Compañía ferroviaria británica, activa entre 1854 y 1922
La North Eastern Railway ( NER ) fue una compañía ferroviaria inglesa fundada en 1854 mediante la combinación de varias compañías ferroviarias existentes. Más tarde, se fusionó con otras compañías ferroviarias para formar la London and North Eastern Railway en la agrupación de 1923. Su línea principal sobrevive hasta el día de hoy como parte de la East Coast Main Line entre Londres y Edimburgo .
A diferencia de muchas otras compañías anteriores a la agrupación, la NER tenía un territorio relativamente compacto, en el que tenía un cuasi monopolio. Ese distrito se extendía por Yorkshire , el condado de Durham y Northumberland , con puestos avanzados en Westmorland y Cumberland . La única compañía que penetraba en su territorio era Hull & Barnsley, que absorbió poco antes de la agrupación principal. La línea principal de la NER formaba el enlace intermedio de la "East Coast Main Line" anglo-escocesa entre Londres y Edimburgo , uniendo el Great Northern Railway cerca de Doncaster y el North British Railway en Berwick-upon-Tweed .
Aunque se trataba principalmente de un ferrocarril del norte de Inglaterra, el NER tenía un tramo corto de línea en Escocia, en Roxburghshire , con estaciones en Carham y Sprouston en la ruta Tweedmouth-Kelso (lo que lo convertía en el único ferrocarril inglés con propiedad exclusiva de una línea en Escocia), y era copropietario del puente ferroviario de Forth y sus líneas de acceso. El NER era el único ferrocarril inglés que operaba trenes regularmente hacia Escocia, sobre la línea principal Berwick-Edimburgo, así como sobre el ramal Tweedmouth-Kelso. [ cita requerida ]
La sede del ferrocarril del noreste en York, diseñada por Horace Field y terminada en 1906. Hoy es el Grand Hotel.
La longitud total de la línea en propiedad era de 4.990 millas (8.030 km) y el capital social de la empresa era de 82 millones de libras esterlinas. La sede estaba en York y las fábricas en Darlington, Gateshead, York y otros lugares. [2]
Como sucesora del ferrocarril Stockton and Darlington, la NER tenía reputación de innovadora. Fue pionera en cuestiones de arquitectura y diseño y en electrificación. En 1906, la NER estaba más adelantada que cualquier otra línea ferroviaria británica al contar con un conjunto de reglas acordadas con los sindicatos, incluido el arbitraje, para resolver disputas. [3] En sus últimos días, también inició la colección que se convirtió en el Museo del Ferrocarril de York, ahora el Museo Nacional del Ferrocarril .
En 1913, la empresa alcanzó unos ingresos totales de £11.315.130 (equivalentes a £1.406.360.000 en 2023) [4] con unos gastos de funcionamiento de £7.220.784 [5] (equivalentes a £897.470.000 en 2023). [4]
Durante la Primera Guerra Mundial, el NER perdió un total de 2.236 hombres que están conmemorados en el Memorial de Guerra del Ferrocarril del Noreste en York. Un Cuadro de Honor impreso anteriormente enumera 1.908 hombres. [6] También crearon dos 'Batallones de Amigos' , el 17.º Batallón (NER Pioneer) y el 32.º Batallón (NER Reserve) de Northumberland Fusiliers . Esta fue la primera vez que se creó un batallón de una sola Compañía. [7] La compañía también envió dos remolcadores, el NER No.3 . [8] y el Stranton . [9] Este último se convirtió en el HM Tug Char y se perdió en el mar el 16 de enero de 1915 con la pérdida de todos los hombres. [10]
El dispositivo heráldico NER (que se ve encima de la foto del mapa de mosaicos) era una combinación de los dispositivos de sus tres constituyentes principales en su formación en 1854: el ferrocarril de York y North Midland (arriba; escudo de la ciudad de York); el ferrocarril del norte de Leeds (abajo a la izquierda; escudo de la ciudad de Leeds junto con representaciones del tráfico esperado, lana y maíz, y conexión con el mar a través del puerto y el ferrocarril de West Hartlepool ); y el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (abajo a la derecha; partes del escudo de los tres lugares en su título) [11]
Partes constituyentes del NER
Estación de Brompton en la línea Leeds Northern en 1961
Las empresas constituyentes del NER se enumeran en orden cronológico según el año de fusión.
Sus empresas constituyentes aparecen sangradas debajo de la empresa matriz con el año de fusión entre paréntesis.
Si una empresa cambió su nombre (generalmente después de una fusión o ampliación), los nombres y fechas anteriores se enumeran después del nombre posterior.
La información para esta sección se extrae en gran parte del Apéndice E (pp. 778-779) de Tomlinson. [12]
Estación de tren Darlington Bank Top, inaugurada en 1887
Habiendo heredado la primera gran estación con bóveda de cañón del país, Newcastle Central, de su constituyente, el ferrocarril York Newcastle & Berwick, la NER durante el siguiente medio siglo construyó un mejor conjunto de grandes estaciones principales que cualquier otra compañía ferroviaria británica, [¿ según quién? ] con ejemplos en Alnwick , Tynemouth , Gateshead East, Sunderland , Stockton , Middlesbrough , Darlington Bank Top , York y Hull Paragon ; la reconstrucción y ampliación de la última nombrada resultó en la última de este tipo en el país. Las cuatro más grandes, en Newcastle, Darlington, York y Hull sobreviven en uso de transporte, al igual que Tynemouth. Alnwick todavía existe, pero en uso no de transporte desde 1991 como almacén de libros de segunda mano, [13] las otras fueron demolidas durante la era del ferrocarril estatal de los años 1950/60, dos (Sunderland y Middlesbrough) después del daño de las bombas de la Segunda Guerra Mundial.
La estación de York ( York ) era el centro del sistema y la sede de la línea se encontraba aquí. La base de la estación actual se inauguró el 25 de junio de 1877. Desde junio de 1909 hasta mayo de 1951, cuando fue reemplazada por un sistema eléctrico, la cabina de señales de Locomotive Yard, con 295 palancas, contenía el marco de palancas mecánico más grande de Gran Bretaña.
George Townsend Andrews fue el primer arquitecto asociado con el Ferrocarril del Noreste. Diseñó la primera estación permanente de York, junto con otras de la ruta NER. También diseñó las Salas de Asambleas de York.
Thomas Prosser ocupó el cargo desde 1854 hasta 1874. Trabajó en Newcastle.
William Peachey , que trabajaba en Darlington, trabajó allí durante dos años. Peachey había sido arquitecto del ferrocarril Stockton and Darlington y, cuando este se fusionó con el NER en 1863, fue nombrado arquitecto de la sección de Darlington. La mayor parte de su trabajo consistió en ampliar y mejorar los edificios ferroviarios. En otros lugares construyó el Zetland Hotel en Saltburn (1861-1863) y el Royal Station Hotel en York (1877-1882). También trabajó en privado, diseñando algunas capillas no conformistas, incluida la Grange Road Baptist Chapel en Darlington, 1870-1871.
Antiguas oficinas de NER en Londres, 4 Cowley St, Westminster (2007)
William Bell trabajó para la NER durante 50 años; fue el arquitecto jefe durante 37 años, entre 1877 y 1914. Sus principales contribuciones fueron como arquitecto de la NER. Bank Top (1884-87) es uno de los mejores ejemplos de sus diseños de estaciones, para el que desarrolló un sistema estándar de construcción de cubiertas. Añadió varios elementos a las obras de ingeniería de North Road entre 1884 y 1910. También diseñó las oficinas del Departamento de Ingeniería Mecánica en Brinkburn Road en 1912, demostrando que podía adaptar su estilo a las nuevas influencias del resurgimiento de estilo Reina Ana .
Horace Field , junto con William Bell, diseñó las espléndidas oficinas centrales en York, que se completaron en 1906 y que hoy son el Grand Hotel and Spa . Field también diseñó la elegante oficina de la empresa en Londres, en el número 4 de Cowley Street, Westminster , que se completó el mismo año que las oficinas de York y que luego fue utilizada por el Partido Liberal Demócrata como su sede y que ahora es una casa privada.
Arthur Pollard y Stephen Wilkinson ocuparon brevemente el puesto de arquitecto jefe. El departamento permaneció en York después de la fusión de la empresa con LNER .
El diseño profesional se trasladó a los pequeños elementos y accesorios, como los asientos de la plataforma, para los que el NER adoptó unos característicos bancos con forma de "serpiente enroscada". También se fabricaron pasarelas de hierro fundido con un diseño distintivo. El legado del NER siguió influyendo en el enfoque sistemático del diseño adoptado por el LNER en su conjunto.
Presidentes y Directores
Sir Joseph Pease, presidente entre 1895 y 1902
Presidentes
Sir Edward Grey, director desde 1898 y presidente entre 1904 y 1905
La Junta Directiva inicial de la NER estaba formada por los directores de sus cuatro empresas constituyentes. [16] Un director de la NER desde 1864, y vicepresidente desde 1895 hasta su muerte en 1904, fue el maestro siderúrgico y químico industrial Sir Lowthian Bell . [17] Su hijo Sir Hugh Bell también fue director; tenía una plataforma privada en la línea entre Middlesbrough y Redcar en la parte inferior del jardín de su casa Red Barns. La biógrafa de Gertrude Bell , Georgina Howell, cuenta una historia sobre los Bell y la NER: [18]
Como herederos del director del Ferrocarril del Noreste, los Hugh Bell eran la realeza del transporte. En Middlesbrough, el jefe de estación se quitó el sombrero ante ellos y los hizo subir al tren en Redcar. Muchos años después, la hija de Florence, Lady Richmond, recordaría una ocasión en la que estaba despidiendo a su padre de King's Cross y él se había quedado en el andén para que pudieran hablar hasta que saliera el tren. El tren, repleto de gente, no salió a tiempo. Tras comentar el retraso, continuaron hablando hasta que se les acercó un guardia. «Si desea terminar su conversación, Sir Hugh», sugirió, quitándose el sombrero, «entonces estaremos listos para partir».
En 1898, Sir Edward Grey se convirtió en director y más tarde en presidente (1904-5; acortado por su nombramiento como secretario de Asuntos Exteriores). En su obra autobiográfica Twenty-Five Years, Grey escribió más tarde que «... el año 1905 fue uno de los más felices de mi vida; el trabajo de presidente del ferrocarril fue agradable e interesante...». Después de dejar el Ministerio de Asuntos Exteriores, Grey reanudó su dirección de la NER en 1917, y cuando el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste se convirtió en director de esa empresa, permaneciendo en este puesto hasta 1933. En las celebraciones del centenario del ferrocarril en julio de 1925, Grey acompañó al duque y la duquesa de York y les regaló modelos de plata de la locomotora del ferrocarril Stockton y Darlington Locomotion y el vagón de pasajeros Experiment .
Oficiales superiores
TE Harrison, retrato pintado para la sala de juntas de NER
Superintendentes Generales de Pasajeros / Superintendentes de Línea
Alexander William Crow Christison 1856-1890
William Blackadder Johnson 1890 – 1891 (murió en el cargo)
John Welburn 1891-1892
(Puesto renombrado como Superintendente de Línea):
John Welburn 1892-1897
Philip Burtt 1897-1900
Henry Angus Watson 1900-1902
(El puesto se dividió entonces entre el Superintendente General - Henry Angus Watson - y el Agente Jefe de Pasajeros)
La lista anterior sólo cubre a los funcionarios de mayor rango de la empresa y su departamento de pasajeros. [20] Aquí se resumirán otras listas que cubren a los funcionarios de los departamentos de Ingeniería, Locomotoras y Muelles a medida que aparezcan.
NER No.1, una locomotora de maniobras eléctrica que se introdujo en la electrificación del muelle, ahora en el museo de la locomoción, ShildonNER No.13 , un prototipo de locomotora eléctrica expresa de pasajeros, construida para la electrificación propuesta de York-Newcastle que nunca se llevó a cabo.
NER fue una de las primeras compañías ferroviarias de líneas principales de Gran Bretaña en adoptar tracción eléctrica ; el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire había inaugurado su primera línea electrificada entre Liverpool y Southport una semana antes.
El proyecto Tyneside comenzó a funcionar públicamente el 29 de marzo de 1904. El proyecto se conocía como Tyneside Electrics y tenía una extensión total de aproximadamente 30 millas: [2]
Newcastle Central a través de Wallsend , Whitley Bay , Gosforth y New Bridge Street (la terminal de Newcastle del antiguo ferrocarril Blyth & Tyne)
De Heaton a Benton o Backworth a través de la línea principal de la costa este
Este último funcionó eléctricamente desde junio de 1905 y era una línea exclusiva de carga de 3/4 de milla desde Trafalgar Yard, Manors hasta Newcastle Quayside Yard.
Las líneas se electrificaron originalmente a 600 V CC utilizando el sistema de tercer carril , aunque después de 1934 el voltaje operativo se elevó a 630 V CC. En el ramal Newcastle Quayside, se utilizó una línea aérea de tipo tranviario para los patios superiores e inferiores (para evitar el peligro de que los guardagujas y otro personal entraran en contacto con los rieles activos) con tercer carril en los túneles de interconexión entre los patios.
Newport-Shildon
Locomotora eléctrica de mercancías EF1
La línea Newport-Shildon estuvo electrificada con el sistema aéreo de 1.500 V CC entre 1914 y 1916 y en esta sección se utilizaron las locomotoras que más tarde se convertirían en la clase EF1 de British Rail . [22] [23]
Propuesta de electrificación de la línea principal
Tras el éxito de los proyectos anteriores, en 1919 la North Eastern Railway hizo planes para electrificar 80 millas (130 km) de la línea principal de la costa este entre York y Newcastle con una combinación de terceros carriles y catenarias a 1500 CC. El plan avanzó hasta un prototipo de locomotora de pasajeros , sin embargo, el plan fue abandonado por razones financieras en el momento de la agrupación de 1923, debido en gran parte al difícil clima económico de la época. [24]
Tráfico
La NER transportaba un mayor tonelaje de minerales y carbón que cualquier otro ferrocarril principal.
Señal de la estación giratoria NER en Filey, década de 1970Señales de postes ranurados de NER en Wensley en Hawes Branch, vistas en la década de 1960
La señalización de la NER y sus empresas integrantes en las décadas de 1850 y 1860 era, en el mejor de los casos, promedio para el período (con la notable excepción del ferrocarril Stockton y Darlington ). La densidad del tráfico de pasajeros y las velocidades de los trenes eran generalmente bajas y, a pesar de la ausencia de frenos continuos, las tripulaciones de los trenes generalmente podían detenerse antes de una obstrucción. El sistema de intervalo de tiempo se usaba ampliamente y el enclavamiento de agujas y señales era muy poco común. Fue solo después de una serie de accidentes (notablemente en Brockley Whins en 1870, ver más abajo) y la creciente presión pública, que la NER comenzó a adoptar el sistema de bloqueo y el enclavamiento . Una vez que se tomó esta decisión, la compañía hizo un progreso razonablemente rápido, ayudada por el escrutinio de la Inspección de Ferrocarriles ( Junta de Comercio ), cuyos funcionarios estaban respaldados por una legislación cada vez más integral. El inicio de la señalización de bloqueo en particular trajo consigo un gran aumento en la mano de obra para operar y mantener el nuevo equipo, junto con la necesidad de alfabetización del personal. Esto era esencial para permitir el cumplimiento de una gran cantidad de nuevas normas y reglamentos que cubrían el trabajo en bloque y el funcionamiento del telégrafo eléctrico. En los últimos años del siglo XIX, una combinación de cambios comenzó a impulsar la modernización de los sistemas de señalización en el noreste de Inglaterra. Los diseños de vías instalados en la década de 1870 ya no eran adecuados para manejar el aumento del tráfico y el equipo de señalización estaba desgastado o se estaba volviendo obsoleto. Los trenes más largos y pesados circulaban, a menudo a velocidades más altas; la electricidad desempeñaba un papel cada vez más importante y, finalmente, los gerentes de los ferrocarriles británicos se estaban dando cuenta de los cambios radicales mediante los cuales los ferrocarriles en los Estados Unidos estaban mejorando los ingresos, la productividad y la seguridad. La NER realizó varias acciones audaces hacia la señalización automática y eléctrica, pero no siempre trajeron los beneficios esperados.
Al final de su existencia independiente, el Ferrocarril del Noreste contaba con uno de los sistemas de señalización más avanzados de las empresas integrantes de la LNER (la Gran Central también estaba bien equipada) y la actitud progresista de los ingenieros de señalización siguió haciéndose sentir en el Área Noreste de la nueva empresa. A pesar de ello, se siguieron utilizando características que databan de mediados del siglo XIX, como las señales de semáforo con postes ranurados y las señales de tablero giratorio. En 1910, unas 1.150 cabinas de señalización de bloque controlaban la red de la NER, junto con numerosas otras instalaciones de señalización en pasos a nivel y apartaderos aislados. [26]
Accidentes e incidentes
El 6 de diciembre de 1870, una colisión entre dos trenes en Brockley Whins, en el condado de Durham, mató a cinco personas. El accidente fue causado por la falta de enclavamiento entre las agujas y las señales, y se considera que fue el motivo por el que la junta directiva de la NER adoptó el sistema de bloqueo y enclavamiento. [27]
En 1870, un tren de mercancías se saltó las señales y chocó con un tren de pasajeros de la London and North Western Railway en St. Nicholas Crossing, Carlisle, Cumberland . Cinco personas murieron. El conductor del tren de mercancías estaba ebrio. [27]
El 27 de julio de 1875, la caldera de una locomotora explotó en la estación de Holbeck , Leeds , Yorkshire . [28]
El 25 de marzo de 1877, un tren expreso de pasajeros descarriló en Morpeth , Northumberland, debido a que iba a exceso de velocidad en una curva. Cinco personas murieron y diecisiete resultaron heridas.
En 1877, la caldera de una locomotora explotó en Alne , Yorkshire . [28]
El 10 de agosto de 1880, un tren expreso de pasajeros remolcado por una locomotora NER descarriló en el North British Railway cerca de Berwick upon Tweed , Northumberland , debido a una vía defectuosa. Tres personas murieron. [28]
El 25 de octubre de 1887, un tren de mercancías se saltó las señales en Chevington , Northumberland, y chocó de frente con una locomotora que estaba maniobrando. La locomotora y sus vagones fueron empujados hacia un tren de pasajeros parado. [28]
El 2 de noviembre de 1892, un tren expreso de pasajeros chocó por detrás con un tren de mercancías en Thirsk , Yorkshire, debido a errores del conductor del tren de mercancías y de un guardavías. Este último se había quedado dormido durante el turno de noche después de pasar su día de descanso buscando ayuda médica para su hija pequeña. Diez personas murieron y 43 resultaron heridas.
El 4 de noviembre de 1894, un tren con vagones cama se saltó las señales y chocó con un tren de mercancías que estaba siendo maniobrado en Castle Hills, Yorkshire . Una persona murió. [28]
El 5 de noviembre de 1900, un tren de carga se descontroló y se descarriló en los puntos de trampa en Lingdale Junction, Yorkshire . [29]
El 4 de julio de 1901, un tren de mercancías no pudo detenerse y se salió del extremo de una vía secundaria en Harperley , condado de Durham. [30]
El 27 de junio de 1905, un tren de mercancías descarriló en Wallsend , Northumberland . [29]
El 24 de noviembre de 1906, un tren de pasajeros se saltó las señales y se estrelló contra la parte trasera de un tren de carga en Ulleskelf , Yorkshire . [29]
Tala, 1907.
El 26 de marzo de 1907, un tren de pasajeros se descarriló debido a un desprendimiento de las vías por el calor en Felling , condado de Durham (actualmente Tyne and Wear). Dos personas murieron y seis resultaron gravemente heridas. El accidente podría haberse evitado, ya que un miembro del público había advertido al señalero sobre el desprendimiento, pero este se negó a prestar atención a la advertencia. [29]
El 28 de agosto de 1907, un tren de mercancías se saltó las señales y descarriló en Goswick , Northumberland . Dos personas murieron y una resultó gravemente herida. [31]
El 8 de octubre de 1908, un tren de mercancías sobrecargado se descontroló y se estrelló contra vagones de mercancías en Masham , Yorkshire . [28]
El 29 de mayo de 1909, un tren de carga se descarriló en Skinningrove , Yorkshire , debido al hundimiento de la plataforma de la vía. [28]
El 8 de agosto de 1909, un tren de carga se descarriló en Hartley, Cumberland, debido a que la vía se deformó por el calor del sol. [30]
El 15 de noviembre de 1910, un tren de carga expreso se saltó las señales y chocó por detrás con un tren de carga en Darlington , condado de Durham. [29]
El 15 de diciembre de 1911, un tren de mercancías se descarriló en Lartington , Yorkshire, debido a que el conductor frenó demasiado bruscamente. Durante las operaciones de recuperación, una grúa montada sobre raíles volcó. [28]
El 17 de diciembre de 1915, un tren de pasajeros chocó contra una locomotora en St Bede's Junction, Tyne Dock . El encargado de las señales no había visto la locomotora. Un tren con vagones vacíos que circulaba en dirección contraria chocó contra los restos. Los vagones de madera estaban encendidos con gas y se incendiaron; 17 personas murieron y 81 resultaron heridas.
El 3 de marzo de 1916, un tren vacío chocó por detrás con una locomotora eléctrica en la estación Manors East, Newcastle upon Tyne , Northumberland. Cuarenta y nueve personas resultaron heridas. [32]
El 15 de septiembre de 1917, un grupo de vagones se escapó del campamento Catterick y descarriló. Murieron tres personas. [29]
El 11 de agosto de 1918, los cobertizos de vagones de Heaton, Newcastle, fueron destruidos por un incendio, al igual que 34 vagones que formaban varias unidades eléctricas NER . [28]
El 14 de febrero de 1920, dos trenes de mercancías se vieron involucrados en una colisión frontal en Skelton, Yorkshire . [29]
El 31 de marzo de 1920, un tren de pasajeros descarriló en la estación de York . [29]
El 22 de octubre de 1921, el salón de inspección de gasolina n.º 3768 fue destruido por un incendio en la estación de York. [29]
Muelles
La empresa era propietaria de los siguientes muelles:
The Hull Docks Company (Queens Dock, Humber Dock, Railway Dock, Victoria Dock, Albert Dock, William Wright Dock, St Andrews Dock): adquirida en 1893. Se ocupaba de una gran variedad de cargamentos, incluidas exportaciones de carbón, cereales, semillas e importaciones de madera y fruta.
Muelles de Hartlepool : adquiridos como parte del West Hartlepool Harbour & Railway en 1865. Importaciones importantes de madera escandinava (incluidos puntales para minas de carbón): exportaciones de carbón de la cuenca carbonífera del sur de Durham
Muelle Tyne : inaugurado por la NER en 1859. Importante terminal de exportación de carbón, productos químicos y cereales. Importaciones como mineral de hierro y esparto para la fabricación de papel.
La NER también poseía terminales de transporte de carbón en Blyth y Dunston-on-Tyne . Las numerosas terminales de exportación de carbón en el Tyne, el Wear y en Seaham eran propiedad de las compañías mineras o de los comisionados de mejora del río. Los barcos de vapor de Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd operaban entre Hull y Amberes, Gante y Dunkerque. [2]
Un remolcador, el Stranton , utilizado en el muelle de West Hartlepool, fue requisado por el Almirantazgo durante la Primera Guerra Mundial, pero se perdió en el mar en enero de 1915.
El NER operó originalmente con vagones cortos de cuatro y seis ruedas con una distancia entre ejes fija. A partir de estos se desarrollaron los vagones estándar de 32 pies (9,8 m) con techo elíptico bajo y seis ruedas que se construyeron por miles alrededor de la década de 1880. Solo una variedad, el diagrama 15, de cinco compartimentos, de tercera clase completa, contaba con alrededor de mil. El NER comenzó a construir material de bogies para uso de servicio general en 1894, claraboyas de 52 pies (16 m) para uso general con una variación de 45 pies (14 m) construida para su uso en la línea de curvas cerradas de Malton a Whitby . También hubo una serie de vagones de bogies con techo de arco bajo de 49 pies (15 m) (con frenos de jaula) para su uso en la línea costera al norte de Scarborough . La fabricación de vagones pasó a vehículos con techo de arco alto pero con un diseño de carrocería sustancialmente similar a principios de la década de 1900.
La NER tenía una necesidad limitada de vagones con vestíbulo, pero a partir de 1900 construyó una serie de vagones con vestíbulo y pasillos de acuerdo con las normas británicas para sus servicios de larga distancia. La compañía introdujo trenes comedor con pasillos con claraboya en los servicios entre Londres y Edimburgo. La prueba inicial se realizó entre York y Newcastle en 1 hora y 30 minutos el 30 de julio de 1900. [33] El nuevo tren constaba de ocho vagones y tenía 499,5 pies (152,2 m) de largo (excluyendo la locomotora), y tenía asientos para 50 pasajeros de primera clase y 211 de tercera clase. Al mismo tiempo, construyeron (en conjunto con sus socios) vagones similares para la East Coast Joint Stock ( GNR /NER/ NBR ) y la Great Northern and North Eastern Joint Stock.
Con la introducción de los vagones estándar de 32 pies (9,8 m) de 6 ruedas, la librea de los vagones NER se estandarizó como "carmesí oscuro" (un color más profundo con más azul que el utilizado por Midland Railway ), delineado con crema bordeado en ambos lados con una fina línea bermellón. Durante un tiempo, el crema fue reemplazado por pan de oro. Las letras ("NER" o, cuando había suficiente espacio, "North Eastern Railway" completo, junto con "First", "Third" y "Luggage Compt." en la puerta correspondiente) y la numeración; estaban en caracteres fuertemente serifados, bloqueados y sombreados para dar un efecto 3D.
El programa de construcción de coches de bogies de la NER era tal que, casi único entre los ferrocarriles anteriores a la agrupación, tenían suficientes coches de bogies para cubrir los trenes de servicio normal; los coches de seis ruedas estaban reservados para trenes de refuerzo y de excursión.
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Lectura adicional
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