El Grand Prix es una línea de automóviles producidos por la División Pontiac de General Motors desde 1962 hasta 2002 como cupés y desde 1989 hasta 2008 como sedanes de cuatro puertas.
Presentado por primera vez como un cupé de alto rendimiento de tamaño completo para el año modelo 1962, el modelo varió repetidamente en tamaño, lujo y rendimiento a lo largo de sucesivas generaciones. El Grand Prix fue el cupé más caro que Pontiac ofreció hasta la década de 1970, cuando el Bonneville Brougham y el Firebird Trans Am se volvieron más exclusivos; [2] el Grand Prix pasó a los segmentos de los automóviles personales de lujo intermedios y más tarde a los de tamaño mediano . [1]
Todos los Grand Prix de 1962 a 1972 tenían techo rígido sin pilares (excepto el convertible de 1967).
El Grand Prix fue un modelo completamente nuevo para Pontiac en el año modelo 1962 como un automóvil de lujo personal orientado al rendimiento . [3] Basado en el Pontiac Catalina de dos puertas con techo rígido, Pontiac incluyó un acabado interior único con asientos tipo butaca y una consola central en la parte delantera para hacer del nuevo modelo una entrada de menor precio en el creciente segmento de lujo personal. [3] El Grand Prix estaba disponible con características de lujo del cupé Bonneville más largo y de primera línea . Los asientos tipo butaca estaban tapizados en vinilo " Morrokide ", mientras que una alfombra de mezcla de bucle de nailon cubría el piso y los paneles inferiores de las puertas. También se instaló con una consola central con palanca de cambios, tacómetro, carburador de cuatro cuerpos, escapes dobles y relación de eje trasero de "aceleración" (3,42:1). [8] Utilizaba la plataforma cupé Catalina con un acabado cromado exterior mínimo e incluía la versión "Trophy" de 303 hp (226 kW) de motor V8 de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) con una transmisión manual de tres velocidades o una manual de cuatro velocidades montada en la consola opcional o una automática Hydra-Matic.
El Grand Prix contaba con una parrilla y luces traseras distintivas. Reemplazó efectivamente al modelo Pontiac Ventura , mientras que el Catalina estaba disponible con un paquete de equipamiento "Ventura" opcional para 1962. [7] El asiento trasero tipo banco incluía un apoyabrazos central plegable y una rejilla para altavoces que podía hacerse funcional con el altavoz trasero Bi-Phonic de costo adicional. Se incluían un panel de instrumentos acolchado, un volante de lujo, luces de cortesía y otras características. [7] El precio de venta al público indicado antes del equipo opcional era de $3,490 ($35,153 en dólares de 2023 [9] ) y era el modelo más caro cuando se presentó. [7]
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El motor estándar era el V8 de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) de 303 hp (226 kW) del Bonneville, que venía con carburador de cuatro cuerpos y escapes dobles. La carburación Tri-Power (con tres cuerpos de dos cuerpos) elevaba la potencia a 318 hp (237 kW). Se ofrecieron otros dos 389 de alto rendimiento, incluida una versión de cuatro cuerpos con una potencia nominal de 333 hp (248 kW) y una Tri-Power de 348 hp (260 kW). A finales del año modelo, estuvo disponible una versión "de calle" del Pontiac 421 orientado a las carreras que se ofreció en 1961 y 1962, pero solo en forma de cuatro cuerpos con una potencia nominal de 320 hp (240 kW). Pontiac también ofreció el Super Duty de 421 pulgadas cúbicas (7 L) con dos carburadores de cuatro cuerpos, con una potencia nominal de 405 hp (302 kW), como una opción de US$2250 (US$22 663 en dólares de 2023 [9] ). [10]
John DeLorean , jefe de Ingeniería Avanzada de Pontiac, contribuyó al desarrollo del Grand Prix y del GTO .
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Para el año modelo 1963, el Grand Prix recibió una carrocería revisada, compartida con otros Pontiac de tamaño completo, pero con una línea de techo cuadrada que presentaba una ventana trasera cóncava que contrastaba con el estilo de techo tipo convertible del año anterior. La novedad era una parrilla dividida con faros delanteros apilados verticalmente y luces de estacionamiento redondas, así como luces traseras "ocultas". Aparte del trabajo de la parrilla, la cubierta de las luces traseras y los parachoques, los detalles cromados se limitaban a los paneles inferiores de los estribos, los pasos de rueda y la línea del techo.
El Grand Prix continuó con interiores lujosos que incluían molduras de nogal real en el panel de instrumentos y asientos tipo butaca tapizados en vinilo "Morrokide". La consola central ahora estaba integrada en el panel de instrumentos y presentaba un manómetro de vacío de presión del colector de admisión junto con un tacómetro montado en el tablero para los autos con transmisión manual. Los pedales recibieron placas de molduras personalizadas revisadas. Las opciones incluían dirección asistida, frenos, ventanas y asiento del conductor; aire acondicionado, ruedas de aluminio de ocho espárragos con tambores de freno integrados y diferencial Safe-T-Track. Las nuevas opciones para este año incluían una radio AM/FM, control de crucero y un volante inclinable ajustable a siete posiciones.
El motor 389 de cuatro cuerpos y 303 hp (226 kW) siguió siendo el motor estándar. Este año se introdujo una nueva línea de motores opcionales que incluía el 389 Tri-Power de 330 hp (250 kW) y tres versiones del V8 de 421 pulgadas cúbicas (7 L), incluida una versión de cuatro cuerpos con una potencia nominal de 320 hp (240 kW), una opción Tri-Power de 350 hp (260 kW) y la opción 421 HO con carburación Tri-Power y 370 hp (280 kW). Se mantuvo la misma selección de transmisiones, incluida la manual estándar de tres velocidades, la manual opcional de cuatro velocidades o la Roto Hydra-matic de tres velocidades. Los frenos eran tambores de 11 pulgadas (28 cm). [6]
El Grand Prix de 1964 recibió cambios menores en su apariencia, entre ellos una parrilla revisada (basada en la Bonneville/Catalina de 1964) con nuevos logotipos "GP" y molduras en la parte trasera con nuevas luces traseras, todavía ocultas, nuevamente siguiendo el diseño de los otros grandes Pontiac de 1964.
Los tapizados revisados resaltaron el interior, que aún cuenta con asientos tipo butaca de vinilo "Morrokide" expandidos y consola como equipo estándar.
La oferta de motores se mantuvo prácticamente sin cambios desde 1963, excepto que el V8 de cuatro cuerpos 389 de 303 hp (226 kW) estándar ganó 3 hp (2,2 kW), con la transmisión Hydramatic de costo adicional . La transmisión manual de tres velocidades estándar y la transmisión Hydramatic opcional no cambiaron desde 1963, sin embargo, una nueva transmisión Muncie de cuatro velocidades fabricada por GM disponible en opciones M-20 de relación amplia o M-21 de relación cerrada reemplazó a la Borg-Warner T-10.
El Grand Prix y todos los demás Pontiac de tamaño completo fueron completamente rediseñados para 1965 con líneas de carrocería más redondeadas con perfiles de botella de Coca-Cola y un aumento de 1 pulgada (25 mm) en la distancia entre ejes a 121 pulgadas (3073 mm) (para el Grand Prix, Catalina y todas las camionetas Safari, Bonneville y Star Chief aumentaron proporcionalmente de 123 pulgadas (3124 mm) a 124 pulgadas (3150 mm)). Mientras que otros cupés Pontiac recibieron las líneas de techo semi-fastback compartidas con otras divisiones de GM, los Grand Prix conservaron la exclusiva línea de techo cuadrada con ventana trasera cóncava pero un poco más redondeada que la versión de 1963 y 1964. Esta generación también introdujo faldones de guardabarros sobre las ruedas traseras para una apariencia lujosa, compartida con los modelos superiores de Cadillac, Buick y Oldsmobile.
Los interiores fueron revisados con nuevos paneles de instrumentos con más molduras de nogal que ahora se extendían a la consola central estándar con asientos tipo butaca, junto con un nuevo volante con barras de bocina que reemplazaban el aro de bocina usado en años anteriores. Los asientos tipo butaca estándar podían tapizarse en vinilo "Morrokide" expandido o en tela nueva y tapizado "Morrokide". Una novedad para 1965 fue una opción de asiento de banco sin costo con un apoyabrazos central disponible con cualquiera de las opciones de tapizado. El Grand Prix mantuvo la posición de mercado como el modelo más caro, ofreciendo todo el equipamiento ofrecido en el cupé de techo rígido Bonneville como equipamiento estándar, y tenía un precio minorista listado de $3,426 ($33,124 en dólares de 2023 [9] ). [7]
Entre las nuevas opciones se encontraba un sistema de aire acondicionado automático llamado " Comfort Control ". Este sistema, introducido por primera vez por Cadillac en 1964, estaba disponible además del sistema de aire acondicionado Circ-L-Aire acondicionado habitual. Las luces intermitentes de emergencia y los cinturones de seguridad también eran opcionales. [12]
La oferta de motores se revisó para 1965. El V8 estándar de cuatro cuerpos de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) se mejoró a 333 hp (248 kW) con una transmisión manual o 325 hp (242 kW) con una automática. Los motores opcionales incluían un 389 Tri-Power y un 421 de cuatro cuerpos, ambos con una potencia nominal de 338 hp (252 kW); un 421 Tri-Power con una potencia nominal de 350 hp (260 kW) y el 421 HO Tri-Power con 376 hp (280 kW). Las transmisiones manuales estándar de tres velocidades y opcionales de cuatro velocidades se trasladaron de 1964, sin embargo, una nueva transmisión Turbo Hydramatic de tres velocidades con convertidor de par que era similar en principio a la Cruise-O-Matic de Ford y la TorqueFlite de Chrysler reemplazó a la antigua Roto Hydramatic de acoplamiento de fluido de tres velocidades (junto con la Super Hydramatic de cuatro velocidades en los modelos Bonneville y Star Chief). El Turbo Hydramatic también presentó el patrón de cuadrante de cambio PRNDSL, ahora estandarizado, en lugar de la configuración PNDSLR de los Hydramatics anteriores.
En la edición de febrero de 1965 de la revista Motor Trend se presentó una prueba de carretera del Gran Premio de 1965 , que se centró en toda la línea Pontiac que recibió los honores de "Auto del año" de M/T en 1965. Otras pruebas de carretera de Pontiac en esa edición incluyeron un GTO convertible, un sedán Tempest Custom, un sedán con techo rígido Catalina Vista y un cupé con techo rígido Bonneville.
El Grand Prix de 1966 recibió solo revisiones menores en su apariencia, incluida una nueva parrilla dividida más redondeada y un nuevo marco para las luces traseras. En el interior, un panel de instrumentos revisado incluía un panel de indicadores cuadrado y nuevos asientos tipo butaca Strato con tapicería "Morrokide" o de tela con respaldos más altos y cojines más contorneados para un mejor soporte lateral. Los asientos tipo butaca Strato eran equipo estándar junto con una consola, pero un asiento tipo banco con respaldo dentado y apoyabrazos central era una opción sin costo.
Las ofertas de motores se mantuvieron prácticamente sin cambios desde 1965, excepto que se discontinuó la opción Tri-Power 389 de 338 hp (252 kW), dejando solo disponible el 421 más grande con la opción de tres carburadores de dos cuerpos, que se ofreció por última vez este año debido a un nuevo edicto de General Motors que prohibía el uso de opciones de carburadores múltiples en todos los automóviles GM con la excepción del Chevrolet Corvette a partir del modelo del año 1967.
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La chapa renovada con un estilo redondeado pero aún más pronunciado en forma de botella de Coca-Cola resaltaba el Grand Prix de 1967 y otros Pontiac de tamaño completo. Un convertible era una novedad; esto duró solo durante el año modelo 1967. También eran nuevos los faros ocultos del GP con montaje horizontal (todos los demás Pontiac de tamaño completo de 1967 conservaron los faros verticales durante un año más), los limpiaparabrisas ocultos y las ventanas delanteras sin ventilación en los cupés de techo rígido. Las luces traseras con rejillas eran similares a las que se encontraban en el GTO.
Los asientos tipo butaca y la consola del "Strato" eran equipamiento estándar con tapicería de vinilo o tela "Morrokide", o un asiento tipo banco con respaldo de tres cuerpos opcional sin costo con cualquiera de los dos modelos. Otros cambios incluyeron un panel de instrumentos y un revestimiento de los paneles de las puertas revisados.
El V8 389 fue reemplazado por un nuevo V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de cuatro cuerpos, escapes dobles y 350 hp (260 kW). De manera similar, el V8 421 fue reemplazado por un nuevo V8 de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) con una potencia nominal de 360 hp (270 kW) o una versión HO con 376 hp (280 kW), ambos con carburadores de cuatro cuerpos. Tanto el V8 400 como el 428 eran básicamente versiones alargadas del antiguo bloque 389/421, pero con varias mejoras internas, incluidas válvulas más grandes y capacidades de respiración mejoradas.
Este año, la novedad era un sistema de frenos de doble cilindro maestro y frenos de disco delanteros opcionales [13] junto con ruedas Rally II. Otra novedad para 1967 era una columna de dirección colapsable que absorbe la energía. [14] Además, Pontiac agregó un reproductor de cintas estéreo de 8 pistas . [14]
El Grand Prix de 1968 recibió una parrilla más pronunciada en forma de "pico" de plástico que absorbe los golpes y un nuevo parachoques delantero. Se mantuvieron los faros ocultos y se incorporó una plataforma trasera/parachoques revisada con luces traseras en forma de L y marcadores reflectores laterales para cumplir con un nuevo mandato de seguridad federal. El convertible se suspendió, y solo quedó el cupé con techo rígido para 1968. [7]
El V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y 350 hp (260 kW) de serie se modificó para cumplir con las nuevas normas sobre emisiones federales y de California de 1968. Ambos V8 de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) opcionales recibieron potencias nominales más altas de 375 hp (280 kW) para la versión básica y 390 hp (290 kW) para la HO.
El acabado interior solo recibió cambios menores a partir de 1967, aparte de los paneles de las puertas revisados.
Este sería el último año del Grand Prix de tamaño completo con carrocería B. El GP de 1969 contaría con una nueva carrocería que utilizaría un chasis basado en los modelos intermedios de carrocería A más cortos de Pontiac.
Para el año modelo 1969, el gerente general de Pontiac, John Z. DeLorean, ordenó el desarrollo de un Grand Prix completamente nuevo. Presentaba una carrocería nueva con una parrilla pronunciada y se montaba sobre una versión alargada de la plataforma intermedia GM A y se presentó como G-Body .
El nuevo Grand Prix de 1969, basado en el segmento intermedio, comenzó a tomar forma en abril de 1967, con algunos modelos prototipo construidos sobre la plataforma Pontiac de tamaño completo antes de que el G-Body estuviera listo. Para ahorrar costos de desarrollo y tiempo, de la misma manera que Chevrolet creó el Chevrolet Camaro original utilizando el chasis básico y el tren motriz del compacto Chevrolet Chevy II , el Grand Prix revisado tendría una carrocería única pero compartiría la plataforma intermedia y la mecánica del A-body con el Tempest, Le Mans y GTO. Esto redujo el tiempo de desarrollo de los 36 meses habituales necesarios para un nuevo modelo a menos de 18, [18] lo que permitió a Pontiac concentrarse en mejorar el estilo y los detalles interiores.
El Grand Prix de 1969, que se redujo en tres pulgadas con respecto a la distancia entre ejes del Catalina anterior, tenía finalmente una carrocería única y el capó más largo de la historia de Pontiac. [19] Como todos los modelos, excepto el convertible de 1967, que duró poco, el nuevo Grand Prix era un techo rígido de dos puertas. Los nombres de los modelos tomaron prestada la sugerente nomenclatura del Duesenberg Model SJ para el exclusivo paquete de equipamiento "SJ" y la prominente parrilla. La carrocería básica de 1969 sufrió un importante lavado de cara en 1971, acompañado de revisiones de detalles menores en los años modelo 1970 y 1972. [7]
El nuevo Grand Prix buscaba ofrecer un rendimiento tan llamativo como su estilo, con mayores porcentajes de instalación de transmisiones manuales y opciones de motor hasta el 428 HO de 390 hp (290 kW) . Se ofrecieron dos tamaños de motor con dos opciones de potencia disponibles en cada tamaño de motor: un 400 cu in (6,6 L) de 265 hp (198 kW) o 350 hp (260 kW), así como un V8 de 428 cu in (7,0 L) de 370 hp (280 kW) o 390 hp (290 kW). El Grand Prix de 1969 estrenó un panel de instrumentos envolvente estilo cabina "Command Seat" que colocaba la mayoría de los controles e indicadores al alcance del conductor.
Para mejorar el aspecto deportivo del interior, los asientos tipo butaca "Strato" estaban separados por una consola integrada en el panel de instrumentos que se inclinaba hacia el conductor, que incluía una palanca de cambios en el piso, un compartimento de almacenamiento y un cenicero. Finalmente, se ofreció una opción de tapizado de cuero que también reemplazaba la alfombra de bucle de nailon por una alfombra de pelo cortado, además de las ofertas de vinilo y tela "Morrokide" y tapicería "Morrokide". Las innovaciones de 1969 incluyeron una antena de radio incrustada en el parabrisas, manijas de las puertas exteriores "pop-open" montadas al ras, vigas de impacto lateral dentro de las puertas y un desempañador de ventana trasera con calefacción eléctrica incorporado opcional. [7] El precio de venta al público indicado con el paquete de equipamiento "SJ" opcional era de $4,182 ($34,746 en dólares de 2023 [9] ), lo que mantenía un precio más alto que el cupé de techo rígido Bonneville, pero ahora era menos costoso que el convertible GTO "Judge" . [7]
También en 1969, Pontiac construyó un concept car SE 101 propulsado por vapor con un motor de 150 hp (112 kW) diseñado por ingeniería de GM en conjunto con los hermanos Besler . [20] El motor, sin embargo, era 450 lb (200 kg) más pesado que un V8 y tres veces más caro de fabricar.
DeLorean y otros diseñadores de Pontiac vieron una forma de revertir la caída de las ventas del Grand Prix de tamaño completo creando un nuevo nicho en el floreciente mercado de autos de lujo personales . Más pequeño que el Cadillac Eldorado y el Oldsmobile Toronado , pero posicionado con el Ford Thunderbird y el Buick Riviera , y por encima del Mercury Cougar XR-7 Pony car y el Dodge Charger de carrocería B de tamaño intermedio.
Las ventas alcanzaron más de 112.000 unidades, [7] casi el cuádruple de los 32.000 modelos de tamaño completo construidos en 1968. El Chevrolet Monte Carlo, similar pero menos lujoso , le siguió en 1970. Ford y Chrysler respondieron produciendo versiones más lujosas de sus modelos intermedios Torino y Charger, pero ambos finalmente crearon nuevas entradas para la batalla de los autos de lujo personales intermedios: el Ford Elite en 1974 y el Chrysler Cordoba en 1975.
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Las inserciones verticales de la parrilla reemplazaron las barras horizontales del modelo 1969, el movimiento de las placas de identificación "Grand Prix" de los capós inferiores a los pilares C traseros y las rejillas cromadas verticales de los pilares C hasta los capós inferiores resaltaron el Grand Prix de 1970. El V8 opcional de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) con una potencia nominal de 370 y 390 hp (290 kW) en 1969 fue reemplazado por un nuevo motor de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) de 370 hp (280 kW) con 500 lb⋅ft (680 N⋅m) de torque a 3100 rpm. El motor básico de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de 350 hp seguía siendo estándar, pero estaba disponible un motor de 400 CID de baja compresión con un carburador de dos cuerpos. Se ofrecía una transmisión automática como una opción sin costo.
El acabado interior también recibió pequeñas revisiones y un asiento tipo banco con apoyabrazos central regresó como una opción sin costo adicional a los asientos tipo butaca y la consola estándar del Strato. Los autos equipados con asientos tipo banco incluían una palanca de cambios montada en la columna de dirección con la transmisión automática junto con una guantera montada en el tablero, reemplazando la palanca de cambios y la guantera montadas en la consola de los autos con asientos tipo butaca. Los frenos de disco delanteros eléctricos se convirtieron en equipo estándar este año. [7]
Debido al éxito del Grand Prix de 1969, otras divisiones de GM siguieron el ejemplo y presentaron autos similares para 1970. El Chevrolet Monte Carlo utilizó la misma carrocería G básica que el GP, pero con una distancia entre ejes dos pulgadas más corta (116 frente a las 118 del GP) y un capó largo, aunque todavía más corto que el del Grand Prix, pero aún considerado un vehículo de lujo para la división de menor precio de GM. Oldsmobile, cuyo Toronado de tracción delantera más grande y más caro era un competidor directo del Thunderbird, decidió capitalizar aún más las fuertes ventas de su línea intermedia Cutlass al presentar un nuevo cupé Cutlass Supreme con una línea de techo formal similar a los GP, pero en la distancia entre ejes estándar de 112 pulgadas (2800 mm) utilizada para los intermedios de carrocería A de dos puertas y la misma chapa inferior utilizada en otros modelos Cutlass. Tanto el Monte Carlo como el Cutlass Supreme también tenían un precio mucho más bajo, principalmente debido a que ambos tenían motores estándar más pequeños de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y a que muchos elementos estándar en el GP eran opcionales en esos modelos; sin embargo, los tres autos con un equipamiento similar en realidad tenían un precio mucho más cercano de lo que sugieren los precios de etiqueta base. Sin embargo, la introducción del Monte Carlo y el Cutlass Supreme redujo el dominio del Grand Prix y las ventas cayeron un 40%. En 1970 se fabricaron un total de 65.750 Grand Prix. [7]
Variaciones de la parrilla central en forma de V del GP de 1969 aparecieron en otros Pontiac de 1970, incluidos los autos de tamaño completo y las series intermedias Tempest/Le Mans. El cambio de estilo del Ford Thunderbird de 1970 fue ordenado por el presidente de Ford Motor, Semon Knudsen , quien se trasladó de GM a Ford en 1968 después de una larga carrera en GM que incluyó el puesto de gerente general de la Pontiac Motor Division desde 1956 hasta 1961, y fue responsable de agregar el Grand Prix a la línea Pontiac de 1962. [7]
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El Grand Prix de 1971 se presentó con un nuevo parachoques/parrilla integrados y faros individuales más grandes que reemplazaron los faros cuádruples de los modelos 1969-70, junto con una nueva parte trasera inclinada estilo cola de barco con luces traseras integradas en el parachoques. Las revisiones interiores incluyeron nuevos patrones de acabado para tapicería de tela y vinilo tanto para los asientos tipo banco como para los tipo butaca, pero se suspendió la opción de interior de cuero. [7]
Las opciones de motor incluían el V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de cuatro cuerpos y escapes dobles, con una potencia nominal de 300 hp (220 kW); y el V8 opcional de cuatro cuerpos de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con una potencia nominal de 325 hp (242 kW). Ambos motores recibieron relaciones de compresión sustancialmente más bajas (8,4:1 para 1971 en comparación con 10,25:1 en 1970) como parte de un requisito corporativo de GM para que los motores usaran gasolina con plomo regular, con bajo contenido de plomo o sin plomo de menor octanaje a partir del año modelo 1971. Las ofertas de transmisión inicialmente se trasladaron de años anteriores, incluida la manual estándar de tres velocidades o la palanca de cuatro velocidades opcional o Turbo Hydra-Matic. Sin embargo, a mediados de año, la automática Turbo Hydra-Matic se convirtió en equipo estándar y se eliminaron las palancas de cambios manuales. La dirección asistida de relación variable también se convirtió en equipo estándar. [7]
Se pusieron en vigor nuevas clasificaciones de potencia, que exigían a los fabricantes que indicaran la potencia neta con todos los accesorios instalados (en comparación con la potencia bruta sin los accesorios). Este sistema proporcionó una medida más realista de la potencia. El motor básico de cuatro cuerpos de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) tenía ahora una potencia neta de 255 CV (190 kW) y el de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) de los modelos SJ era de 260 CV (190 kW) (netos). El modelo SJ de 455 pulgadas cúbicas tenía una opción de 195 dólares que incluía indicadores Rally, espejos del color de la carrocería, emblema SJ y una batería AC Delco sin mantenimiento. Una huelga laboral en toda la empresa a mediados de septiembre de 1970 detuvo toda la producción de GM durante 67 días. Esto retrasó la producción de la tercera generación del Grand Prix un año en 1973. Las cifras de producción para 1971 fueron inferiores a las de 1970, con solo 58.325 unidades. [7]
Las revisiones menores de estilo incluyeron una nueva parrilla de trama cruzada en la parte delantera y luces traseras de triple grupo en la parte trasera. En el interior, la moldura de olmo veteado fue reemplazada por un nuevo diseño de madera de teca, y los patrones de la tapicería para las selecciones de vinilo y tela fueron revisados tanto para las ofertas de asientos tipo butaca como de banco. Las ofertas de motores siguieron siendo las mismas que antes, con el cambio principal siendo el cambio en las mediciones de potencia del método bruto anterior en un dinamómetro a las nuevas clasificaciones netas instaladas en un vehículo con accesorios y equipo de emisiones que hicieron que las clasificaciones de caballos de fuerza de los modelos de 1972 fueran más bajas que sus contrapartes de 1971, aunque el rendimiento real no cambió mucho entre los dos años. Bajo el sistema de medición de caballos de fuerza netos, el V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de cuatro cuerpos tenía una clasificación de 250 hp (190 kW), mientras que el 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) opcional con carburador de cuatro cuerpos tenía una clasificación de 300 hp (220 kW). [7]
A mediados de año, Pontiac lanzó una opción de neumáticos radiales para el Grand Prix, que aumentó el diámetro de la rueda de las 14 pulgadas (36 cm) estándar a 15 pulgadas (38 cm). Esta fue la primera vez que Pontiac ofreció una opción de neumáticos radiales para todo el año modelo. En 1968, Pontiac anunció una opción de neumáticos radiales para el GTO que se suspendió rápidamente debido a problemas de producción.
También a mediados de año, se agregó una nueva luz de "Abróchense los cinturones" con timbre, de acuerdo con las normas de seguridad federales. Esta luz estaba ubicada en el compartimento del velocímetro y el velocímetro cambió de mostrar una velocidad máxima de 140 mph (230 km/h) a 120 mph (190 km/h).
Se programó un Grand Prix completamente nuevo para 1972. Sin embargo, una huelga corporativa de 67 días en GM a fines de 1970 que obstaculizó la introducción del modelo 1971 retrasó los planes de producción del modelo 1972, y la introducción de los nuevos autos con carrocería A y G planificados para 1972 se retrasó un año hasta el año modelo 1973. Las cifras de producción aumentaron después de dos años de declive, alcanzando 91,961 unidades y solo el segundo lugar detrás del modelo 1969.
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Todos los modelos de carrocería A , incluido el Grand Prix, fueron rediseñados para 1973. Esta generación era más grande y pesada, en parte debido a los parachoques con límite de choque de 8 km/h (5 mph) exigidos por el gobierno federal. Aunque los grandes V8 todavía estaban disponibles, el rendimiento estaba en declive debido a los nuevos sistemas de control de emisiones. La característica de estilo más notable de esta generación fue la aparición de la ventana de ópera fija, que reemplazó al anterior vidrio lateral trasero que desaparecía. El Grand Prix de este año cambió de un diseño de techo rígido sin pilares a un techo rígido "Colonnade" con pilares y vidrio en la puerta sin marco, al igual que todos los intermedios de GM en respuesta a las normas de seguridad federales propuestas con respecto a la protección contra vuelcos. [7]
El diseño frontal y trasero del Grand Prix de 1973 fue una evolución de los modelos de 1971 y 1972, con una parrilla en forma de V con barras verticales y faros delanteros simples, junto con el nuevo parachoques delantero con límite de velocidad de 8 km/h (5 mph) exigido por el gobierno federal. La parte trasera presentaba un acabado revisado en forma de cola de barco con luces traseras cuadradas sobre el parachoques.
Un nuevo panel de instrumentos continuó con el tema envolvente de la cabina de los modelos anteriores con un nuevo revestimiento de caoba africana Crossfire en el tablero, la consola y los paneles de las puertas, que era de madera genuina en contraste con el material de imitación de madera que se encontraba en la mayoría de los interiores de los automóviles durante ese tiempo. Los asientos tipo butaca del Strato eran completamente nuevos con respaldos más altos y reposacabezas integrados en "Morrokide" o tapizados de tela, y sillones reclinables opcionales y soporte lumbar ajustable, con un asiento tipo banco con respaldo de muesca ofrecido como una opción sin costo. [7]
El tren motriz estándar consistía en un V8 de cuatro cilindros y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con una potencia nominal de 230 hp (170 kW) y la transmisión Turbo Hydra-Matic. También eran estándar la dirección asistida y los frenos asistidos. Un motor de cuatro cilindros y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) era opcional y se incluía con la opción "SJ" que también agregaba un grupo de instrumentos de rally y una suspensión radial ajustada con barras estabilizadoras delanteras y traseras, amortiguadores Pliacell y neumáticos de capas radiales. La introducción de neumáticos de capas radiales mejoró el manejo. Las suspensiones delanteras de los autos con carrocería "A" de GM se basaban en el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird durante esta serie de producción.
El Grand Prix continuó con su designación de nivel superior como el producto más exclusivo de Pontiac, con el paquete de opciones "SJ" listado por $4,962 ($34,057 en dólares de 2023 [9] ), mientras que el Grand Prix estándar estaba listado por $4,583 ($31,456 en dólares de 2023 [9] ). [7]
La producción del Grand Prix estableció un nuevo récord de más de 150.000 unidades, a pesar de la intensa competencia de un Chevy Monte Carlo rediseñado similar y de cupés de lujo "casi" personales como el nuevo Century Regal de Buick y el Cutlass Supreme de Oldsmobile, ambos cuyo estilo y equipamiento eran muy similares al GP y al Monte Carlo, e incluso compartían la misma línea de techo formal cuadrada con ventanas de ópera, pero usaban la carrocería cupé estándar de carrocería A y la distancia entre ejes de 112 pulgadas (2800 mm) compartida con modelos de menor precio. El éxito del GP (y del Monte Carlo) provocó respuestas directas de Ford Motor Company al año siguiente con un Ford Elite y un Mercury Cougar más grandes , a los que siguieron las entradas de Chrysler en 1975, el Dodge Charger y el Chrysler Cordoba .
El Grand Prix de 1974 recibió una parrilla dividida revisada con barras verticales que se encontraban completamente por encima del parachoques. El efecto de cola de barco se suavizó gracias a un nuevo parachoques con límite de velocidad de 5 mph (8,0 km/h) obligatorio por ley federal que se agregó al parachoques delantero obligatorio similar introducido en 1973. La matrícula y el depósito de combustible se trasladaron por encima del parachoques y se revisaron las lentes de las luces traseras.
El acabado interior se mantuvo prácticamente sin cambios desde 1973, con opciones de asientos estándar, incluidos asientos tipo butaca Strato con consola central o banco tipo butaca con apoyabrazos y tapizado de tela o "Morrokide". Los asientos tipo butaca estaban disponibles con reclinables opcionales y soporte lumbar ajustable. La moldura de caoba africana Crossfire real fue reemplazada por un material simulado para el panel de instrumentos debido a problemas de astillado en los modelos de 1973; la madera "real" se mantuvo en la consola y los paneles de las puertas durante otros dos años. Una nueva alfombra de pelo cortado reemplazó las alfombras de bucle de nailon de los años anteriores.
Un sistema de interbloqueo obligatorio a nivel federal requería que el conductor y el pasajero del asiento delantero se abrocharan el cinturón de seguridad para arrancar el automóvil. Este sistema se ofreció solo en los modelos de 1974 y en algunos de principios de 1975. Fue derogado por decisión del Congreso.
Los motores se mantuvieron desde 1973, incluido el V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que era estándar en el nuevo paquete de equipamiento "Modelo J", y el de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) que era estándar en el "Modelo SJ", y opcional en el "Modelo J". Una transmisión Turbo Hydra-Matic, dirección asistida de relación variable y frenos asistidos eran equipamiento estándar en ambos modelos. Además del V8 de 455, el "Modelo SJ" también agregó un grupo de indicadores Rally, la identificación "SJ" y una suspensión de ajuste radial similar a la Grand Am de Pontiac. Los neumáticos radiales también fueron una nueva opción en el "Modelo J" este año.
Las ventas de Grand Prix del año modelo 1974 cayeron del récord de 1973 de alrededor de 150.000 unidades a poco menos de 100.000 unidades, principalmente debido a la nueva competencia en el mercado de automóviles personales de lujo intermedios, con un nuevo cupé Mercury Cougar XR-7 de mayor tamaño y un Ford Elite , ambos basados en la plataforma intermedia Torino/Montego de Dearborn. Aun así, 1974 fue el tercer año de mejores ventas hasta la fecha para el Pontiac Grand Prix.
El Grand Prix de 1975 se caracterizó por una parrilla renovada con menos barras verticales y lentes de luces traseras rediseñadas. Los cambios incluyeron la incorporación del encendido electrónico High Energy de GM y un convertidor catalítico que exigía el uso de gasolina sin plomo. Los neumáticos radiales se convirtieron en estándar en todos los modelos.
Se añadió un nuevo modelo de lujo, el LJ, como nuevo modelo superior. El modelo básico J siguió estando disponible, al igual que el SJ. El LJ incluía rayas y un tapizado interior de terciopelo. Se revisaron los velocímetros y ahora los números alcanzan los 160 km/h (100 mph) en lugar de los 230 km/h (120 o 140 mph) de los años anteriores, y se añadieron lecturas de velocidad en kilómetros.
La incorporación del convertidor catalítico supuso el fin del sistema de escape doble en 1975 y la despotenciación de los motores. El V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (de serie en los modelos J y LJ) se redujo de 230 a 180 CV (130 kW), mientras que el de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) (de serie en el SJ, opcional en el J y LJ) se despotenciaba de 250 a 200 CV (150 kW). Una novedad para 1975 fue un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) más económico con carburador de dos cuerpos y 170 CV (130 kW), que estaba disponible como opción sin coste en los modelos J y LJ.
Las ventas cayeron a 86.582 unidades gracias a un diseño antiguo, la continua recesión resultante de la crisis energética de 1973-74, precios sustancialmente más altos para todos los automóviles modelo 1975 debido a las regulaciones de seguridad y control de emisiones de ese año y la intensa competencia de los modelos Cougar y Elite de Ford y las dos nuevas entradas de Chrysler Corporation en esta clase, incluidos el Chrysler Cordoba y el Dodge Charger SE.
La combinación de modelos fue de 64.581 modelos J base, 7.146 SJ y 14.855 del nuevo LJ.
Una nueva parrilla de barra vertical dividida en "cascada" y faros delanteros rectangulares cuádruples y lentes de luces traseras revisadas resaltaron el Grand Prix de 1976. Las mismas tres designaciones de modelo continuaron (J, SJ y LJ) con el LJ y el SJ ofreciendo los mismos niveles de equipamiento y acabado que en 1975 con la excepción del SJ degradado a un V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L). [2]
El Model J básico sufrió una serie de cambios de contenido para reducir el precio base en alrededor de $500 para ser más competitivo con otros autos personales de lujo de tamaño mediano. Esos cambios para el "J" incluyeron un V8 más pequeño de 160 hp (120 kW) y 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) como motor básico y algunas reducciones de acabado interior que incluyeron un nuevo asiento tipo banco con muesca en el respaldo que se convirtió en equipo estándar y los asientos tipo butaca/consola Strato pasaron a ser opcionales. Características como un volante acolchado y placas de moldura de pedales personalizadas se convirtieron en opcionales en el Model J, pero siguieron siendo estándar en el LJ y el SJ, que también continuaron incluyendo asientos tipo butaca Strato como equipo estándar. Todos los modelos obtuvieron un nuevo acabado de palisandro simulado para el tablero, los paneles de las puertas y la consola (con asientos tipo butaca) que reemplazó el acabado African Crossfire Mahogany de los años anteriores. Las opciones de tapicería incluyeron asientos tipo banco o tipo butaca de tela o vinilo "Morrokide" en el Model J, butacas de terciopelo en el LJ o butacas "Morrokide" en el SJ. El tapizado interior de cuero era una nueva opción con costo adicional disponible con los asientos tipo butaca Strato y los modelos LJ y SJ. Tanto el modelo "LJ" como el "SJ" venían de serie con un V8 de 180 hp (130 kW) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que era opcional en el Modelo J. El V8 de 200 hp (150 kW) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) era opcional en todos los modelos.
En 1976, para celebrar el 50.º aniversario de Pontiac, se produjeron varias ediciones especiales del Grand Prix. Técnicamente, se trataba de una opción de acabado del LJ y presentaban capotas Hurst T desmontables, ruedas Rally II del mismo color, pintura especial "Anniversary Gold" (en realidad, el "Autumn Gold" del nuevo Cadillac Seville) acentuada por un techo de ópera blanco y protección lateral blanca. El único color disponible para el interior era el Light Buckskin. Entre otras distinciones, se encontraban emblemas especiales con medallones dorados en el capó y el maletero y un logotipo dorado en forma de "punta de flecha" en el volante. Los compradores podían optar por otros accesorios disponibles para el LJ. Muchos elegían instrumentación deportiva, volantes deportivos o tapicería de cuero. Mecánicamente, eran similares a los modelos normales. Este era uno de los dos modelos de aniversario que ofrecía Pontiac; el otro era un Firebird con acabado especial.
La producción del Grand Prix aumentó: las ventas ascendieron a 228.091 unidades en total (un aumento del 226 %), lo que convierte a este año del Bicentenario en el mejor en la historia del Grand Prix, y el segundo en su clase solo detrás del Chevrolet Monte Carlo con 353.272 unidades. Esto incluyó 110.814 modelos base J, 88.232 SJ y 29.045 LJ (incluidas 4.807 ediciones Golden Anniversary y un solo demostrador con el motor V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) de Pontiac, aún no presentado.
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Una remodelación completa del cabezal delantero y del parachoques destacó el Grand Prix de 1977, que fue el último año para la carrocería de 1973 que se sustituyó por una GP de menor tamaño para 1978. Las luces de estacionamiento ahora se colocaron entre los faros cuádruples (la misma configuración que un Oldsmobile Cutlass de 1967 o 1968), y la parrilla en "cascada" del año anterior se sustituyó por una más estrecha que se extendía hasta la parte inferior del parachoques. Detrás del parachoques había nuevos refuerzos (paneles de montaje) hechos de aluminio en lugar de acero para reducir el peso. En la parte trasera, las luces traseras se simplificaron para eliminar los pesados biseles de metal que creaban el efecto de franja horizontal en 1976. Los mismos tres modelos (J, LJ y SJ) se mantuvieron con revisiones de motor. El modelo J básico tenía como equipamiento de serie el nuevo V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) de 135 CV (101 kW) de Pontiac, que era demasiado pequeño y de poca potencia para propulsar un coche de 1.800 kg. Entre los motores opcionales se incluían un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de 160 CV (119 kW) o un V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de 180 CV (130 kW); esos dos motores eran de serie en los modelos LJ y SJ, respectivamente. La idea original del motor 301 CID era que el ahorro de peso que suponía utilizar un motor significativamente más ligero compensaría la pérdida de potencia derivada de la menor cilindrada. Esto resultó ser un error de cálculo importante y los coches equipados con el 301 se volvieron mucho menos deseables entre los entusiastas y coleccionistas de los Grandes Premios en los últimos años. El 301 también tenía un problema de detonación (preencendido) que más tarde se determinó que se debía a la forma de la cámara de combustión.
Cada uno de esos motores eran unidades fabricadas por Pontiac como en años anteriores, pero se ofrecían en 49 de los 50 estados. Debido a que los propios motores V8 de Pontiac no podían cumplir con los estándares de emisiones más estrictos de California establecidos para 1977, todos los Grand Prix (y otros modelos Pontiac) vendidos en California estaban propulsados por motores fabricados por Oldsmobile, incluido el "Rocket V8" de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de Lansing para los modelos J y LJ, y el Rocket V8 de 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) estándar en el SJ y opcional en los otros dos GP en California. Debido a la escasez de motores Olds 350 resultante de las ventas récord de Cutlass y la producción reducida de ese motor debido a una conversión de la planta para construir un V8 diésel a partir de 1978, se informó que algunos Grand Prix de 1977 destinados a California salieron de la línea de producción con un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) fabricado por Chevrolet.
Las ventas de Grand Prix aumentaron hasta un máximo histórico de más de 270.000 unidades en 1977, el último año para este estilo de carrocería, a pesar de la competencia de un Ford Thunderbird de menor tamaño y precio presentado este año y un Mercury Cougar XR-7 rediseñado cuya carrocería cambió a la T-Bird este año desde el discontinuado Ford Torino/Mercury Montego.
En 1978, el Grand Prix y los demás modelos de carrocería A se redujeron de tamaño . El GP de 1978 era aproximadamente 0,3 m (1 pie) más corto y 270 kg (600 lb) más ligero que el modelo de 1977, con una longitud total de 5100 mm (200 pulgadas) y una distancia entre ejes de 2700 mm (108 pulgadas).
Por primera vez en la historia del Gran Premio, el motor V8 no era parte del equipamiento estándar. Para cumplir con los mandatos de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE) establecidos después de la crisis energética de 1973-74, un V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) fabricado por Buick era parte del equipamiento estándar en el modelo base (anteriormente el Modelo J) y dos versiones del Pontiac 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) V8 (Chevy 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) V8 en California) eran opcionales. El modelo de lujo LJ venía de serie con el 301 V8 de 135 hp (101 kW) con carburador de dos cuerpos, mientras que el deportivo SJ estaba impulsado por un 301 V8 de 150 hp (110 kW) con carburador de cuatro cuerpos. La velocidad máxima del motor de seis cilindros era de aproximadamente 96 mph (154 km/h), mientras que el V8 de 150 hp (110 kW) de gama alta era de 109 mph (175 km/h). [22]
Una transmisión manual de tres velocidades montada en el piso era equipo estándar con el V6 en el modelo base y la automática Turbo Hydra-Matic de tres velocidades era opcional. Turbo Hydra-Matic era estándar en los modelos LJ y SJ y en los modelos base con cualquiera de los motores V8 opcionales. Las opciones de asientos estándar por modelo incluían un asiento tipo banco con respaldo dentado con tela o vinilo "Morrokide" en el GP base, un asiento tipo banco con respaldo dentado con tela de terciopelo con cojines en el LJ o asientos tipo butaca Strato en tela o "Morrokide" en el SJ. Los asientos tipo butaca Strato eran opcionales en el GP base y un banco dividido 60/40 era opcional tanto en los modelos base como en el LJ. La tapicería de cuero Viscount estaba disponible con asientos tipo butaca en los modelos SJ.
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Una nueva parrilla con trama cruzada y lentes de luces traseras revisadas fueron los únicos cambios de apariencia realizados en el Grand Prix de 1979. Los mismos modelos, base, LJ y SJ continuaron como antes, al igual que la línea básica de motores, incluido el Buick V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) estándar en los modelos base y LJ, el Pontiac V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) de 135 hp (101 kW) con carburador de dos cuerpos que era opcional en ambos modelos, y el V8 301 de 150 hp (112 kW) con carburador de cuatro cuerpos que era estándar en el SJ y opcional en los otros modelos. Las transmisiones siguieron siendo las mismas que antes con la manual de tres velocidades estándar con el motor V6 en el modelo base y la transmisión automática opcional. La transmisión automática era estándar en los modelos LJ y SJ y en todos los modelos cuando se pedía un motor V8. Nuevamente, los V8 de Pontiac no estaban disponibles en California, donde fueron reemplazados por los Chevy 305 cu in (5.0 L) con potencias de 140 y 160 hp (120 kW). Una opción nueva y que estuvo disponible solo por un año este año fue una transmisión manual de cuatro velocidades disponible con el V8 de cuatro o dos cuerpos de 301 cu in (4.9 L) en todos los modelos. Solo se fabricaron 232 autos con 4 velocidades y V8 de 301 cu in (4.9 L).
El Grand Prix de 1980 volvió a tener una parrilla de barras verticales y presentó nuevas lentes de luces traseras con logotipos "GP". La transmisión automática era equipo estándar en todos los modelos y el Pontiac V8 de dos cuerpos de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) fue reemplazado por un nuevo V8 de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) con una potencia nominal de 125 hp (93 kW). El Buick 231 V6 y la versión de cuatro cuerpos del Pontiac 301 V8 se trasladaron del año anterior, al igual que el Chevy 305 V8 que se ofrecía en California.
El Grand Prix de 1981 se caracterizó por un pequeño rediseño de la chapa para mejorar la aerodinámica, junto con un nuevo diseño de la parrilla y una sección trasera revisada. El modelo SJ se abandonó y una nueva serie Brougham pasó a ser el buque insignia de la línea Grand Prix. Los modelos Brougham venían de serie con todas las opciones de potencia, un lujoso interior de tela similar al Bonneville Brougham de tamaño completo y una capota de vinilo con luces de cabina. Los modelos base y LJ continuaron como antes. Todos los modelos venían de serie con el Buick 231 cu in (3,8 L) V6 y el Pontiac 265 cu in (4,3 L) V8 disponible como opción de coste adicional (Chevy 305 cu in (5,0 L) V8 en California). El V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) se suspendió y una nueva opción este año fue el V8 diésel de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) fabricado por Oldsmobile, que no se pedía con frecuencia debido a su alto costo de alrededor de $700 y su poca confiabilidad. El año 1981 también fue el último en que Pontiac Motor Division ofreció su motor V8 debido a una política corporativa emergente de motores de GM que determinó que Pontiac fabricaría solo motores de cuatro cilindros y Buick solo motores V6, dejando a Chevrolet y Oldsmobile para fabricar motores V8 para la mayoría de los automóviles y camionetas de GM, mientras que Cadillac produciría un V8 con bloque de aluminio que debutó en 1982. A partir de 1982, todos los Pontiac equipados con V8 estaban equipados con motores Chevy u Olds.
El Grand Prix de 1982 fue una repetición virtual del modelo de 1981 sin cambios de apariencia dignos de mención. No se ofrecieron motores V8 a gasolina este año (solo en los EE. UU.; los GP canadienses estaban disponibles con el Chevy 305 V8 como opción en 1982), dejando solo el Buick V6 estándar de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L), un Buick V6 más grande de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) y el Olds 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) Diesel V8. La línea A-body pasó a tener tracción delantera, dejando la plataforma mediana con tracción trasera como la G-body . El Bonneville de cuatro puertas de tamaño reducido ahora estaba relacionado con el Grand Prix. La opción de control de clima automático también se eliminó en 1981, dejando solo el control de clima manual en todos los modelos. La mayoría de los modelos de 1982 tenían un interior de dos tonos. La suspensión delantera era independiente con brazos oscilantes, resortes helicoidales, barras estabilizadoras y amortiguadores telescópicos, mientras que la trasera todavía tenía un eje rígido . [23]
Los modelos Grand Prix de 1983 no tenían adornos ni molduras en el capó, ni tapa de la cerradura del maletero trasero. Un cambio significativo en el motor que cabe destacar fue que se discontinuó el V6 de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) y el V8 a gasolina regresó después de una ausencia de un año (en los modelos estadounidenses) en forma de un Chevy de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) de 150 hp (110 kW). 1983 también marcó el final de la serie LJ, ya que se agregaría el modelo LE para el año modelo 1984.
Algunos cambios y revisiones menores marcaron el Grand Prix de 1984, incluido el regreso del adorno octagonal del capó de Pontiac (que debutó originalmente en 1976), indicadores con agujas naranjas y marcas rojas (los indicadores Grand Prix anteriores de 1978-1983 tenían agujas blancas), una palanca de cambios de consola en forma de T, un diseño actualizado del asiento tipo butaca, así como una placa de veta de madera sobre la guantera (los Grand Prix anteriores de 1978-1983 usaban una placa negra). También estaba disponible un nuevo volante opcional de cuatro radios. Los modelos base y Brougham continuaron como antes, pero el LJ fue reemplazado por un nuevo modelo LE. Los mismos motores continuaron como antes, incluido el Buick 231 cu in (3.8 L) V6, el Chevy 305 cu in (5.0 L) V8 y el Olds 350 cu in (5.7 L) Diesel V8. Una nueva opción este año fue la transmisión automática de cuatro velocidades con sobremarcha Turbo Hydra-Matic 200-4R disponible con el V8 305 para un mejor consumo de combustible en carretera.
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Para 1985, el Grand Prix ahora incluía un nuevo diseño de parrilla de tablero de ajedrez, así como un esquema de pintura de dos tonos opcional con una franja de carrocería desvanecida. El logotipo octogonal "GP" también regresó a las luces traseras. 1985 marcó el último año para el panel trasero plano en el interior, ya que en 1986 las leyes obligaron a los autos a tener una tercera luz de freno instalada. Se introdujeron nuevas opciones de sistema estéreo digital rectangular ETR que reemplazaron a los estéreos de botón pulsador de dial. Las opciones específicas para el Pontiac Grand Prix de 1985 incluyen un alerón trasero de fábrica, raras ruedas de aluminio con aletas turbo y una llanta de repuesto de tamaño completo. El motor estándar para 1985 fue el Buick 3.8 L V6 de 110 hp (82 kW) construido con un Chevy 5.0 L V8 opcional de 150 hp (110 kW). El Olds Diesel V8 de 5.7 L se eliminó de la lista de opciones. Los niveles de equipamiento fueron Standard, LE y Brougham.
Un anuncio del GP de 1985 promocionaba el hecho de que su panel de instrumentos todavía utilizaba diales como indicadores. Se destacaba con una pregunta similar a una que se utilizaba desde hace mucho tiempo en los anuncios del jabón Dial desde finales de los años 50: "¿No te alegra que usemos diales? ¿No te gustaría que todo el mundo los usara?"
El único cambio importante en el Grand Prix de 1986 fue un diseño actualizado de luces traseras con tres secciones. Se ofreció un nuevo modelo 2+2 para la homologación de una carrocería cupé aerodinámica para la competición NASCAR , como el Monte Carlo SS Aerocoupe de Chevrolet de 1986 (Pontiac nunca utilizó el término "Aerocoupe"). Las piezas específicas del 2+2 son un morro aerodinámico, una luneta trasera de burbuja y una tapa del maletero de fibra de vidrio con un alerón integrado. Todos los modelos 2+2 venían equipados con un motor corporativo de cuatro cuerpos de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L), la transmisión automática de cuatro velocidades 200-4R y una relación de eje trasero de 3,08:1. Tienen un trabajo de pintura de dos tonos con plata en la parte superior y gris en la inferior, con calcomanías y franjas 2+2 y llantas Rally II de acero de 15x7. El diseño 2+2, que tuvo un éxito moderado en los superspeedways, donde su parte trasera bulbosa le valió el apodo de "la ballena", tenía graves defectos para el uso en la calle. Como el enorme cristal trasero era fijo (no una trampilla que se abriera), obligó a adoptar una abertura de maletero drásticamente más corta. Aunque tenía una potencia modesta, un manejo benigno y compromisos de diseño, solo se fabricaron 1.118 Grand Prix 2+2 en 1986 y los concesionarios pudieron pedir un 20 por ciento más del precio de lista para esta versión de producción limitada. Todos los coches se asignaron a concesionarios del sudeste de los Estados Unidos . [18]
Si bien el V6 de 3,8 L siguió siendo el motor estándar para el Grand Prix regular, se agregó a la lista de opciones un V6 Chevrolet 90° de 4,3 L con inyección de combustible para los modelos que no fueran el 2+2. Este motor estaba disponible con una transmisión automática de tres o cuatro velocidades.
El Grand Prix de 1987 fue básicamente una repetición del modelo de 1986, salvo por la discontinuación del modelo 2+2. Se mantuvieron los mismos tres modelos, incluidos el básico, el LE y el Brougham. Las ofertas de motores volvieron a incluir el Buick 3.8 L V6 estándar, el Chevrolet 4.3 L V6 o el Chevrolet 5.0 L V8 opcional.
Este sería el último año del Grand Prix con carrocería G, que sería reemplazado por la nueva versión con carrocería W en 1988. El modelo del año 1987 también fue el último Grand Prix en contar con un motor V8 (hasta fines de 2005) y una construcción de carrocería sobre bastidor separada.
Los primeros cupés Grand Prix con carrocería W y tracción delantera se fabricaron en octubre de 1987 y se lanzaron el 12 de enero de 1988 para el año modelo 1988. Esta generación del Grand Prix se fabricó en Kansas City, Kansas . El Grand Prix se presentó como cupé base, LE y SE. Todos contaban con el V6 MPFI de 2,8 L de GM que generaba 130 hp (97 kW) y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) de torque. Se ofrecían transmisiones manuales de cinco velocidades o automáticas de cuatro velocidades. El LE estaba bien equipado con ventanas y seguros de puertas eléctricos y un tablero digital con un tacómetro analógico. Los modelos SE se actualizaron con asientos delanteros eléctricos con múltiples soportes lumbares, refuerzos laterales, ajustes de alerones laterales, un estéreo con casete AM/FM y una computadora de viaje y una brújula ubicadas en el centro del tablero. Algunos modelos de esta generación tienen la característica poco común de un asiento de banco delantero dividido con una palanca de cambios en la columna. Otra característica única que solo se encuentra en el Grand Prix es la cerradura de combinación para la guantera, en lugar de una llave. El Grand Prix fue el Coche del Año de Motor Trend en 1988. [24]
Una serie de cambios mejoraron el Grand Prix para 1989, incluyendo por primera vez frenos antibloqueo opcionales . El aire acondicionado era estándar, al igual que los cinturones de seguridad traseros, y el 2.8 L fue reemplazado por el nuevo 3.1 L MPFI V6 de GM que produjo 140 hp (100 kW) a mediados del año modelo. [25] Para 1989, el 3.1 L solo estaba acoplado a una transmisión automática de cuatro velocidades, [ cita requerida ] mientras que el 2.8 restante estaba acoplado a transmisiones manuales o automáticas. El cupé era un modelo SE con trabajos de carrocería como rejillas de ventilación en el capó y revestimiento de carrocería adicional (que sería el elemento de diseño más controvertido en los años venideros). El interior presentaba más equipamiento y solo tenía capacidad para cuatro, en contraste con los cinco asientos del LE, que fue un renacimiento del Pontiac 2+2 de mediados de la década de 1960. Los indicadores completamente analógicos se convertirían en el grupo de instrumentos deportivos de 1990-93 y en la base del nuevo grupo de instrumentos que reemplazaría al grupo digital de 1990.
En 1989 se ofreció un nuevo nivel de equipamiento, un cupé turbo de edición limitada que incluía una versión turboalimentada ASC / McLaren del V6 de 3,1 L de GM (solo se produjeron 749). [ cita requerida ] La potencia era de 205 CV (153 kW), 65 más que el año anterior. La única transmisión ofrecida era una automática de cuatro velocidades.
En 1990, el modelo base se abandonó a favor de una versión sedán (que reemplazó al 6000 , que terminó su producción el año siguiente, y al Tempest , exclusivo de Canadá ), que entró en producción el 12 de septiembre de 1989. Una introducción notable para el Grand Prix de 1990 es el nuevo STE (Special Touring Edition) que reemplazó al modelo STE del Pontiac 6000. A diferencia de ese modelo, cambia la tracción total por el V6 Turbo de 3,1 L disponible. Las características estándar incluyen un estéreo de casete con ecualizador y ocho parlantes (un reproductor de discos compactos era opcional), entrada remota sin llave , asiento del conductor eléctrico de ocho posiciones con múltiples ajustes lumbares y laterales para ambos ocupantes del asiento delantero y una brújula/computadora de viaje que era más informativa que las unidades en los cupés SE y turbo. En 1990 también estuvo disponible un sedán LE, con un motor Quad 4 de 2,3 L de serie y una transmisión automática de 3 velocidades, el primer uso de un motor de 4 cilindros en línea en un Gran Premio. El motor V6 de 2,8 L se discontinuó, mientras que el motor de 3,1 L ganó una amplia disponibilidad y una transmisión manual de cinco velocidades de serie. El sedán STE también ofrecía una barra de luces entre los faros halógenos que no funcionaban como luces de circulación diurna .
For 1991, the Grand Prix Turbo coupe was replaced by a new GTP version. This model sported a 3.4 L DOHC V6 that produced 210 hp (160 kW) with a five-speed manual transmission or 200 with the optional four-speed automatic. Inside, the GTP was essentially the same as the Turbo. One notable exception was the available optional Heads Up Display only shared with the Cutlass Supreme. The exterior used mini-quad headlamps (along with all other Grand Prix coupes), "GTP Grand Prix" and "24 Valve V6" badges. The STE Turbo was replaced by a 3.4 L STE and could be ordered with the automatic transmission or manual transmission. For the SE coupe, the B4U package featured GTP bodywork and aluminum wheels. An SE sedan also became available and featured STE-like styling at a lower price. The LE coupe was discontinued for 1991.
Anti-lock brakes (ABS) is optional on all models for 1992, the 2.3 L Quad 4 engine was dropped, and the LE sedan gained the SE/STE front lightbar. Most LE Sedans ordered for rental fleets had full power options. A special edition only for 1992 was "Richard Petty Edition" of only 1000 units. This edition featured a special red, white or blue paint, the 210 hp Chevy LQ1 3.4l DOHC, special badging featuring Richard Petty's signature, special wheel well and ground effects, spoiler, Richard Petty black and white center caps, transmission shift modification which allowed a button for 2nd gear start or normal use, combination locking glove box, blue paint on the inner web on wheel matching exterior paint, and "fan appreciation tour" badging making it one of the rarest Grand Prix ever produced.
This was the last year of the old-style B4U bodykit. There was a special edition model with metallic green paint, as well as gold wheels and pinstriping. It was also the last year that a manual transmission could be ordered as an option. This was also the last year for the style of the dashboard used 1988–1993.
For 1994, Grand Prix went through a mid-generation "facelift" inside and out, as well as a reshuffling of the lineup. First, LE and STE models were discontinued. The GT and GTP became option packages on the SE sedan and coupe, respectively. These option packages included the revised 3.4 L V6, sport suspension, ground effects. Outside, there was a new front and rear fascia and new ground effects. Inside, a new instrument panel hosted dual airbags, much larger and easier to use controls, and seatbelts were moved to the B-pillars rather than the doors on sedans only; coupes retained the automatic seatbelt design. Under the hood, the 3.1 L V6 was changed to the 3100 SFI V6 with 160 hp (120 kW), while the 3.4 L V6 had 210 hp (160 kW). The Grand Prix Sedan also had a slight tail light revision using the amber over red pattern as opposed to the red over amber in years past; however, the coupe's tail lights remained the same. Mirrors on some models were painted in body color.
For 1996 the center console on floor shift models received a minor redesign. This was also the last year for the BYP body cladding package. The 3.4 L DOHC V6 gained 5 hp (3.7 kW) with intake and exhaust improvements. All Grand Prix coupes received a sport package with five-spoke alloy wheels and dual exhaust. This is the last year for the sixth-generation Grand Prix and this is the last year for the 6th generation mid-sized Grand Prix sedan.
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In 1990, work began on a redesigned Grand Prix alongside other W-body cars under design chief John Manoogian II. By 1993, a final design was approved and show concept developed during the latter half of 1994. On January 4, 1995, General Motors unveiled the 300 GPX Concept at the 1995 Detroit Auto Show in Detroit. This was a near-exact preview of a redesign for the Grand Prix, due within the 1996 calendar year. In January 1996, the 1997 Grand Prix was unveiled at the Detroit Auto Show. Promoted for its "wide track" appearance and racy styling, this second-generation W-body Grand Prix sold well.[31]
On the YouTube Rare Classic Cars & Automotive History channel, Manoogian conducted a number of interviews about his and his team's seminal idea for the seventh generation Grand Prix: "a Learjet for the ground."[32] They proposed a coupé, but also a sedan that would straddle aspects of a coupé, sacrificing the more "upright, wear your hat utility"[32] of a traditional sedan — for the sleekness of a coupé.[32] Responding to Pontiac's marketing credo, We Build Excitement, Manoogian felt the idea would be well received and was able to convince his management, decades before numerous prominent examples of four-door coupés arrived on the market, namely the Volkswagen CC and Volkswagen Arteon and Mercedes CLA. [33]
John Manoogian has related[32] that during the Grand Prix's design process, photographs of the initial clay model were stolen and sold[32] (for $40,000, in 1990)[34] to the Detroit Free Press, Autoweek, Car and Driver and Automobile magazine — the latter using the photos as the basis for the magazine's July 1990 cover rendering. Time magazine carried the story when General Motors offered a $30,000 (in 1990) reward. The photo technician, a temporary contract employee for the GM Photographic Lab, attempted first to collect the reward by contacting GM's security chief, calling back three days later, increasing the demand to $60,000 and then $75,000, saying a foreign car maker was interested.[35] The extortion plot triggered FBI involvement, who were able to track and arrest the technician from phone records.[36] GM was able to demonstrate that the publication of the photographs caused the company hundreds of millions in damages. The technician, Gregory Charles Hooper, faced five years in prison, and received a fourteen months jail sentence.[34] The technician had tried to sell an original cache of 20 stolen photographs, including shots of the forthcoming Buick Skylark, Chevrolet Blazer, Saturn SC, Pontiac Bonneville, Chevrolet Camaro and Pontiac Firebird[36] — he had stolen more than 100 photographs. Authorities called it one of the "nation's costliest industrial espionage cases and the first federal criminal case of its kind to face the Big Three Automakers."[35]
Production began on August 12, 1996.[citation needed] There were two trim levels available from 1996; the SE and GT. The base SE was only available as a sedan, while the sportier GT came in both coupe and sedan forms. The GTP trim package was available for GT models in either body style. Coupes and sedans shared similar styling, except for rear doors and quarter panels. The base 3.1 L v6 engine on the SE was the only engine carried over from the previous generation. The GT 3.4 L V6 was replaced by a Buick 3.8 L V6. This engine, in 3800 Series II form, was an option on the SE with 195 horsepower. The 3800 Series II was on the Ward's 10 Best Engines list for 1995–1997. Replacing the Chevy LQ1 3.4 L DOHC V6, an Eaton M90 supercharger option was available on the 3.8 L from 1997 to 2003 (also used in the 1996–2003 Bonneville), with compression ratio decreased from 9.3 to 8.5, boosted horsepower to 240. GTP interior trim level featured a "performance shift" button on the shifter that raised the transmission shift points. Front bucket seats came standard, while a 45/55 split-bench seat was available as an option on the SE sedan only.[37]
1998: Few changes occurred this year, except that traction control now was available with the supercharged engine. Airbags were designed to deploy with reduced force. The tire-pressure monitor was dropped. Also on models equipped with 3.8L N/A powerplants (VIN K), the 4T65E 4-speed automatic transmission was used in favor of the 4T60E previously used. To add some excitement, Pontiac also launched a special pace car model. This model celebrated the 40th running of the Daytona 500 on February 15, 1998. The pace-car replicas had special Medium Gulf Blue Metallic paint, unique "Sparkle Silver" 16-inch torque star aluminum wheels, custom decaling, a plaque notating the specific model number and custom door panels. Also standard was a head-up display that projected the speed onto the windshield. A total 1,500 were produced, of which 200 were equipped with sunroofs.[citation needed]
1999: Detail changes marked the 1999 editions of Pontiac's midsize coupe and sedan. New wheel choices were the main visual change this year. The non-supercharged 3800 Series V6 engine gained 5 horsepower (now 200). This was also the last year that the SE model had the optional non-supercharged 3800 V6. GT models received a standard rear spoiler this year. GTP, previously a performance option for GT models, was now a stand-alone model in both coupe and sedan form. The coolant overflow reservoir was relocated from being in front of the intake box to being mounted to the passenger strut tower. Available 16 in (41 cm) alloy wheels came in a new 5-spoke design. The one new option was a Bose 8-speaker audio system.
2000: The standard 3.1 L V6, installed in SE models, gained 15 horsepower (now 175) it also gained 10lb⋅ft (now 195). New standard equipment included rear child-seat anchors and an anti-theft system that disabled the starter unless the proper ignition key was used. Pontiac also launched a Daytona 500 pace-car replica, with silver paint, unique 16 in (41 cm) aluminum wheels, functional hood vents, a NASCAR-inspired decklid spoiler, polished quad exhaust tips, and Daytona decals. Only 2,000 were planned.
2001:
OnStar, formerly unavailable on the Grand Prix, was made standard on GTP, optional on GT. The SE got revised frontal styling in the form of the GT and GTP front bumper cover in place of the older SE-specific front fascia, standard rear spoiler, and in-trunk emergency release; manual dual-zone climate-control replaced the optional electronic automatic unit previously offered. A Special Edition Package was added this year that could be applied to the GT and GTP models. This package adds the NASCAR-inspired rear spoiler and roof fences, hood-mounted heat extractors, and polished dual-outlet exhaust tips previously offered on the 2000 Pace Car Replica and also adds a two-tone interior, 15-spoke chrome wheels, and the requisite badging. Also available for 2001 were two dealer-installed "75th Anniversary" emblems, to celebrate Pontiac's 75th anniversary, they were placed in front of the badging on each door. A new, yet not very noticed feature for 2001 was added rear strut tower "liners". This prevented common rust of the rear strut towers of the 1997-2000 models.
2002:New for 2002 was a $2,695 40th Anniversary option package which included the NASCAR-inspired rear spoiler and roof fences, polished dual-outlet exhaust tips, hood with heat extractors, and 15-spoke chrome wheels previously offered with the 2001 Special Edition package. Unique elements such as the Dark Cherry Metallic paint, 40th Anniversary badges, and Ruby Red and Graphite interior trim with the 40th Anniversary logo embroidered on the front seats and floormats differentiated this option package from the previous year's offering.
One 40th Anniversary Sedan was further customized with a lowering package, different wheels, and exhaust for SEMA and featured in Hot Rod Magazine as the GP40.[38] The lowering package, provided by GM Accessories, consisted of new front and rear adjustable springs, adjustable front and rear dampers and 17 in (43 cm) Z-rated tires mounted on forged aluminum wheels. GM Accessories also provided performance brake pads, drilled and slotted brake rotors (front and rear), a cat-back exhaust system, and a low-restriction air filter. The SE gained standard cruise control and dual-zone climate control, and GTs got a standard power driver's seat and CD player. This was the last year of the two-door coupe. The SE model can be identified by a single exhaust pipe and different rear bumper cover. OnStar was now included standard on the GTP.[39]
2003: Pontiac dropped the coupe version (2-door) for 2003 and made anti-lock brakes and traction control optional instead of standard on most of the remaining sedans. The Limited Edition option package was offered for GT and GTP models made this year. This optional package consisted of unique blue-tinted glass fog light lenses, "Limited Edition" badging, carbon fiber instrument cluster, two-tone cloth/leather interior, and a raised spoiler resembling the original GT/GTP/SE spoiler set atop three aerodynamic pillars. Production ceased in February 2003 and was the last GM car to have an analog odometer.
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) gives the 1997–2003 Grand Prix an Acceptable overall score for their frontal impact test.[40]
In March 2008, GM announced a recall on all 1997–2003 Grand Prix GTP models (as well as sister car Buick Regal GS) due to a problem that causes fires in the engine compartment. Over 230 fires were reported. This recall affected over 200,000 vehicles equipped with the supercharged 3800 Series II engine. GM sent a letter to the owners of these vehicles on March 13, 2008, instructing them not to park in garages or carports until the problem was resolved.[41] The recall for the Supercharged engine involved changing the left (front) valve cover gasket, as oil leaks onto the exhaust manifold may cause engine fires. Some believed this recall did not fix the fire problem, and instead the problem is likely faulty fuel rail quick disconnect o-rings. There have been reports of fires happening after the recall has been performed.[42]
In April 2009, the recall already posted for the Supercharged iterations of the 3800 Series II was expanded to cover all 3800 Series II engine-equipped vehicles after many fires were reported with Grand Prix GT and 3.8 L equipped SE versions, as well as the sister car Buick Regal LS. The recall for the non-supercharged V6 was to remove the front spark plug retainer and a valve cover gasket is not changed on non-supercharged 3.8 engines. The recall covered nearly 1.5 million vehicles.[43]
In October 2015, GM announced a third recall for the 3800 V6 engines (RPO L26, L32, L36, and L67). This recall covers nearly 1.4 million vehicles including the 1997-2004 Pontiac Grand Prix. As of October 27, 2015, there is no remedy for this recall.[44]
As of May 2008, Grand Prixs from the model years of 01-03 that were outfitted with OnStar cannot be activated due to outdated technology. OnStar's wireless services are provided by Verizon Wireless, which switched fully to digital cellular communications. Grand Prixs of model years 2001 to 2002 have OnStar systems that are Analog cellular capable only. Some 2003 models may have had modules that could be upgraded to digital-ready.
The Grand Prix was updated for 2004 using a revised version of the GM W platform and was unveiled at the 2002 Chicago Auto Show on February 7, 2002, as the Grand Prix G-Force Concept. The series production version was unveiled at the Los Angeles International Auto Show on January 3, 2003. The Grand Prix came in four different option groups; GT1, GT2, GTP, and GTP Comp-G ("Competition Group").[49]
The GT1 and GT2 use the Series III 3800 V6 engine, rated at 200 hp (150 kW) and 230 lb·ft (310 Nm) of torque, while both GTPs have the supercharged (Eaton Gen 5 Supercharger) 3800 Series III V6 engine with 260 hp (195 kW) and 280 lb·ft (380 Nm) of torque.
A Competition Group (Comp-G) package was available for the GTP that included red painted brake calipers (same brakes as the 'standard' GTP), sport tuned suspension, head-up display (also in GT2 model), 4-speed automatic transmission with paddle-style TAPShift, StabiliTrak dynamic control system, 3.29 axle ratio, performance tires and Magnasteer II. Also, a 10-spoke lightweight wheel was standard with the Comp-G package but could be 'upgraded' to the GTP optional wheel.
The newly redesigned model received mostly positive reviews from critics regarding its styling, performance, and reliability. Commencing with this generation, the 2-door coupe version of the Grand Prix was no longer available. This coincided with GM's reintroduction of the 2-door Pontiac GTO. The Grand Prix was offered with an optional head-up display.[48]
A 2004 Pontiac Grand Prix GT2 "Special Edition" was also offered in very limited supply, this model included special chrome spoke wheels, heated leather seats, the Monsoon sound system, and the head-up display. This Special Edition has the Pontiac SE name badging on the side of the car just behind the front wheels.
The Grand Prix remained basically unchanged from 2004, with the GT, GTP, and the new GXP. The GT had the naturally aspirated 3.8 L V6, with the GTP having the 3.8 L V6 with supercharger. The Comp-G package was still available for the GTP with an added door emblem denoting the Comp-G package. When the GXP debuted later in the 2005 model year, the Competition Group was dropped, but several features were retained in a Sport package available on the GTP for the rest of that model year.
The GXP used the LS4 V8, a 5.3 L Displacement on Demand (active fuel management) engine based on the LS1 block. Output of this version is 303 hp (226 kW)/323 lb·ft (438 N·m). It used a shortened crankshaft, and a host of other modifications allowing it to fit the front-wheel-drive platform. The GXP also used a 4-speed automatic transmission with paddle-style TAPshift, head-up display, vented cross drilled brakes with PBR calipers, performance tuned suspension with Bilstein gas-charged struts (sits about 9 mm (0.4 in) lower than other GP models), Magnasteer II, and StabiliTrak dynamic control system. Also, the DIC displayed G-Force (maximum achieved for lateral, acceleration, and deceleration) information when the car is not moving. Cosmetically, the GXP differed from the other models with revised bodywork including a different front clip, wheel well cooling vents on the front fenders, a different rear bumper, and twin-dual polished exhaust. The Grand Prix GXP also offer different-width 18 in (46 cm) polished Alcoa forged aluminum wheels: the front wheels are 8 in (200 mm) wide, and the rear wheels are 7 in (180 mm) wide.
For 2006, a Special Edition body package featured a body-colored SPO grille, new front and rear "diffuser" type bumpers, lower side skirts, and wheels. The three options were the Grand Prix, powered by the 3800 Series III V6, the GT, now powered by the 3800 Series III Supercharged V6, and the GXP, powered by the LS4 V8. The GTP designation was discontinued from the Grand Prix line and applied as the top trim of the G6. All General Motors 3.8 L Buick V6 powered cars become the first SULEV compliant vehicles. Chrome trim was added to the interiors of the GXP models.
For the 2007 model year the lineup remained the Base, GT, and GXP models. Also, the Displacement on Demand displacement management system (on GXP 5.3 L V8s) was renamed Active Fuel Management, while the GXP trim included a 303 hp (226 kW) V8 engine with a firmer suspension, performance tires, heated leather seats, a head-up display, and 18-inch (460 mm) wheels. That model year marked the car's final revision until the Grand Prix was pulled from Pontiac's lineup after 2008, by adding GM badges near the front doors.[50]
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2008 was the Pontiac Grand Prix's last model year. For 2008, Pontiac did not offer the GT trim, but continued to offer both a base and GXP trim. The base trim was offered with 16 in (41 cm) wheels. The 2008 GXP used alcoa knockoff wheels with silver center caps. Several new colors were also added for the 2008 model year.
The Pontiac Grand Prix was replaced by the G8 for the 2008–2009 model year. Production of the larger G8, however, ended in June 2009. The Pontiac brand was dissolved in 2010 as part of GM's Chapter 11 reorganization.
The IIHS gives the Grand Prix a Good overall score in the frontal impact test and a "Marginal" overall score for models equipped with side curtain airbags in the side impact test.[40]
2006 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Crash Test Ratings:[51]
During the first generation of the model line, the Pontiac Grand Prix was offered through GM of Canada under several brand names, styled slightly different from its U.S. namesake.
In 1964, GM of Canada offered a de luxe version of the popular Pontiac Parisienne with the 1964 U.S. Grand Prix grille, the Parisienne Custom Sport. It was available as a hardtop coupe or convertible, and was basically equivalent to the Chevrolet Impala Super Sport.
For 1966, the Parisienne Custom Sport was replaced with the Pontiac Grande Parisienne, which featured the unique American Grand Prix front fascia (complete with hidden headlights in 1967–68). Unlike the U.S. car, the hardtop coupe was marketed alongside a convertible and four-door hardtop. The four-door and convertible versions had the same roofline as the standard Pontiacs while the coupe got the distinctive U.S. Grand Prix body styling.
Unlike the Grand Prix, the Grande Parisienne featured "Pontiac" badges in the grille. Following the shift of the Grand Prix from the full-size to the intermediate line for 1969, the Grande Parisienne was repackaged as a premium model of the full-size Parisienne. All full-sized Canadian Pontiacs used Chevrolet drivetrains with Pontiac-styled fascias and instrument panels.
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