El motor Ford Pinto era el nombre no oficial de un motor de combustión interna de cuatro cilindros fabricado por Ford Europa . En la literatura de ventas de Ford, se lo conocía como motor EAO u OHC y, debido a que estaba diseñado según el sistema métrico, a veces se lo llamaba "motor métrico". El nombre en código interno de Ford para la unidad era el motor de la serie T88 . La literatura de servicio de Ford europea se refiere a él como el motor Taunus In-Line (de ahí los nombres en código TL ). En América del Norte se lo conocía como Lima In-Line ( LL ), o simplemente el motor Lima debido a que se fabricaba en Lima Engine en Lima, Ohio .
Se utilizó en muchos coches Ford europeos y se exportó a Estados Unidos para su uso en el Ford Pinto , un exitoso coche subcompacto de la década de 1970, de ahí el nombre que se utiliza con más frecuencia para la unidad. En Gran Bretaña, se utiliza habitualmente en muchos coches kit y hot rods , especialmente en el tamaño de 2 litros.
En Europa, el Pinto OHC se introdujo en 1970 para reemplazar al Essex V4 utilizado en el Corsair, ya que esa gama se absorbió en el Cortina Mk3 y Taunus V4 para la gama Ford alemana (principalmente el nuevo Taunus TC). Fue el primer motor Ford en incorporar un árbol de levas en cabeza accionado por correa (de ahí el nombre). Los primeros motores Pinto sufrieron un desgaste excesivo de la leva y el seguidor, esto se solucionó más tarde mediante la nitruración de los lóbulos de la leva y los seguidores, y la instalación de una barra rociadora, que rociaba aceite directamente en el árbol de levas. Todos los motores Pinto de producción estándar tenían un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de hierro fundido, de flujo cruzado, con un solo árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro operadas por seguidores de dedo.
Aplicaciones:
El motor Pinto estaba disponible en cinco cilindradas : 1,3 L (1.294 cc), anteriormente 1,6 L (1.593 cc), más tarde 1,6 L (1.598 cc), 1,8 L (1.796 cc) y 2,0 L (1.993 cc). Más tarde 2,0 L (1.998 cc). Debido a los requisitos de emisiones, se eliminó gradualmente hacia fines de la década de 1980 para ser reemplazado por el motor CVH y el motor DOHC , siendo este último (contrariamente a la creencia popular) un diseño completamente nuevo y no un desarrollo de doble leva de la unidad Pinto. El único DOHC derivado directo del motor Pinto es el motor Cosworth YB de 16 válvulas, que impulsa las variantes Ford Sierra y Ford Escort RS Cosworth y que presenta una culata de aleación de aluminio fundido desarrollada especialmente por Cosworth montada en un bloque de hierro fundido Pinto modificado.
Los últimos motores Pinto utilizados en los vehículos de producción de Ford Europa fueron las versiones de 1,6 L (1.598 cc) litros utilizadas en el Sierra hasta 1991, y las últimas unidades de 2,0 L (1.998 cc) se utilizaron en el Transit hasta 1994.
El miembro más pequeño de la familia era el 1.3 L (1294 cc), que tenía un diámetro y una carrera de 79 mm × 66 mm (3,11 in × 2,60 in). Se produjo en dos versiones con relación de compresión :
El combustible fue suministrado por el carburador Motorcraft de un solo barril (1V) en los primeros modelos (hasta abril de 1979), y el carburador Motorcraft VV ("venturi variable") para los vehículos fabricados después de abril de 1979.
Aplicaciones:
Inicialmente, el motor de 1,6 L (1593 cc) tenía un diámetro de 87,7 mm (3,45 in) y compartía el cigüeñal con el modelo de 1,3 L con una carrera de 66 mm (2,60 in), lo que le daba una cilindrada de 1,6 L (1593 cc). El TL16L tenía una relación de compresión de 8,2:1 y desarrollaba entre 48 y 51 kW (64 y 68 CV) de potencia y entre 111 y 113 N⋅m (82 y 83 lb⋅ft) de par motor, dependiendo del carburador y la aplicación. Al igual que el modelo de 1,3 L, utilizaba los carburadores Motorcraft 1V y, más tarde, los Motorcraft VV. El código de motor de la variante de baja compresión comenzaba con «LA».
Aplicaciones:
La versión HC del primer motor de 1,6 L (1593 cc) tenía el mismo diámetro y carrera que la versión LC, pero la relación de compresión era mayor (9,2:1), lo que le permitía producir 53 kW (71 CV) de potencia y 118 N⋅m (87 lb⋅ft) de par. Utilizaba los mismos modelos de carburador que la versión de baja compresión ( Motorcraft 1V y Motorcraft VV).
Aplicaciones:
Desde el comienzo de la producción, el 1,6 L (1.593 cc) tuvo una versión especial, "deportiva", que incluía:
Con tal paquete de mejoras, el motor producía 66 kW (89 CV) de potencia y 125 N⋅m (92 lb⋅ft) de torque.
Aplicaciones:
Ford Cortina GT 1970-1976 (código de motor LEA)
A principios de 1984, la gama de cilindradas del Ford Pinto pasó de 1.3/1.6/2.0 a 1.6/1.8/2.0. El nuevo motor de 1.8 L utilizaba el cigüeñal de 2.0 L, por lo que, para uniformar las piezas del motor para toda la gama después de eliminar el 1.3 L, el 1.6 L se rediseñó para que también aceptara el cigüeñal de 2.0 L, que tenía una carrera de 76,95 mm (3,030 in). Por supuesto, esto llevó a reducir el diámetro a 3,19 in (81 mm) para mantener la cilindrada dentro del rango: ahora era de 1.6 L (1598 cc). El TL16E se convirtió en el único motor de 1.6 L disponible de la gama Pinto. Aunque la relación de compresión se elevó a 9,5:1, las cifras de potencia no diferían mucho de la versión anterior TL16H: el motor desarrollaba 56 kW (75 CV) de potencia y 123 N⋅m (91 lb⋅ft) de par. A este motor a veces se lo denomina motor 1.6 E-Max .
Aplicaciones:
El motor Pinto de 1,8 L (1.798 cc) se introdujo en 1984 como reemplazo del "viejo" 1,6 L. El motor tenía un diámetro de 86,2 mm (3,39 in) y una carrera de 76,95 mm (3,03 in), lo que le daba una cilindrada de 1,8 L (1.796 cc). La potencia de salida era de 66 kW (89 hp) y 140 N⋅m (103 lb⋅ft). El combustible lo suministraba el carburador Pierburg 2E3 28/32.
Aplicaciones:
El motor de 2,0 L (1.993 cc) se utilizó en muchos vehículos Ford desde principios de los años 70. Debido a su robustez y su gran potencial de ajuste, se utilizó a menudo como una mejora del motor del mercado de accesorios o como base para la construcción de motores de competición y rally, no exclusivamente en los coches Ford. El motor tiene un diámetro de 90,8 mm (3,57 in) y una carrera de 77 mm (3,03 in), lo que le da una cilindrada de 2,0 L (1.993 cc). Se fabricó en varias variantes:
Se produjeron tres variantes LC completamente diferentes del 2.0 L. Una se utilizó en la versión de exportación Ford Taunus de 1970-1982 a Suecia, equipada con el carburador Weber DGAV 32/32 y una relación de compresión reducida a 8,2:1 para cumplir con las rigurosas especificaciones de emisiones; entregaba 64 kW (86 hp) de potencia y 140 N⋅m (103 lb⋅ft) de torque. La segunda se utilizó en los modelos Ford Transits y P100 de 1978-1991. Con inducción modificada y carburador Motorcraft 1V, producía 57 kW (76 hp) de potencia y 156 N⋅m (115 lb⋅ft) de torque disponible a solo 2800 rpm. La relación de compresión en este caso también fue de 8,2:1. Los Transits también usaron la tercera variante llamada motor "Economy". La potencia de este modelo era incluso menor: desarrollaba solo 43 kW (58 CV).
Aplicaciones:
Aunque Ford marcó su motor estándar de 2.0 L como HC, en realidad utiliza códigos de motor destinados a los motores de la "variante de rendimiento aumentado" (codificación que comienza con "NE"), que tienen una relación de compresión de 9,2:1. Este motor utilizó diferentes modelos de carburador a lo largo de los años:
El motor producía 74 kW (99 hp) de potencia y 156 N⋅m (115 lb⋅ft) de torque, aunque se produjeron algunos modelos con mayor potencia (por ejemplo, una versión de 81 kW (109 hp) utilizada en el Ford Escort RS2000 de 1976).
Aplicaciones:
El motor de 2.0 litros con inyección electrónica utilizaba el sistema de control del motor Ford EEC-IV , que elevaba la potencia hasta los 85 kW (114 CV) y el par motor a 160 N⋅m (118 lb⋅ft) [1] , aunque gran parte de este aumento de rendimiento se puede atribuir al diseño mejorado de la culata de las variantes EFI. [2] Como la instalación del EEC-IV en la mayoría de estos motores contiene algunas piezas de Bosch que son fácilmente visibles en el compartimento del motor (medidor de flujo de aire del tipo "flap" electromecánico, inyectores, regulador de presión de combustible, etc.), a menudo se cree (aunque erróneamente) que están equipados con el sistema de inyección Bosch L-Jetronic . Algunos de los motores TL20EFI tienen control lambda de bucle cerrado, mientras que otros carecen de esa característica.
Aplicaciones:
Esta variante se utilizó exclusivamente en Ford Transit. La potencia era de 57 kW (76 CV).
Aplicaciones:
A principios de los años 80, Cosworth desarrolló una conversión de culata de alto rendimiento de 16 válvulas para el motor Pinto. Un ejecutivo de Ford vio esto y le pidió a Cosworth que la desarrollara con un turbo para usarla en el nuevo Ford Sierra RS Cosworth . Por lo tanto, el motor se basa en un bloque Pinto modificado rematado con la culata de aleación desarrollada por Cosworth y un turbo Garrett .
La versión de 2.0 litros era una versión de diámetro más estrecho del motor de cuatro cilindros "Lima" de 2.3 litros original. El diámetro y la carrera son de 89,3 y 79,4 mm (3,52 y 3,13 pulgadas), respectivamente, para una cilindrada total de 2.0 L; 121,4 pulgadas cúbicas (1.990 cc). Este motor se instaló en los Ford Ranger de 1983 a 1988 y en algunos Ford Taunus argentinos.
El Ford Pinto utilizó la versión OHC , una unidad de 2,3 L (2.301 cc) introducida en 1974 que tiene un diámetro de 96,04 mm (3,78 in) y una carrera de 79,4 mm (3,13 in). Esta versión duró hasta 1997 en varias formas. Las primeras unidades produjeron 66 kW (89 hp) y 160 N⋅m (118 lb⋅ft). Este motor también se ha conocido como motor Lima, por la planta de Lima Engine en Lima, Ohio , donde se fabricó por primera vez (también se fabricó en Brasil a partir de 1974).
En 1979-80, se produjo una versión turboalimentada sin intercooler para Mustang Cobra y algunos Capri. La falta de capacitación de los concesionarios y los propietarios provocó que muchos turbocompresores se atascaran y otros problemas de mantenimiento. Estaban limitados a 5 psi (0,34 bar) de impulso, aunque Ford Motorsport vendió una válvula de descarga con una varilla ajustable que permitía un aumento de hasta 9 psi (0,62 bar). Se utilizó en esta forma carburada en varios automóviles de pasajeros, desde el Fairmont Futura Turbo hasta el Mustang edición Indy Pace Car de 1979.
En 1983, Ford introdujo una versión con inyección de combustible del motor turboalimentado, que se utilizó en el Thunderbird Turbo Coupe y en el acabado Turbo GT del Mustang . En 1984, se introdujo el Mustang SVO con un intercooler, que inicialmente producía 175 hp (130 kW) y luego aumentó a 205 hp (153 kW) en 1985½. Después de que se discontinuó el SVO, se agregó el intercooler al Turbo Coupe. La salida para esta versión turbo/intercooler fue de 190 hp (142 kW) y 240 N⋅m (177 lb⋅ft) para los modelos 1987-88 con la transmisión manual de cinco velocidades (T-5) . Además del Mustang Turbo GT de 1983-1984 y el Turbo Coupe de 1983-1986, la versión sin intercooler del motor también se utilizó en el Merkur XR4Ti de 1985-89 y el Mercury Cougar XR7 de 1984-1986 , produciendo 155 hp (116 kW) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m).
En el Ford Ranger de 1989 y el Ford Mustang de 1991 se introdujo una versión de doble chispa (con dos bujías por cilindro, encendido sin distribuidor y tamaños de cojinetes principales reducidos) . Esta versión producía 105 hp (78 kW) y 183 N⋅m (135 lb⋅ft).
En 1998 apareció una versión del motor Ford Ranger 2.3 OHC con una carrera de 7 mm (0,28 in) más larga, que ofrecía 2504 cc. Además de una carrera más larga, utilizaba culatas de mayor caudal que utilizaban vástagos de válvula más estrechos de 7 mm (0,28 in). Se aumentó el número de contrapesos del cigüeñal de 4 a 8. La potencia era de 119 hp (89 kW) y 202 N⋅m (149 lb⋅ft). Fue reemplazado en 2001 por el Duratec 23 derivado de Mazda , pero Ford Power Products sigue vendiendo este motor como LRG-425 .
Aplicaciones: