Las primeras locomotoras del Great Western Railway (GWR) fueron especificadas por Isambard Kingdom Brunel , pero Daniel Gooch pronto fue designado como superintendente de locomotoras del ferrocarril. Diseñó varios tipos diferentes de ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) para el creciente ferrocarril, como la Firefly y más tarde las Iron Duke Clase 2-2-2 . En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong, quien trajo su experiencia en ancho de vía estándar a los talleres de Swindon . Para reemplazar algunas de las locomotoras anteriores, puso ruedas de ancho de vía ancho en sus locomotoras de ancho estándar y, a partir de ese momento, todas las locomotoras recibieron números, incluidas las de ancho de vía ancho que anteriormente solo llevaban nombres.
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean , su asistente y sucesor. Dean continuó desarrollando los tipos expresos 4-4-0 , pero los familiares 4-6-0 de años posteriores fueron introducidos inicialmente por el siguiente ingeniero, George Jackson Churchward . También fue responsable de la introducción de los motores de vapor sobre raíles autopropulsados para trenes de pasajeros de líneas suburbanas y ligeras. Después llegó Charles Collett en 1921; estandarizó los muchos tipos de locomotoras que estaban en servicio entonces, produciendo las icónicas Castle y Kings . También introdujo la energía diésel en forma de vagones de ferrocarril aerodinámicos en 1934. El ingeniero final fue Frederick Hawksworth , quien tomó el control en 1941 y produjo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización en 1948.
La GWR se expandió rápidamente a partir de 1854 fusionándose con otros ferrocarriles. En 1876, la mayoría de las compañías de vía ancha restantes pasaron a formar parte de la GWR. La Ley de Ferrocarriles de 1921 finalmente puso bajo su control a la mayoría de las compañías independientes restantes en el área. Muchas de las primeras locomotoras fueron reemplazadas por diseños estándar de GWR, pero muchas otras fueron reconstruidas utilizando componentes estandarizados.
Durante la mayor parte de su existencia, GWR pintó sus locomotoras de un verde cromado medio. Al principio tenían chasis de color rojo indio, pero luego lo cambiaron por negro. Las placas de identificación y matrícula eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre. [6]
Las primeras locomotoras de GWR fueron diseñadas por Isambard Kingdom Brunel, pero no tuvieron demasiado éxito. Para satisfacer sus demandas se probaron algunas ideas novedosas, como las locomotoras con engranajes de Haigh Foundry y las Hurricane y Thunderer de TE Harrison , que tenían el motor y la caldera en chasis separados. [7]
Daniel Gooch encargó poco después locomotoras más convencionales cuando fue nombrado superintendente de locomotoras del ferrocarril. [8] A raíz de la Star Class que encargó a Robert Stephenson and Company , diseñó una serie de tipos de locomotoras estandarizadas y exitosas, comenzando con las clases Firefly y Sun de locomotoras de pasajeros, y las clases Leo y Hercules para trenes de mercancías. En 1846, Swindon Works ya se había establecido y podía construir sus propias locomotoras. Las locomotoras más conocidas de este período son las Iron Duke Clase 2-2-2 con sus ruedas motrices de 8 pies (2,44 m), un tipo que operó trenes expresos hasta el final del ancho de vía ancho en 1892. [9] Gooch desarrolló aún más la flota de locomotoras de ancho de vía ancho, produciendo el primer diseño de tanque de bogie para las empinadas y curvas líneas de South Devon en 1849, y locomotoras de condensación para el Metropolitan Railway en 1862. Produjo más de 100 locomotoras de mercancías de la clase Ariadne con un diseño estandarizado en un momento en el que la mayoría de las clases funcionaban con solo diez o veinte locomotoras, y los componentes que diseñó a menudo eran intercambiables entre diferentes clases. [7] [8]
Con la adquisición de las líneas de ancho estándar del norte en 1854 llegaron 56 locomotoras, un segundo taller en Wolverhampton y Joseph Armstrong . Wolverhampton fue responsable del mantenimiento de las locomotoras de ancho estándar durante muchos años, aunque Daniel Gooch diseñó algunas locomotoras nuevas que se construyeron en Swindon y se transportaron a Wolverhampton en vagones especiales. Las primeras, la clase 57, eran locomotoras de mercancías 0-6-0 construidas en 1855. Al mismo tiempo, Beyer, Peacock and Company construyó unas 69 locomotoras de pasajeros de la clase en Manchester, por lo que podían transportarse sobre sus propias ruedas. Cuando Armstrong reemplazó a Gooch en Swindon en 1864, se habían adquirido muchas más locomotoras con los Ferrocarriles Birkenhead y West Midland . [10]
Ancho de vía
Calibre estándar
En 1864, Gooch fue reemplazado por Joseph Armstrong , quien aportó su experiencia en ancho de vía estándar adquirida en la División Norte para las locomotoras de ancho de vía más grandes. Diseñó la clase Hawthorn de 2-4-0 y, en 1870, comenzó la renovación de las Iron Dukes con calderas más potentes. La conversión de muchas líneas de ancho de vía ancho al ancho estándar significó que este fue un período de consolidación, pero en 1876, la fusión de las locomotoras de Bristol y Exeter y South Devon Railway hizo que se añadieran 180 locomotoras a la flota de GWR. Para reemplazar algunas de estas locomotoras anteriores, Armstrong puso ruedas de ancho de vía ancho en su clase 1076 de ancho estándar y, a partir de ese momento, las locomotoras de GWR recibieron números en lugar de los nombres que habían llevado las locomotoras de ancho de vía hasta entonces. [7] [9]
Armstrong desarrolló la 2-2-2 como su locomotora expresa preferida, produciendo 30 de la clase Sir Daniel a partir de 1866 y 21 de la clase Queen a partir de 1873. Las 2-4-0 más pequeñas , como la clase 439 de 1868, trabajaron en trenes de pasajeros más lentos, mientras que las 0-6-0 , como la clase 388 , continuaron operando trenes de carga. Se construyeron locomotoras de tanque para operar trenes más ligeros y ramales, las más conocidas de las cuales fueron las 1076 ST 0-6-0 de la clase "Buffalo" (más tarde 0-6-0PT) y las 455 T 2-4-0 de la clase "Metro" . [11]
Ancho de vía
Calibre estándar
Después de que su hermano fuera ascendido a Swindon, George Armstrong ocupó su lugar en Wolverhampton y durante los siguientes 33 años continuó reparando, reconstruyendo y construyendo locomotoras de ancho de vía estándar con un espíritu de independencia respecto de Swindon, tal como Joseph había hecho durante sus propios diez años en Wolverhampton. La mayoría de las nuevas locomotoras construidas allí eran locomotoras de tanque, algunas de ellas muy longevas; algunas incluso sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial.
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la fase final de la fuerza motriz de ancho ancho fue responsabilidad de William Dean . Continuó el programa de renovación de Iron Duke y agregó más convertibles, incluidas algunas de las locomotoras de mercancías de la clase 388 de Armstrong . También desarrolló algunas elegantes locomotoras expresas como las locomotoras monomotoras de la clase 3031. [9] Después del abandono del ancho ancho el 20 de mayo de 1892, la mayoría de las 195 locomotoras de ancho ancho restantes fueron llevadas al "vertedero" en Swindon. La mayoría de las locomotoras convertibles fueron modificadas para funcionar en el ancho estándar durante los siguientes 18 meses, mientras que el resto fue desmantelada. [7] [8]
Dean había trabajado con Armstrong intermitentemente durante 22 años antes de convertirse en su sucesor y perpetuó su política de locomotoras durante algún tiempo. Más tarde produjo locomotoras de mercancías estandarizadas 0-6-0 y 2-6-0 (las clases 2301 y 2600 "Aberdare" ), y 0-6-0ST de varios tamaños (las clases 2021 y 2721 ). Para trenes expresos, desarrolló inicialmente el tipo 2-2-2, que culminó con la elegante clase 3031. Más tarde pasó al tipo 4-4-0 , produciendo las clases Badminton y Atbara con ruedas de 80 pulgadas (2,03 m), y las clases Duke y Bulldog con ruedas de 68 pulgadas (1,73 m). Para trenes de ramales y suburbanos construyó 31 locomotoras 2-4-2 T de la clase 3600. [11] [12]
Ancho de vía
Ancho de vía estándar La mayoría de los tanques de silla de montar fueron reconstruidos con tanques de pannieres a partir de 1902.
George Jackson Churchward comenzó su carrera ferroviaria en los talleres de locomotoras de South Devon Railway en Newton Abbot . Después de que esa compañía se convirtiera en parte de GWR en 1876, fue enviado a Swindon y trabajó con Armstrong y Dean. [13] Después de su nombramiento como Superintendente de Locomotoras en 1902, desarrolló una serie de tipos de locomotoras estándar con cajas de fuego Belpaire de parte superior plana , calderas cónicas , cajas de humo largas , alimentaciones superiores de caldera, mecanismo de válvulas de largo recorrido y vuelta larga y muchas piezas estandarizadas como ruedas, cilindros y bielas . [14]
Para los trenes expresos de pasajeros, fabricó rápidamente la clase City de 4-4-0 , la primera de las cuales entró en funcionamiento en 1903. Al año siguiente, una de ellas, la 3717 City of Truro , fue supuestamente la primera locomotora del mundo en superar las 100 mph. [15] En 1904 se fabricó una 4-4-0 más grande, la clase County , pero los aumentos posteriores de tamaño exigieron más ruedas. [14]
Ya se habían hecho experimentos para un diseño 4-6-0 mientras Dean todavía estaba a cargo, y estos continuaron bajo Churchward; el primer 4-6-0, el número 100, apareció en 1902 como el prototipo inicial de lo que se convirtió en la clase Saint . Una locomotora se convirtió en 4-4-2 para pruebas directas contra los diseños franceses que probó en el GWR en 1903. Estos experimentos llevaron al GWR hacia el uso de cuatro cilindros e incluso probaron un 4-6-2 , 111 The Great Bear , que fue la primera locomotora de este tipo en el Reino Unido. Las 4-6-0 de producción aparecieron en 1905 como la clase Saint de dos cilindros, y fueron seguidas en 1906 por la clase Star de cuatro cilindros . En 1903 se introdujo una versión de carga de la Saint, la 2-8-0 de la clase 2800. Para trenes más ligeros , en 1911 se fabricó una serie de 2-6-0 , la clase 4300 , que se convertirían en las locomotoras con ténder más numerosas de GWR. En 1919, este diseño se amplió para convertirse en las 2-8-0 de la clase 4700. [14]
Los objetivos de estandarización de Churchward implicaron que se fabricaran varias locomotoras de tanque basadas en estas locomotoras de ténder. La clase 2221 de 1905 era una versión de tanque 4-4-2 de la clase County, de hecho se las conocía como "County Tanks". Luego se desarrollaron hasta convertirse en un diseño 2-6-2 T, que se fabricó como clase 3100 en 1903 y como clase 3150 tres años después. Las locomotoras de tanque de carga de menor tamaño, la clase 4400 , se introdujeron en 1904 y fueron reemplazadas por la clase 4500, ligeramente más grande , en 1906. En 1910 aparecieron dos tipos de locomotoras de tanque de carga muy diferentes. La clase 4200 era una versión de tanque de la clase 2800, pero la demanda de locomotoras pequeñas para trabajar en muelles y ramales fue satisfecha con la clase 1361 , un nuevo diseño basado en el antiguo diseño 0-6-0ST de Cornwall Minerals Railway , pero que utilizaba tantas piezas estándar de Churchward como fuera posible. [16]
Otras innovaciones durante el mandato de Churchward incluyeron la introducción de motores de vapor autopropulsados para trenes de pasajeros de líneas suburbanas y ligeras. [17] A partir de 1915, su puesto pasó a llamarse "Ingeniero mecánico jefe". [18] También remodeló Swindon Works, construyendo los talleres de montaje de calderas de 1,4 acres (0,57 ha) y la primera planta de pruebas de locomotoras estáticas del Reino Unido.
Charles Collett se convirtió en el ingeniero mecánico jefe en 1921. Casi de inmediato tuvo que hacerse cargo de todas las locomotoras de innumerables tipos de los ferrocarriles absorbidos en 1922 y 1923. Muchas de ellas fueron "Swindonizadas", es decir, reconstruidas utilizando piezas estándar de GWR. También se dedicó a diseñar muchos tipos nuevos para reemplazar los ejemplos más antiguos. Muchas de las clases de locomotoras de tanque de GWR más conocidas se diseñaron durante este período: la clase 1400 para líneas secundarias pequeñas y trenes automotores; la clase 4575 (un desarrollo de la clase 4500 con tanques más grandes) y las grandes 2-6-2T de la clase 6100 ; la enorme clase 7200 de 2-8-2T de la clase 4200 reconstruidas; y los icónicos tanques de pannier de la clase 5700 , el primero de los cuales apareció en 1929.
Collett siguió desarrollando el tipo 4-6-0 como la locomotora expresa ideal de GWR, extendiendo las Stars hasta Castles en 1923, y luego produciendo la más grande de todas, la clase King de cuatro cilindros , en 1927. También produjo tipos ligeramente más pequeños para tareas de tráfico mixto (tanto de pasajeros como de mercancías), la clase Hall en 1928, la clase Grange en 1934 y la clase Manor en 1934. Todas estas siguieron llevando nombres apropiados. Para servicios de mercancías más ligeros produjo su propia 0-6-0 estándar, la clase 2251 .
Fue bajo el control de Collett cuando apareció por primera vez la energía diésel en el GWR. Introdujo los primeros vagones aerodinámicos en 1934 y en 1942 se habían construido 38, aunque estos últimos tenían un estilo más angular. Algunos estaban configurados para servicios exprés de larga distancia con mostradores de buffet, otros para líneas secundarias o para trabajos de paquetería, y algunos estaban diseñados como conjuntos de dos vagones.
Frederick Hawksworth no se convirtió en el ingeniero mecánico jefe hasta 1941 y la Segunda Guerra Mundial hizo que sus nuevos diseños fueran pocos. Actualizó la clase Hall de Collett para producir la clase GWR 6959 , conocida como "Halls modificada", y produjo las últimas GWR de 2 cilindros 4-6-0, la clase County 4-6-0 , que puso fin a una tradición que había comenzado con la clase Saint 42 años antes. Sus calderas se basaban en las de la clase LMS Stanier 8F 2-8-0, varias de las cuales se habían construido en Swindon durante la guerra. Otros diseños incluían tres diseños de 0-6-0PT: la clase 9400 con caldera cónica ; la clase 1500 con mecanismo de válvulas Walschaerts externo y sin placa de rodadura diseñada para el trabajo del piloto en grandes estaciones; y la muy ligera clase 1600 .
Las locomotoras de Bristol and Exeter Railway fueron absorbidas el 1 de enero de 1876. Las locomotoras de ancho de vía ancho fueron numeradas en la serie 2001 a 2095; [7] las locomotoras de ancho de vía estándar fueron numeradas en la serie 1353 – 1382.
La línea , que fue cedida conjuntamente a Midland Railway a partir del 1 de septiembre de 1890, fue inaugurada el 6 de marzo de 1865 y estuvo a cargo del contratista Waring Bros hasta 1869, cuando la empresa tuvo que encargarse de sus propios arreglos. La empresa poseía dos locomotoras, pero nunca llegaron a formar parte del stock de Great Western Railway ni de Midland Railway. Eran locomotoras 0-4-2T que parecen haber sido reconstruidas a partir de locomotoras ténder de London and North Western Railway .
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan se fusionó con el Great Western Railway el 1 de julio de 1881. Tres locomotoras (+ 1)
El 1 de julio de 1877 se transfirieron nueve locomotoras del Cornwall Mineral Railway, y una más el 1 de julio de 1896.
Este ferrocarril tenía un ancho de vía de 1' 11½" y fue adquirido el 13 de abril de 1883. Más tarde se convirtió en ancho estándar como extensión del nuevo ferrocarril Bala & Festiniog después de que lo comprara Great Western Railway . Se adquirieron dos locomotoras, ambas construidas por Manning Wardle .
Esta empresa estaba en liquidación cuando Great Western Railway compró una locomotora en julio de 1904.
El 1 de enero de 1909 se adquirieron tres locomotoras que se utilizaron tanto en el ferrocarril Caradon como en el de Liskeard y Looe . La locomotora experimental GWR 4-4-0ST número 13 también se utilizó regularmente en la línea, en un principio alquilada a Liskeard y Caradon, pero siguió utilizándose después de que Great Western Railway se hiciera cargo de las operaciones.
Las 21 locomotoras adquiridas en 1873 fueron renumeradas en la serie 894 – 914.
En 1873 se adquirieron 12 locomotoras, incluidas cuatro que provenían del ferrocarril West Cornwall . Se renumeraron en la serie 915-926.
El Great Western Railway adquirió siete locomotoras
En 1875 se adquirieron 53 (+1) locomotoras, que fueron renumeradas en la serie 1301 – 1352. Funcionaron desde el 1 de agosto de 1875 y se fusionaron el 1 de agosto de 1880.
Tomada en julio de 1898. 3 locomotoras (todas 0-6-0ST).
8 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1896.
(NB: Con respecto al número 1361, existe una fotografía en la Colección Jacobs de SLS Stanford que muestra que 1361 corresponde a Pembroke).
El ferrocarril pasó a manos de Great Western Railway y Midland Railway el 1 de julio de 1894. El 1 de octubre de 1895 se adquirieron siete locomotoras.
Las 85 locomotoras de ancho de vía ancho agregadas a la flota de Great Western Railway el 1 de febrero de 1876 incluían no solo las locomotoras de South Devon Railway sino también las 19 propiedad de Cornwall Railway y 8 de West Cornwall Railway , que habían operado en un fondo común desde 1866. Fueron numeradas en la serie 2096-2180 pero, en general, también conservaron sus nombres. [7]
Adquirida por Great Western Railway el 1 de enero de 1883. Dos locomotoras de vía ancha: Queen y Raven . La primera se retiró del stock el mismo día, la segunda era una ex locomotora de South Devon Railway y se volvió a incorporar al stock de GWR.
Las 19 locomotoras de vía ancha adquiridas en 1866 conservaron sus números originales; las seis locomotoras de vía estándar fueron renumeradas en la serie 413 – 418.
Se inauguró el 15 de agosto de 1872 y se cree que funcionó con una locomotora alquilada por Great Western Railway . La línea pasó a manos de Great Western Railway el 1 de julio de 1883. Se adquirieron dos locomotoras.
Había tres locomotoras, todas de ancho estándar, numeradas del 1385 al 1387 y adquiridas el 1 de septiembre de 1886.
Las ocho locomotoras de vía ancha del Ferrocarril de West Cornwall funcionaban en un fondo común con las locomotoras del Ferrocarril de South Devon [7] y se detallan en esa sección, arriba. Al mismo tiempo, el 1 de febrero de 1876, también se adquirieron otras ocho locomotoras de vía estándar . Se las renumeraron como 1384 – 1391.
En 1919, GWR compró 20 locomotoras ROD 2-8-0 a la División de Operaciones Ferroviarias . Estas se basaban en la GCR Clase 8K de Robinson . Se alquilaron otras 84 locomotoras de la misma clase en 1919-20, pero se devolvieron en 1921-22. En 1925, se compraron otras 80 locomotoras de la misma clase, de las cuales diecinueve estaban entre las alquiladas anteriormente. [19]
Entre el 1 de enero de 1922 y el 1 de enero de 1924 se fusionaron dieciocho empresas en virtud de las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , lo que supuso la fusión de 925 locomotoras. [20]
39 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922.
148 locomotoras de Barry Railway adquiridas el 1 de enero de 1922 y a las que se les asignaron números aleatorios en varias series.
47 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1922.
15 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1922.
94 locomotoras de ancho de vía estándar adquiridas el 1 de enero de 1922, a las que se les asignaron números aleatorios en varias series.
Tres 1 pie 11+Locomotoras de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(597 mm) adquiridas a Cambrian Railways el 1 de enero de 1922, también dos locomotoras nuevas, similares a las 2-6-2T anteriores, construidas en 1923.
Dos locomotoras 0-6-0T de ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) adquiridas a Cambrian Railways el 1 de enero de 1922.
36 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922.
Se adquirieron dos locomotoras el 1 de enero de 1922.
Se adquirieron 2 locomotoras 0-6-0ST el 1 de enero de 1923. A una se le asignó un número GWR, pero la segunda ( Margaret ) se vendió sin que se le asignara un número GWR.
8 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1923.
El superintendente de locomotoras de M&SWJR de 1903 a 1923 fue James Tyrell.
29 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1923.
Las tres Dübs 2-4-0 fueron las únicas locomotoras M&SWJR que sobrevivieron y pasaron a manos de British Railways en 1948. Al menos una de ellas se utilizó en Lambourn Valley Railway , probablemente debido a su ligera carga por eje.
15 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1922.
22 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922.
Powlesland y Mason eran contratistas en Swansea Docks, y sus 9 locomotoras fueron adquiridas el 1 de enero de 1924.
37 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922.
123 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1922, a las que se les asignaron números en series aleatorias.
5 locomotoras adquiridas el 1 de enero de 1923.
14 locomotoras adquiridas el 1 de julio de 1923.
El ferrocarril Taff Vale y sus 275 locomotoras fueron adquiridos el 1 de enero de 1922.
Dos locomotoras de vía estrecha de 2 pies 3 pulgadas ( 686 mm ) adquiridas cuando Corris Railway fue comprada a Imperial Tramways en 1929:
Dos locomotoras fueron transferidas al Great Western Railway cuando el ferrocarril Weston, Clevedon y Portishead cerró en 1940:
El 1 de enero de 1948, todas las locomotoras GWR existentes pasaron a ser propiedad de la nueva British Railways (BR); a diferencia de las locomotoras de otras compañías, todas las locomotoras de vapor continuaron llevando sus números GWR. BR continuó construyendo diseños GWR (las clases 1000, 1500, 1600, 4073 y 6959 en particular) durante un tiempo. Cuando comenzaron a llegar las primeras locomotoras de vapor BR Standard, a menudo se las comparaba desfavorablemente con las locomotoras ex-GWR, y la Región Occidental decidió llevar adelante experimentos con locomotoras diésel-hidráulicas y de turbina de gas.
La retirada de las locomotoras ex-GWR se produjo antes que la de las otras "cuatro grandes" empresas, ya que la región occidental tomó la decisión de ser la primera en poner fin a la tracción a vapor. Sin embargo, un puñado de locomotoras que habían sido transferidas a otras regiones sobrevivieron durante más tiempo. Irónicamente, debido a que el depósito de chatarra de Barry recibió una gran cantidad de locomotoras ex-GWR, proporcionalmente sobreviven hoy en día en condiciones de conservación más que las locomotoras de las otras empresas.
La mayoría de las locomotoras de pasajeros expresas llevaban nombres distintivos, generalmente siguiendo temas como reyes ( clase 6000 ), ciudades ( clase 3700 ), condados ( clase 3800 , más tarde la clase 1000 ), castillos ( clase 4073 ) y salones ( clase 4900 ). Esta tradición se remonta a las primeras locomotoras entregadas al ferrocarril, ya que todas las locomotoras de ancho de vía ancho inicialmente se identificaban solo por nombres, y los números aparecieron por primera vez en las locomotoras de ancho estándar adquiridas con las compañías del norte que se convirtieron en parte de GWR en 1862. [12]
Varias locomotoras recibieron el nombre de Great Western . La primera fue una locomotora de ancho de vía ancho de la clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida íntegramente en la fábrica de locomotoras de Swindon de la compañía . Esta fue retirada en 1870, pero en 1888 se construyó una versión modernizada de la misma clase y se le dio el mismo nombre; esta fue retirada solo cuatro años después, cuando se dejó de utilizar el ancho de vía ancho. [7] Una locomotora de la clase 3031 de ancho estándar , número 3012, recibió entonces el nombre de Great Western . La última locomotora GWR que llevó el nombre fue la clase Castle número 7007, que continuó llevándolo mientras trabajaba para British Railways . La tradición de utilizar este nombre ha continuado con British Rail y las compañías modernas hasta el día de hoy. [21]
Se han conservado más de 140 locomotoras Great Western (incluidas algunas diseñadas por GWR pero construidas por British Railways). La mayoría de ellas se encuentran en museos o en ferrocarriles históricos del Reino Unido, predominantemente en la zona a la que antes prestaba servicio GWR. [ cita requerida ] Algunas locomotoras que fueron absorbidas por la agrupación de 1923 también sobreviven hoy.
* Nombrado en preservación
Collet también construyó o reconstruyó las locomotoras Vale Of Rheidol enumeradas en § Locomotoras de vía estrecha.
Se sabe que sobrevivieron nueve locomotoras anteriores a la agrupación que fueron absorbidas por la GWR en 1923:
Tres locomotoras de 1 pie 11+Se adquirieron vías de ancho de vía de 3 ⁄ 4 pulgadas (603 mmVale of Rheidol Railwaycomo parte de Cambrian Railways en la agrupación, pero solo una sobrevivió para ser privatizada de British Rail en 1989:
En 1923, la GWR construyó en Swindon dos locomotoras más similares a la n.° 1213 reconstruidas:
Estos dos, junto con el nº 9, siguen circulando por su línea original . [28] [29]
Del ferrocarril ligero de Welshpool y Llanfair de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) , absorbido por el GWR como parte de los ferrocarriles Cambrian en la agrupación: [30]
Del ferrocarril Corris Railway de ancho de vía de 2 pies 3 pulgadas ( 686 mm ) , que fue adquirido por GWR en 1930: [31] [32]
La última locomotora de diseño GWR construida por British Railways fue la clase 1600 No 1669 en mayo de 1955. [33] Sin embargo, a medida que el movimiento de preservación ferroviaria creció y se preservaron muchos tipos de locomotoras, algunas personas concibieron la idea de reconstruir locomotoras de clases que no habían sobrevivido, incluso en depósitos de chatarra, el tiempo suficiente para ser preservadas. A principios de la década de 1970, la Great Western Society adquirió la clase 'Hall' No 4942 Maindy Hall , para usarla como base para reconstruir una locomotora de la clase 'Saint' , [34] la última de las cuales había sido desguazada en 1953. [35] Más recientemente, se han reconstruido o se están reconstruyendo varias otras clases de locomotoras GWR, a menudo aprovechando la fuerte estandarización de los diseños de Swindon para utilizar piezas de repuesto de otros tipos. [36] También se han construido réplicas operativas de dos locomotoras de ancho de vía ancho.
En 1935, GWR construyó una réplica sin motor del North Star para su centenario. [37] En 1982 , se creó una réplica estática del barco de Dean, The Queen, para Madame Tussauds .
A veces, el vagón de ferrocarril n.º 93 se incluye como "vagón de vapor de nueva construcción", ya que el bogie motor se construyó desde cero; sin embargo, el resto de la carrocería era un vagón de ferrocarril original, conservado como se indicó anteriormente.
