El motor de seis cilindros en línea AMC es una familia de motores de seis cilindros en línea producidos por American Motors Corporation (AMC) y utilizados en automóviles de pasajeros AMC y vehículos Jeep desde 1964 hasta 2006. La producción continuó después de que Chrysler adquiriera AMC en 1987.
El primer motor de seis cilindros en línea de AMC fue un modelo heredado diseñado inicialmente por Nash Motors ; se discontinuó en 1965. Este diseño completamente nuevo fue presentado por AMC en 1964. El motor evolucionó en varias cilindradas y sufrió mejoras. Esta familia de motores de seis cilindros también fue fabricada por Vehículos Automotores Mexicanos e incluyó una versión disponible solo en México.
En 1986, AMC introdujo un nuevo motor de 4,0 L que se convirtió en la versión final de los seis cilindros en línea de AMC. Se lo considera uno de los mejores motores 4x4 y todoterreno. Chrysler lo fabricó hasta 2006.
El primer motor de seis cilindros en línea de American Motors fue el de 196 pulgadas cúbicas (195,6 pulgadas cúbicas [3,2 L]) producido entre 1952 y 1965, inicialmente como una versión de válvulas laterales con cabezal plano (cabeza en L) y, más tarde, como una versión de válvulas en cabeza (OHV). Originalmente, Nash Motors lo diseñó como un motor económico y se introdujo en el modelo Nash Ambassador 600 de 1941. [1] [2] Originalmente desplazaba 172,6 pulgadas cúbicas (2,8 L), fue aumentado a 184 pulgadas cúbicas (3,0 L) y finalmente a 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1952. Este motor fue rediseñado como OHV para el año modelo 1956, [3] pero la versión flathead resurgió en 1958 como el motor económico para el "nuevo" Rambler American y permaneció disponible hasta 1965. [3] American Motors introdujo una versión de bloque de aluminio fundido a presión del motor OHV de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1961 y lo produjo hasta 1964. [4]
American Motors diseñó un nuevo motor de seis cilindros con carrera corta y cigüeñal de siete cojinetes principales que se introdujo en 1964. Este diseño de motor fue producido por AMC (y VAM) en varias formas, así como por Chrysler, hasta 2006. La "longevidad y reputación como motor robusto y confiable para vehículos todoterreno" de este motor de AMC y Jeep lo ha puesto por delante del Slant-6 de Chrysler. [5]
El motor de seis cilindros en línea de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) fue llamado "Torque Command" cuando se presentó por primera vez y fue el primer motor de seis cilindros moderno de AMC. [6] Las pruebas de carretera realizadas por Consumer Reports describieron al nuevo motor como "un motor muy suave y silencioso, que debería ofrecer un buen rendimiento". [7]
Para conmemorar el lanzamiento del motor en mayo de 1964, se fabricaron un total de 2520 versiones "Typhoon" basadas en la carrocería de techo rígido Rambler Classic . [8] Los techos rígidos de dos puertas presentaban el motor de 145 hp (108 kW; 147 PS) con una relación de compresión de 8,5:1, pintura de carrocería Solar Yellow, pintura de techo Classic Black y una inscripción distintiva "Typhoon" en lugar del nombre "Classic" habitual. Todas las demás opciones de AMC (excepto las opciones de motor) estaban disponibles. [9]
Para el año modelo 1965, el nuevo motor 232 reemplazó al Nash OHV I6 de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en los modelos Classic y Ambassador. Esta fue también la primera vez que se incluyó un motor de seis cilindros en la línea Ambassador desde 1956.
En 1966, una versión de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) del 232 reemplazó a los motores OHV y L-head de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en los automóviles AMC.
Tanto el 199 como el 232 tenían un 3+Diámetro interior de 3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) y un diámetro interior de 3 pulg. (76,2 mm) o 3 pulg .+1 ⁄ 2 in (88,9 mm) de carrera. El 199 se discontinuó en 1970; el 232 se ofreció junto con el 258 cu in (4,2 L) (fabricado mediante el uso de un cigüeñal de 3,895 in (98,9 mm) de carrera y un bloque ligeramente más alto) durante la década de 1970, pero se discontinuó en 1979. Las regulaciones de control de emisiones cada vez más estrictas continuaron disminuyendo la potencia de salida del motor, lo que hizo que la versión más pequeña fuera inadecuada ya que las regulaciones de seguridad cada vez más estrictastambién hicieron que los vehículos fueran más pesados.
El motor de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) se fabricó entre 1965 y 1970.
Barney Navarro seleccionó el motor AMC 199 para propulsar un auto de carreras para la Indianápolis 500. Navarro había aplicado previamente la turboalimentación a una variedad de motores que condujeron a la aplicación del motor 199 en la Indy "basado en un Nash 6 de la Edad de Piedra". [10]
Este motor no se había utilizado en un IndyCar . Sin embargo, Navarro lo seleccionó "debido tanto a su fuerte extremo inferior como a las paredes gruesas de los cilindros". [11] Para el primer intento de Indy, Navarro diseñó un sistema de inyección de combustible, una culata única y un solo turbo para lograr 550 hp (410 kW; 558 PS) a 6000 rpm. Esto se hizo con el bloque de serie que presentaba siete cojinetes principales y muñones de gran tamaño, mientras que el segundo bloque estaba perforado para tapas de cuatro pernos. [12] Los motores sucesivos incorporaron turbocompresores dobles para producir 640-700 hp (477-522 kW; 649-710 PS). [13] [14]
Navarro presentó un auto Watson de 1964 con el motor AMC 199 durante tres años en las 500 Millas de Indianápolis. [15] Sin embargo, el Navarro-Rambler n.° 50 nunca clasificó debido a problemas con los conductores y con la suspensión de los autos. [11] [16] El auto también participó en la apertura de la temporada de la IndyCar " Rafaela 300" de 1971 en Argentina. Esta fue la cuarta carrera real del auto, y comenzó en el puesto 19 de la parrilla de salida. Dave Strickland lo condujo durante 45 vueltas. [17] Este auto luego fue conducido por Les Scott en la práctica para la carrera Indy 500 de 1971. [18] Al año siguiente, otro intento de clasificación fue con Leon Sirois como conductor. [18]
El 14 de julio de 2005 se celebró una subasta para liquidar el contenido restante del taller de Navarro Engineering en Los Ángeles. [19] Un coleccionista privado compró un motor Navarro completo de 700 hp (522 kW; 710 PS) de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) por 15 000 dólares. [19]
El motor de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) se fabricó desde 1964 hasta 1979. El 232 fue el motor de seis cilindros base en muchos modelos hasta 1979, e incluso hacia el final de su uso, se consideró razonablemente moderno en diseño. [20]
Después de su introducción a mediados de 1964 en el "Typhoon" de dos puertas con techo rígido como parte de la línea Rambler Classic de tamaño mediano , el motor 232 se adaptó para encajar en el Rambler American 1965 más pequeño mediante el uso de una bomba de agua corta especial, una pieza adaptable también utilizada en el Jeep CJ-5 de 1971 a 1975. [21 ] El aire acondicionado solo estaba disponible con el motor 196 más antiguo en los modelos estadounidenses porque no había suficiente espacio para el compresor con el 232 más largo. [21]
Hasta el año modelo 1970, el 232 compartía la altura de la plataforma con los motores de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L). A partir de 1971, AMC aumentó la altura de la plataforma para producir el 258, y el 232 adoptó las bielas más largas del 199 y compartió la altura de la plataforma con el 258. El diámetro y la carrera se mantuvieron iguales.
En 1972, el patrón de los pernos de la carcasa de la campana cambió para que coincida con la versión más grande utilizada en los motores V8. [21]
Los cambios para el modelo del año 1976 incluyeron mejoras en el ahorro de combustible que redujeron las emisiones y el tiempo de calentamiento. [22] Esto se logró mediante conductos de aire del carburador remodelados que impulsaron la eficiencia de combustible de un AMC Gremlin equipado con 232 a 30 mpg -EE. UU. (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp ) según lo probado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos , en comparación con 24 mpg -EE. UU. (9,8 L/100 km; 29 mpg -imp ) en 1975. [22]
El motor de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) fue producido por la subsidiaria mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) a partir de 1969 y se abandonó después de 1972, reemplazándose por el 258 de AMC a partir del año modelo 1973. Era similar a un motor de 232 pulgadas cúbicas con un diámetro mayor de 3,91 pulgadas (99,3 mm), para una cilindrada real de 252,15 pulgadas cúbicas (4,1 L). Se produjo en la planta de motores de VAM en Lerma, Estado de México.
Producción del modelo Rambler American Rally de 1972 ( bruto ):
Dimensiones del motor:
El motor de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) se fabricó entre 1971 y 1990. Tenía un diámetro interior cuadrado de 95,3 mm (3,75 in) y una carrera de 98,9 mm (3,895 in); por lo demás, era similar al 199 y al 232 (Nota: a partir de mediados de los años 70, el diámetro interior y la carrera del 258 se cambiaron a un diámetro interior de 97 mm sobre una carrera de 3,75 in. Esto permitió utilizar un bloque tanto para el 232 como para el 258 y se pudo fresar el mismo cigüeñal en bruto para las dos carreras diferentes).
Este motor se considera confiable, económico y con mucho torque. [24] Los modelos 258 posteriores (comenzando con el año modelo 1980 para California AMC Concords y Spirits, 1981 para California Jeeps, California Eagles y 49-state Concord y Spirits, así como en 1982 para 49-state Eagles y todas las demás aplicaciones) están equipados con el sistema AMC Computerized Engine Control (CEC). Para 1981, como parte de un programa de reducción de peso (colector de admisión de aluminio, cubierta de balancín de plástico), el cigüeñal se cambió de un diseño de doce contrapesos a cuatro, ahorrando aproximadamente 20 libras (9,1 kg).
Este motor también se utiliza en aplicaciones agrícolas/industriales como la segadora International Harvester 4000 .
El motor de 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) fue producido por la subsidiaria mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), a partir de 1971 hasta 1986. Era similar a un motor de 258 pulgadas cúbicas de carrera, fabricado con un diámetro mayor de 3,917 pulgadas cúbicas (99,5 mm), 0,16 pulgadas cúbicas (4,1 mm) más grande que el 258, lo que da como resultado 281,7 pulgadas cúbicas (4,6 L). [25] Todos los motores VAM 282 de 1971 a 1978 todavía se anunciaban con una potencia medida utilizando el sistema de clasificación bruta que se utilizó por última vez en AMC en 1971. Los motores de 1979 a 1983 se midieron según el nuevo sistema de clasificación neta. Todas las unidades se produjeron en la planta de motores de VAM ubicada en Lerma, Estado de México.
El 282, que tenía un diámetro mayor, se considera el antecesor del motor de carrera L, donde es común que el reconstructor del motor use un cigüeñal AMC 258 en un bloque de cilindros Jeep 4.0; un 4.5 usa las bielas AMC 258 de serie (con sobredimensionamiento de serie o .020 usando pistones del mercado de accesorios). Por el contrario, los motores de carrera 4.6, 4.7 y 5.0 usan los cigüeñales 258, pero conservan las bielas 4.0.
Producción de los modelos 1971-1973 (bruta):
Producción para los modelos de 1974 (bruta):
Producción de los modelos 1975-1976 (bruta):
Producción de los modelos 1977-1978 (bruta):
Producción de los modelos estándar 1979-1981 (neta):
Producción de los modelos American 06/S de 1979 y Rally GT de 1980-81 (neta):
Producción de los modelos 1982-1983 (neta):
Dimensiones del motor:
El motor de 242 pulgadas cúbicas (4,0 L) fue desarrollado por AMC en tan solo 26 meses utilizando muchos componentes estándar y, entre otros, contaba con mayor resistencia, una cámara de combustión mejorada, una configuración de los puertos y un perfil de leva mejorados. [26] El peso total del nuevo motor era de 483 libras (219 kg), solo una libra más que el 258 de seis cilindros a pesar de sus componentes y piezas más pesadas. [26] La tapa de válvulas de aluminio fundido tenía 15 pernos, la mayor cantidad de la industria, para lograr un sellado positivo. [26]
El nuevo motor, que se introdujo en 1986 para el año modelo 1987, fue una evolución posterior del 258 de seis cilindros de AMC. [27] [28] Tenía un diámetro de 3,875 pulgadas (98,4 mm) y una carrera de 3,414 pulgadas (86,7 mm), lo que le daba una cilindrada de 241,6 pulgadas cúbicas (4,0 L). [29] La longitud de la biela era de 6,125 pulgadas, similar al 199 descontinuado que se eliminó gradualmente en 1970.
El 4.0 L es uno de los motores más conocidos de AMC. [30] Fue uno de los cuatro motores AMC que se mantuvieron en producción cuando Chrysler compró AMC en 1987. Los ingenieros de Chrysler continuaron refinando el motor para reducir el ruido, la vibración y la aspereza . El último en la línea de los seis en línea de AMC, el 4.0 L es considerado como uno de los mejores motores todoterreno 4x4 de Chrysler. [31] Una prueba a largo plazo de Motor Trend de un Cherokee XJ de 1997 señaló que "este motor OHV de larga duración tiene reputación de llevar a las personas a donde necesitan ir", así como "mucho amor expresado por los propietarios por el par motor de 4.0 litros / 190 caballos de fuerza seis en línea ". [32] El motor es conocido por su longevidad y, a veces, puede recorrer más de 300,000 millas (482,803 km) sin reconstrucción. [33] [34] El amortiguador de vibraciones (equilibrador armónico) suele dejar de funcionar después de 300.000 millas, donde es habitual que el aislamiento de goma se deteriore y sea necesario un reemplazo para el servicio. Descrito como "tan confiable como un bloque de madera" por Popular Mechanics y clasificado en primer lugar entre "los diez mejores motores de automóvil que dejaron de fabricarse en los últimos 20 años", el 4.0 L debería recorrer 200.000 millas antes de que se espere una reconstrucción y también es capaz de "sufrir condiciones de funcionamiento que matarían a la mayoría de los motores". [35]
Cuando se introdujo, la válvula de retención del filtro de aceite montada en el bloque se eliminó en el 4.0 (junto con los motores de 2.5 y 4.2 L fabricados después de septiembre de 1986) cuando los ingenieros de AMC estandarizaron sus filtros de aceite. Los motores anteriores a 1987 tenían un adaptador de filtro de aceite con roscas de 3/4 (extremo del bloque de cilindros) y 13/16 (que usaban un filtro de aceite GM común en los motores V8 de Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac). En contraste, los motores de 1987 a 2006 estaban equipados inicialmente con un filtro de rosca métrica de 20 mm (0,79 in) (posteriormente revisado en 1991 para el filtro de aceite común de 3/4 roscado de Mopar y Ford V8; el adaptador del filtro de aceite se rediseñó donde el filtro de aceite se coloca 90 grados desplazado adyacente al motor de arranque; se puede usar un filtro de aceite Ford V8 en lugar del filtro corto, lo que aumenta la capacidad de lubricación).
Los primeros motores de 4.0 L de 1987 tenían un sistema de gestión de motor Renix ( Renault / Bendix ) , considerado bastante avanzado para su época. [24] Un sensor de detonación permitía a la ECU controlar el avance de la chispa en respuesta al octanaje del combustible y la carga del motor. Desafortunadamente, pocas herramientas de escaneo pueden interactuar con el sistema para extraer códigos de diagnóstico. Los sistemas RENIX tampoco tienen memoria permanente para los códigos de diagnóstico, lo que dificulta el diagnóstico de problemas intermitentes. [36]
El Renix 4.0 L de 1987 tenía una potencia nominal de 173 hp (129 kW; 175 PS) y 220 lb⋅ft (298 N⋅m). En 1988, el 4.0 recibió inyectores de combustible de mayor flujo, lo que aumentó la potencia a 177 hp (132 kW; 179 PS) y 224 lb⋅ft (304 N⋅m), más potencia que algunas configuraciones de los motores Ford 302 , Chevrolet 305 y Chrysler 318 V8 , y más que cualquiera de los motores de camiones japoneses de 6 cilindros, pero con una economía de combustible comparable o superior. [36]
En 1991, un sistema de inyección de combustible multipuerto de Chrysler reemplazó al sistema RENIX, y los puertos de admisión se elevaron aproximadamente 1 ⁄ 8 in (3,2 mm) para un mejor radio de entrada. Chrysler también agrandó el cuerpo del acelerador y rediseñó los colectores de admisión y escape para una mayor eficiencia, y los inyectores de combustible se reemplazaron con unidades de mayor flujo. También se modificó la sincronización del árbol de levas. El resultado neto fue un motor que generaba 190 hp (142 kW; 193 PS) y 225 lb⋅ft (305 N⋅m). La insignia en la mayoría de los Jeeps equipados con este motor dice "4.0 Litre HIGH OUTPUT". El nuevo perfil de leva combinado con una programación informática modificada eliminó la necesidad de una válvula EGR y un sensor de detonación, pero hizo que el motor fuera más sensible a las alteraciones, especialmente en lo que respecta a las emisiones. Se sabe que los inyectores de combustible OEM utilizados con el sistema Mopar MPI (fabricado por Siemens ) tienen fugas de combustible, especialmente con OBD-II , donde los convertidores catalíticos obstruidos son comunes y generalmente generan un código P0420.
Se realizaron cambios menores en la culata para el año modelo 1995. En 1996, el bloque del motor fue rediseñado para una mayor resistencia. El nuevo bloque tenía más correas y una faja de pernos para una mayor rigidez de los cojinetes principales del cigüeñal. Los motores instalados en los Grand Cherokees de 1999 llevaban el nombre " PowerTech ", que se había utilizado de forma intermitente en años anteriores y en otros motores de camionetas y SUV de Chrysler. El nombre se pasó posteriormente a los 4.0 en los otros modelos de Jeep que usaban el motor, el Cherokee y el Wrangler. La culata se cambió nuevamente para el año modelo 2000 a un diseño más respetuoso con las emisiones. [ cita requerida ] Esta culata se designó como "0331" en el número de fundición. Las primeras culatas 0331 son propensas a agrietarse, lo que hace que el refrigerante contamine el aceite, lo que puede provocar una falla catastrófica del motor. La culata se agrieta en el centro entre los cilindros n.º 3 y n.º 4. La grieta suele ser perceptible con la tapa de válvulas quitada como una línea de color marrón "lechoso". Esta condición generalmente se descubre antes de una falla catastrófica del motor, pero puede conducir a ella si no se corrige rápidamente. La fundición se arregló a mediados o fines de 2001, pero se mantuvo el mismo número de fundición. Las cabezas "arregladas" tienen "TUPY" fundido en el centro donde solían ocurrir las grietas. [37] Otra novedad para el año modelo 2000 fue el sistema de encendido de bobina sobre bujía sin distribuidor. [38] Código de opción: ERH .
Salida: [39]
El motor de 4.0 L se discontinuó a fines del año modelo 2006 y fue reemplazado en el rediseñado Jeep Wrangler JK 2007 por el V6 OHV de 3.8 L de Chrysler , que se originó en las minivans de la compañía.
1964–1970:
1971–2006:
La altura de la plataforma del bloque de seis cilindros de AMC se incrementó en 1 ⁄ 8 in (3,2 mm) (la mitad de la diferencia de longitud de la biela) en 1971 para permitir la carrera más larga requerida para el 258. Solo hay dos alturas de plataforma. La plataforma alta mide 9,528–9,534 in (242,0–242,2 mm). La corta debe medir 9,278–9,284 in (235,7–235,8 mm). La altura alta corresponde a los manuales de servicio de fábrica de AMC de 1974 a 1976; antes de 1974, la altura de la plataforma no estaba impresa. La altura de la plataforma ha cambiado ligeramente a lo largo de los años. Los manuales de servicio de 1977 a 1982 indican 9,487 a 9,493 pulgadas (241,0 a 241,1 mm), el manual de fábrica de Jeep de 1993 indica 9,429 a 9,435 pulgadas (239,5 a 239,6 mm). Las alturas de la plataforma pueden haber cambiado para adaptarse a relaciones de compresión ligeramente diferentes a lo largo de los años. [40]
Los bloques de 1971 y anteriores utilizan un patrón de pernos de la carcasa de la campana "pequeño" exclusivo de AMC y los seis cilindros pequeños de Nash. En 1972, el patrón de pernos de la carcasa de la campana se cambió para que coincidiera con los V8 de AMC. Su uso final fue en 2006, cuando se eliminó gradualmente el 4.0 L. Cuatro pernos en el bloque de cilindros coinciden con la carcasa de la campana de la transmisión, donde una placa adaptadora sirve como cubierta antipolvo; dos orificios para pernos adicionales en la carcasa de la campana de la transmisión que se usa en el V8 de AMC se usan para asegurar la cubierta antipolvo. El modelo 258 del año 1971 usa el patrón "pequeño", la única versión del 258 que lo hace.
diámetro x carrera = 3,875 x 3,414 pulgadas
