H-5000; era una opción en el W-5000 y el SP-5000.
El 432 de 432,3 pulgadas cúbicas (7,1 L) tenía un diámetro y carrera de 4,875 pulgadas × 3,86 pulgadas (123,8 mm × 98,0 mm). [14] En 1973 y 1974, produjo 190 hp (142 kW) netos a 3200 RPM y 331 lb⋅ft (449 N⋅m) de torque neto a 1600 RPM en 1973. [14] También hubo una versión con muñones de cigüeñal agrandados. El 432 era un 401 con un cigüeñal 478. El 432 era un motor Magnum, aunque nunca fue designado como tal.
El 478 de 477,7 pulgadas cúbicas (7,8 L) tenía un diámetro y carrera de 5,125 pulgadas × 3,86 pulgadas (130,2 mm × 98,0 mm). [18] Producía 192 hp (143 kW) netos a 3200 RPM y 371 lb⋅ft (503 N⋅m) netos a 1400 RPM. [18] Fue uno de los motores V6 más grandes jamás construidos. Se introdujo en 1962 para los camiones de la serie 6500.
El 637 de 637 pulgadas cúbicas (10,4 L) es esencialmente la versión V8 del 478, ya que comparte el diámetro y la carrera de 5,125 pulgadas × 3,86 pulgadas (130,2 mm × 98,0 mm) y tiene un solo árbol de levas . Fue el V8 de gasolina de producción de mayor cilindrada jamás fabricado para camiones de carretera.
El V12 " Twin Six " de 702 pulgadas cúbicas (11,5 L) tenía un diámetro y carrera de 4,56 pulgadas × 3,58 pulgadas (116 mm × 91 mm). [18] Producía 275 hp (205 kW) brutos a 2400 RPM y 630 lb⋅ft (854 N⋅m) brutos a 1600 RPM en 1965. [18]
Se ofreció en 1960 para los camiones de la serie 7000 y como una opción de pedido especial en Canadá . Era su propio diseño de motor independiente, basado en una fundición de bloque único, [19] que tenía cuatro colectores de escape , dos carburadores y colectores de admisión y dos tapas de distribuidor impulsadas por un solo accionamiento de distribuidor, [19] más otras piezas del 351 V6. Un total de 56 piezas principales son intercambiables entre el Twin-Six y los otros motores V6 de GMC para proporcionar una mayor disponibilidad y estandarización de piezas. Producía 275 hp (205 kW) de potencia. El par motor era de 630 lb⋅ft (854 N⋅m). El 702 estuvo en producción hasta 1966, cuando fue reemplazado por el 637 V8. [20] [21] [22] Se estima que se construyeron menos de 5.000 motores y que existen menos de 200 en 2021. [23]
Los motores diésel de cuatro tiempos de aspiración natural de GMC se agregaron a la línea de camiones de General Motors para el año modelo 1965. Tal como se introdujeron, los D351, D478 y DH478 compartían la misma relación de compresión de 17,5:1. [10] : 34 Aunque compartían dimensiones de desplazamiento, diámetro y carrera similares con los motores de gasolina, muy pocas piezas eran iguales. [24]
El D351 tiene un diámetro y carrera de 4,56 in × 3,58 in (116 mm × 91 mm) con un desplazamiento total de 351,2 cu in (5,8 L). El bloque de cilindros es una aleación de cromo-níquel-hierro con un diseño de 60 grados. [10] : 34 Tiene una potencia máxima bruta y neta de 130 y 118 hp (97 y 88 kW) a 3200 RPM, respectivamente, y una salida de par bruta y neta correspondiente de 234 y 223 lb⋅ft (317 y 302 N⋅m) a 2000 RPM, respectivamente. [10] : 61 Se discontinuó para el año modelo 1967. [25] : 48
El D478 tiene un diámetro y carrera de 5,125 in × 3,86 in (130,2 mm × 98,0 mm) con un desplazamiento total de 477,7 cu in (7,8 L). Puede considerarse un DH478 desajustado. El bloque de cilindros es una aleación de cromo-níquel-hierro con un diseño de 60 grados. [10] : 34 Tiene una potencia máxima bruta y neta de 150 y 135 hp (112 y 101 kW) a 3200 RPM, respectivamente, y una salida de par bruta y neta correspondiente de 275 y 266 lb⋅ft (373 y 361 N⋅m) a 2000 RPM, respectivamente. [10] : 61
El DH478 comparte el mismo diámetro y carrera de 5,125 in × 3,86 in (130,2 mm × 98,0 mm) que el D478 con un desplazamiento total de 477,7 cu in (7,8 L). La principal diferencia es que el DH478 tiene un enfriador de aceite estándar, que es opcional en el D478. El bloque de cilindros es una aleación de cromo-níquel-hierro con un diseño de 60 grados. [10] : 34 Tiene una potencia máxima bruta y neta de 170 y 155 hp (127 y 116 kW) a 3200 RPM, respectivamente, y una salida de par bruta y neta correspondiente de 310 y 290 lb⋅ft (420 y 390 N⋅m) a 2000 RPM, respectivamente. [10] : 61
El D637 y el DH637 también comparten la misma relación de compresión de 17,5:1 con sus homólogos diésel V6, introducidos en 1966 en los camiones de la serie 70 como alternativa al establecido Detroit Diesel 6V-53N de dos tiempos . [9]
Al igual que el 637 de gasolina, el D637 comparte el mismo diámetro y carrera de 5,125 in × 3,86 in (130,2 mm × 98,0 mm) que el D478 con un desplazamiento total de 637 cu in (10,4 L). Fue introducido en 1966, [24] con una potencia máxima bruta y neta de 195 y 185 hp (145 y 138 kW) a 2600 RPM, respectivamente, y un par máximo de 450 y 440 lb⋅ft (610 y 600 N⋅m) a 1800 RPM, respectivamente. [9]
El DH637 es una versión mejorada del D637, con una línea roja ligeramente más alta. Sus potencias máximas brutas y netas son 220 y 205 hp (164 y 153 kW) a 2800 RPM, respectivamente, y sus par máximos son 458 y 444 lb⋅ft (621 y 602 N⋅m) a 2000 RPM, respectivamente. [9]