El Ferrocarril Mineral de Gales del Sur era un ferrocarril construido para dar servicio a las minas de carbón en la parte superior del valle de Afan y llevar su producción a un muelle en Briton Ferry , en el sur de Gales. Se inauguró por etapas, en 1861 y 1863. Fue construido con vía ancha y tenía pendientes pronunciadas, incluida una pendiente con cuerdas cerca de Briton Ferry.
Siempre falto de dinero, fue explotada por una empresa de carbón durante algunos años y luego por el Great Western Railway a partir de 1908. Fue absorbida por esa empresa en 1923.
El colapso de un túnel en 1947 cerró la sección occidental de la red, pero para entonces estaba conectada a una ruta alternativa a través de Port Talbot . Entre 1918 y 1930 funcionó un servicio local de pasajeros, que continuó para uso de los mineros hasta 1964. La línea se cerró por completo en 1970.
A finales del siglo XVIII comenzaron a desarrollarse minas de carbón en el distrito de Cymmer . El carbón se transportaba a los muelles del Canal de Bristol a lomos de animales de carga, aunque un tranvía con literas de bloques de piedra, el Glyncorrwg Mineral Railway , transportaba carbón desde la mina de carbón Blaen Cregan hasta el Canal Neath en Aberdulais .
El ferrocarril mineral de Glyncorrwg fue abandonado en 1852 y se levantó la vía. Para entonces, el Ferrocarril de Gales del Sur había abierto su línea, en 1850; era un ferrocarril troncal de vía ancha que conectaba el área entre Swansea , Neath y Port Talbot con la red ferroviaria fusionada del Great Western Railway asociado. (Las empresas se fusionaron en 1863).
En las zonas superiores del valle de Afan se estaban desarrollando pozos y se necesitaba un medio de transporte hacia las forjas más abajo en el valle de Afan y en Neath, así como a los muelles del canal de Bristol . [1]
La primera propuesta exitosa de un ferrocarril para conectar con los recursos minerales del valle de Afan fue el Briton Ferry Dock and Railway. Era necesario llevar la producción de mineral al transporte acuático y, a tal efecto, se iba a construir un muelle en Briton Ferry. El Briton Ferry Dock obtuvo su ley de autorización el 3 de julio de 1851.
De hecho, el plan no avanzó, y en la sesión del Parlamento de 1853, un plan sucesor, el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur (SWMR), fue autorizado por la Ley del 15 de agosto de 1853. [nota 1] El vizconde Villiers era el propietario mayoritario del existente atracar en Briton Ferry y fue uno de los principales promotores del SWMR. Iba a ser de vía ancha, uniendo con el recién inaugurado Ferrocarril de Gales del Sur, y el ingeniero era Isambard Kingdom Brunel . El capital autorizado fue de 120.000 libras esterlinas. [1] [2] [3] [4] [5]
La nueva empresa tuvo dificultades para conseguir suscripciones de acciones, lo que retrasó significativamente el inicio de la construcción. En una asamblea general celebrada el 16 de septiembre de 1854 se anunció que la empresa no había logrado inducir a los propietarios de propiedades a lo largo de la línea a adquirir las acciones restantes. Se había recibido una propuesta de Glyncorrwg Coal Company para hacerse cargo del capital no asignado, siempre que se le concediera un contrato de arrendamiento que garantizara un dividendo del 5 por ciento. Esto fue aprobado y la Ley (arrendamiento) del Ferrocarril Mineral de Gales del Sur del 25 de mayo de 1855 ratificó un arrendamiento por hasta noventa y nueve años a diez caballeros que comerciaban bajo el nombre de Glyncorrwg Coal Company. El contrato de arrendamiento finalizó el 4 de enero de 1856. [5]
Después de varios cambios de posible contratista, los trabajos de construcción se iniciaron en octubre de 1857. Se entregaron a los accionistas una serie de informes de apertura inminente, hasta que finalmente se inauguró antes de una junta de accionistas en septiembre de 1861. [5] [4] [ 6] [1] [3]
La línea giró hacia el noroeste a través de la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur y la cruzó por un puente. Hubo un desvío hacia atrás para llegar al muelle real operado por Briton Ferry Floating Dock Company. Hubo un 1+Plano inclinado de doble vía de 1⁄2 milla, conocido como Ynys y Maerdy, para descender hasta esa zona desde los cerros ; el resto de la línea era de vía única. [2] [4]
La construcción se completó por etapas desde el final del Briton Ferry. Llegó a Argoed, cerca del túnel, el 1 de septiembre de 1861. Casualmente, el muelle de ferry británico se inauguró el 22 de agosto de 1861, lo que llevó a los directores del SWMR a buscar una ley para conectar su ferrocarril con el nuevo muelle desde un punto cercano a la línea original. unión con el SWR. Algunas disposiciones solicitadas fueron rechazadas, pero la ley recibió la aprobación real el 1 de agosto de 1861. [7] La línea original estuvo abierta en su totalidad el 10 de marzo de 1863. Eran 12+1 ⁄ 4 millas de largo. La línea tenía un túnel de 1.109 metros de longitud en Gyfylchi, cerca de Tonmawr . Las pendientes eran tan pronunciadas como 1 en 22 bastante aparte de la pendiente. [3] [2] [4] El acceso al muelle de ferry británico estuvo disponible desde junio de 1863. [6]
El 29 de julio de 1864, el SWMR obtuvo la autorización parlamentaria para algunas ampliaciones en el extremo superior de la línea. [7]
En 1869, la Glyncorrwg Coal Company se disolvió por impago de los alquileres. Como era el arrendador de SWMR, esto representaba una amenaza importante, pero rápidamente se formó Glyncorrwg Colliery Co Ltd para hacerse cargo de las actividades de la extinta empresa. También se le indujo a hacerse cargo del funcionamiento del SWMR y el 23 de marzo de 1870 se firmó un acuerdo para hacerlo .
En febrero de 1871, GWR decidió convertir sus líneas de ferrocarril de Gales del Sur a vía estrecha (estándar). En una ley de 1872, el GWR incluyó poderes para llegar a acuerdos con seis compañías ferroviarias de Gales del Sur afectadas por el cambio de ancho. El proyecto de ley contenía una cláusula que autorizaba a GWR a llegar a acuerdos con las empresas más pequeñas afectadas, aunque sin hacer referencia a ninguna compensación. El SWMR presentó una petición contra el proyecto de ley, pero el resultado fue que cuando se aprobó el proyecto de ley, no se mencionó el SWMR. [8]
La SWMR tuvo que asumir el coste ella misma, al igual que Glyncorrwg Colliery Co (para sus propias líneas). La línea estuvo cerrada del 1 de mayo al 4 de junio de 1872 para la conversión de ancho. Al principio, los directores decidieron vender los cuatro motores de vía ancha alquilados a Glyncorrwg Colliery Co., pero finalmente uno fue retenido y convertido a vía estrecha. Glyncorrwg Colliery Co gastó £ 14,599 en las nuevas locomotoras y en la conversión del SWMR; El gasto de capital de SWMR en la conversión de ancho de vía ascendió a £4.585. [8]
En noviembre de 1873 se habían acumulado considerables pasivos financieros, que ascendían a 35.000 libras esterlinas. Una Ley SWMR de 1874 recibió la aprobación real el 16 de julio de 1874, autorizando £ 22,210 en nuevas acciones preferentes para la conversión de los atrasos de dividendos y la emisión de £ 35,000 en obligaciones.
Se informó a la asamblea general de septiembre de 1876 que tres minas de carbón en la línea habían cerrado debido al estado del comercio del carbón en Gales del Sur, y en marzo siguiente sólo dos minas de carbón estaban funcionando, Glyncorrwg y Corrwg Fechan. Glyncorrwg Colliery Co no estaba ahora en condiciones financieras para continuar con el acuerdo de trabajo y entró en liquidación. Robert Smith, director de Glyncorrwg Colliery Co, fue nombrado liquidador y continuó trabajando en la mina y el ferrocarril. En la asamblea general celebrada en septiembre de 1877 se informó que la cantidad de carbón transportada era tan pequeña que no cubriría los gastos de explotación. El 23 de agosto de 1877, el señor TJ Woods, el secretario, informó a los directores que había sido nombrado síndico del SWMR.
El 13 de marzo de 1880 se registró una nueva Glyncorrwg Colliery Co Ltd con los mismos objetos que la empresa de 1869, pero esta vez con un capital de 78.000 libras esterlinas.
En 1898, el 14 de noviembre, Port Talbot Railway and Docks Company abrió su línea desde Tonmawr, conectando con SWMR, hasta un muelle en Port Talbot. En ese momento, el contrato de arrendamiento de 30 años de Glyncorrwg Coal Company había expirado y PTD&R se hizo cargo del funcionamiento de la línea y adoptó las sucursales de Blaenavon y Whitworth. [4]
Glyncorrwg Colliery Co estaba trabajando en el SWMR y lo financiaba efectivamente a medida que los costos de trabajo aumentaban y los ingresos permanecían, en el mejor de los casos, estáticos.
Esto no podía continuar indefinidamente, ya que la propia empresa Glyncorrwg no era muy rentable. El 8 de octubre de 1908, SWMR, PTR&D y la empresa Glyncorrwg acordaron un acuerdo de trabajo, que incluía al Great Western Railway, que ahora trabajaba en PTR&D. El GWR financiaría la liquidación de la deuda histórica de SWMR y desde el 1 de enero de 1908 se consideró que tenía poderes de funcionamiento. [nota 2] [9] [1] [2] [4]
Como la red de SWMR y PTR&D estaba ahora bajo control unificado, GWR utilizó cada vez más la ruta PTR&D para reducir el tráfico de minerales desde Tonmawr. Esto evitó el uso de la pendiente en Briton Ferry, que limitaba la carga de trenes. La pendiente trabajada con cable se cerró el 1 de junio de 1910. En su lugar, se transportó carbón desde Glyncorrwg a Port Talbot a través del túnel Gyfylchi hasta Tonmawr. [1] [4] [6]
Los pasajeros habían sido transportados en la línea desde aproximadamente 1865, pero casi con certeza no en vagones de pasajeros y no con la autorización de la Junta de Comercio. Simmonds dice que fue "perdonado" en el acuerdo de trabajo de 1880, y que en la semana que terminó el 31 de diciembre de 1886, 1.053 pasajeros habían sido transportados entre Cymmer e Ynysmaerdy Incline Top, desde donde había una caminata de dos millas hasta Neath. [10]
Las minas de Glyncorrwg eran difíciles de gestionar porque allí no había viviendas adecuadas y la mayoría de los mineros vivían en Cymmer. Se habían recibido varias solicitudes para gestionar un servicio de mineros, pero la Junta de Comercio había rechazado repetidas veces la autorización.
En diciembre de 1916, la empresa Blaencorrwg Colliery pidió a la Junta de Comercio que autorizara dicho servicio, y ahora que el esfuerzo de guerra exigía la producción de carbón, en enero de 1917 se adoptó una opinión diferente. El servicio comenzó el 5 de marzo de 1917, desde Cymmer. a Glyncorrwg, Blaencorrwg y North Rhonda Halt. Los trenes fueron impulsados por la pendiente ascendente y fueron operados por la compañía Port Talbot. Glyncorwg South Pit reabrió sus puertas en 1919 y en noviembre de 1920 se agregó South Pit Halt a la lista de estaciones. [11]
Hubo cuatro servicios en cada dirección, cinco los sábados. El servicio de pasajeros se interrumpió el 22 de septiembre de 1930. Después del cierre de los servicios públicos, los trenes de trabajadores continuaron hasta 1958, después de lo cual el servicio de mineros solo funcionó entre Glyncorrwg y North Rhondda Halt. En 1963, el servicio se redujo aún más a South Pit Halt y finalmente se cerró por completo después del 30 de octubre de 1964. [4] [2] [1] [3] [11]
El 1 de enero de 1923, la empresa South Wales Mineral Railway fue sometida al proceso denominado "agrupación". La Ley de Ferrocarriles de 1921 disponía que se crearían cuatro nuevas grandes empresas ferroviarias, los "grupos", y casi todos los ferrocarriles existentes de Gran Bretaña se fusionarían en uno u otro de ellos. Iba a haber un nuevo Great Western Railway; el antiguo era, naturalmente, el elector más numeroso.
El Great Western Railway había explotado el South Wales Mineral Railway desde 1908, por lo que la propia empresa era simplemente una entidad financiera. Se declaró que su capital emitido era de 250.000 libras esterlinas y sus ingresos para el año 1921 eran de 2.744 libras esterlinas, sin duda simplemente un cargo de arrendamiento. Se declaró que la longitud de su ruta era de 13 millas y se entregaron cinco locomotoras al nuevo Great Western Railway. [12] Los términos eran £10 en efectivo por £100 en acciones ordinarias de SWMR y £25 en efectivo por £100 en acciones preferenciales de SWMR. [13]
El 13 de julio de 1947, se produjo un colapso parcial del túnel Gyfylchi y se cerró el tramo de la línea desde allí hasta los apartaderos de Abercregan cerca del distrito de Cymmer. Todo el tráfico de mercancías y minerales de Glyncorrwg se llevó luego a Port Talbot a través de la antigua línea ferroviaria de Rhondda y Swansea Bay , a la que se llegaba mediante una doble inversión en Cymmer. [1] [3] La sucursal se conoció posteriormente como la sucursal de North Rhondda. [2]
El tráfico de minerales continuó en el tramo entre Abercregan Sidings y Cymmer Junction hasta agosto de 1970, cuando toda la antigua red SWMR dejó de funcionar. [1] [2]
Glyncorrwg Coal Company proporcionó cuatro o cinco locomotoras diferentes para operar el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur. Uno o dos fueron retirados después de un par de años y se sabe poco sobre ellos.
Princess era un pequeño motor de tanque 0-4-0ST construido por Manning Wardle and Company en 1863 (obra n.° 74). Se convirtió al ancho estándar como 0-6-0 ST. [14]
Glyncorrwg y otra, cuyo nombre se desconoce, eran un par de locomotoras Manning, Wardle 0-4-2ST . Glyncorrwg fue construido en 1864 (obra núm. 116). En 1872 se vendió a Roland Brotherhood , un ingeniero de Chippenham , quien luego lo vendió al ferrocarril de Bristol y Exeter . Perdió su nombre y pasó a ser el número 110, cambiando a 2058 cuando pasó a ser propiedad del Great Western Railway en 1876. Finalmente fue retirado en 1881. El segundo 0-4-2ST se construyó en 1866 (obras nº 136). pero en 1869 empezó a trabajar en el ferrocarril Newquay and Cornwall Junction, donde recibió el nombre de Newquay . En 1874 la línea pasó al Cornwall Minerals Railway , siendo retirada por estos en 1877. [14]
En 1902 había cinco locomotoras de ancho estándar, todas con tanque de silla 0-6-0 . Los números 1 a 4 se construyeron en las obras ferroviarias de GWR en Wolverhampton en 1872/1873 y pueden haber sido locomotoras estándar de la clase GWR 645 . El número 5 fue construido por Black, Hawthorn & Co en 1891 (obra número 1028). [15]