El ferrocarril de minerales de Glyncorrwg , más tarde conocido como " Parsons' Folly ", se construyó entre 1839 y 1842 para transportar carbón desde las minas del interior de Port Talbot , en la cuenca minera del sur de Gales, hasta el canal de Neath en Aberdulais . La propiedad cambió varias veces y finalmente se abandonó en 1852. Gran parte de la ruta aún se puede seguir y aún quedan importantes características de ingeniería civil.
El ferrocarril mineral de Glyncorrwg fue promovido por Charles Strange y Robert Parsons, ambos originarios de Londres y ninguno de los cuales tenía experiencia previa en minería o ferrocarriles ni ninguna conexión conocida con el sur de Gales.
Robert Parsons (1811-1873) nació en Edenbridge, Kent . En 1832, se había mudado a Barnet , Hertfordshire, donde se estableció como comerciante de telas de lino. En 1836 estaba en Wood Green , al norte de Londres, todavía como comerciante de telas, y en 1837 se había mudado nuevamente a Fenchurch Street en el corazón de la City de Londres. No se sabe cómo conoció a Strange y se asoció con él, pero parece que Parsons era el socio dominante y que su empresa minera de carbón probablemente se originó con él.
Charles Strange (1806-1874) fue uno de los cinco hijos que tuvo William Strange (1765-1836), un exitoso mayorista de comestibles de la City de Londres, con su segunda esposa. En 1831 entró en el negocio de su padre y, junto con su hermano Henry, se hizo cargo de la venta de quesos. [1] Sin embargo, en febrero de 1837, un año después de la muerte de su padre, abandonaron este negocio [2] y, en septiembre del año siguiente, Charles Strange, en sociedad con Robert Parsons, se había mudado al sur de Gales [3] y comenzó a invertir fuertemente en la minería del carbón. La principal fuente de capital para el negocio era Charles Strange. Sus hermanos menores, Thomas (1808-1876) y Samuel (1811-1889), brindaron más apoyo. Todo había quedado bien provisto tras la muerte de su padre en 1836. Además de las ganancias de la venta del negocio del queso, Charles había heredado una propiedad en Bishopsgate , Londres, una suma en efectivo, el derecho a los intereses pagaderos por las hipotecas concedidas por su padre y una participación en granjas lecheras en Essex que se vendieron en 1838. [4] Con una excepción, que se señala a continuación, no hay evidencia de ninguna inversión financiera en el negocio por parte de fuera de la familia Strange.
No se sabe exactamente qué llevó a Parsons y Strange a entrar en una industria en la que no tenían experiencia previa en una parte del país con la que no tenían ninguna conexión previa. Sin embargo, la década de 1830 fue un período de crecimiento económico sostenido en el Reino Unido que resultó en una fuerte demanda de carbón y esto a su vez llevó a una serie de empresarios a optar por entrar en la industria. Además, debido al desarrollo de ferrocarriles propulsados por locomotoras, el yacimiento de carbón del interior del sur de Gales ahora estaba disponible para una explotación intensiva. El valle de Afan en particular, la zona donde Parsons y Strange decidieron operar, estaba madura para el desarrollo. Se había abierto un nuevo muelle en Port Talbot en 1837 y los industriales locales, como John Vigurs de Cwmavon y Joseph Tregelles Price de la siderúrgica Neath Abbey, estaban seriamente interesados en adquirir el carbón en esta zona. [5]
Parsons y Strange obtuvieron sus primeros contratos de arrendamiento de minerales de los terratenientes del valle de Afan y sus valles tributarios a finales de 1837. En el plazo de un año habían adquirido una propiedad minera que se extendía sobre unas 5.500 hectáreas, en algunos casos incluyendo también los derechos de superficie. [6] Como era práctica habitual, se comprometieron a pagar una regalía sobre la cantidad real de carbón que se extrajera y además una "renta muerta" que debía pagarse independientemente de si se extraía carbón o no. El total adeudado en rentas muertas ascendía a 2.300 libras esterlinas al año, una responsabilidad que contribuyó en gran medida al fracaso financiero de los socios en pocos años, especialmente porque nunca pudieron trabajar el carbón en muchas de las propiedades que habían arrendado.
El ferrocarril mineral de Glyncorrwg era esencial para los planes de Parsons y Strange: sin él, habría sido imposible llevar el carbón al mercado en cantidades económicas y permitir su venta a precios competitivos.
Se construyó de conformidad con los términos de la "cláusula de ocho millas" de la Ley del Parlamento de la Neath Canal Navigation Company de 1791 [7], que otorgaba poderes a la compañía del canal o a los industriales individuales con el consentimiento de la compañía para construir ferrocarriles a minas, canteras, etc. dentro de las ocho millas del canal. Parsons y Strange notificaron a la Canal Company en marzo de 1839 que tenían la intención de solicitar poderes en virtud de esta cláusula y su solicitud fue aprobada en la Asamblea General de la compañía el 4 de julio de 1839. [8]
La construcción comenzó casi inmediatamente bajo la dirección del ingeniero de minas y topógrafo local, '''William Kirkhouse''' (c1785–1873). En diciembre de 1839, el trabajo estaba lo suficientemente avanzado como para que comenzara a buscar los rieles, buscando cotizaciones de los fabricantes de hierro Harford, Davies & Co de Ebbw Vale y Rowland Fothergill de la siderúrgica Abernant en Aberdare. [9] Las primeras cuatro millas hasta un nivel de carbón que abrieron en la finca Fforchdwm (SS 8161 9729) probablemente se completaron a mediados de 1840 con la excepción de la pendiente motorizada en la cabecera del valle Gwenffrwd donde hubo retrasos con la construcción de la sala de máquinas. Probablemente fue en junio de 1841 cuando el ferrocarril estuvo en pleno funcionamiento, siendo ese el mes en el que se envió el primer envío de carbón por el canal Tennant. [10]
El ferrocarril terminaba en un muelle en la orilla oriental del Canal de Neath en Aberdulais (SS 7744 9931) justo al sur del punto de unión con el Canal de Tennant Canal de Tennant . Esto proporcionaba una salida a los dos lugares de envío de Briton Ferry (a través del Canal de Neath) y Swansea (a través del Canal de Tennant). Desde Aberdulais, el ferrocarril subía una serie de cuatro rampas automáticas hasta la cima de Cefn Morfydd, cada una de las cuales conducía a la siguiente. Luego, el ferrocarril atravesaba un corte profundo y sobre un terraplén alto durante poco más de media milla antes de descender por medio de una pendiente motorizada hasta Cwmgwenffrwd. Esta era la única pendiente motorizada en el ferrocarril, ya que era la única donde la pendiente estaba en contra de la carga. El motor estacionario para hacer funcionar la pendiente fue suministrado por la fundición de Neath Abbey en 1840/41. [11] No queda ningún rastro de la sala de máquinas, pero el muro de contención del depósito que contenía agua para la máquina permanece cerca (SS 7915 9770). Desde el pie de esta pendiente, el ferrocarril siguió los ríos Gwenffrwd y Pelena hasta el nivel de Fforchdwm, tomando un curso que ahora sigue la carretera a través del pueblo de Tonmawr que creció a su alrededor a partir de la década de 1840.
La construcción de estas primeras cuatro millas agotó todo el capital de los socios, pero la mayor parte de la propiedad minera aún permanecía sin explotar. Para extender el ferrocarril y poner estas áreas en producción, Parsons y Strange tuvieron que buscar préstamos. A principios de 1842 se pusieron en contacto con James Morrison, quien les concedió préstamos que les permitieron extender el ferrocarril hasta su propiedad de Tonmawr Uchaf (SS 8505 9855) y luego, más tarde en el mismo año, hasta la propiedad adyacente de Blaencregan, el punto más lejano al que llegaba el ferrocarril, a una distancia de 6½ millas de Aberdulais. Si bien el ferrocarril nunca llegó al pueblo de Glyncorrwg , su terminal en Blaencregan se encontraba justo dentro de la parroquia de Glyncorrwg, lo que justifica su nombre. Esta sección incluía un hermoso viaducto arqueado de piedra sobre el río Pelena que fue destruido en 1979, aunque los pilares permanecen, ocultos en el bosque (SS 8157 9692).
El ferrocarril construido no era el que se había previsto originalmente. El plan original había sido construir una conexión con el ferrocarril Oakwood existente que iba desde la siderúrgica Oakwood cerca de Pontrhydyfen por el valle de Afan hasta el nuevo muelle en Port Talbot . Esto habría requerido la construcción de solo unas pocas millas adicionales de ferrocarril a lo largo del flanco del valle que habrían sido baratas de construir y, al no tener pendientes que interrumpieran el flujo de tráfico, simples de operar. Este plan se vio frustrado por la negativa del terrateniente, Christopher Rice Mansel Talbot , a conceder un paso a través de dos de sus granjas. [12] En consecuencia, Parsons y Strange tuvieron que adoptar una ruta alternativa (la ruta que realmente se construyó), aunque era más cara de construir y más difícil de operar de manera eficiente (debido a las repetidas interrupciones del flujo de tráfico causadas por las pendientes).
El ferrocarril era un ferrocarril de borde, no una plataforma (o 'tranvía'). El ancho de vía era bastante estrecho, de 3 pies. Los rieles eran algo más pesados de lo que Kirkhouse había planeado inicialmente, 34 lb/yd en lugar de 26 a 30 lb. Se colocaron sobre bloques de piedra con traviesas de madera ocasionales . El transporte en las secciones de nivel se hacía a caballo; Parsons afirmó que tenía la intención de adquirir dos locomotoras [13] pero estas nunca se materializaron.
Parsons y Strange abrieron cinco niveles de carbón a lo largo de la vía férrea: Bryngwyneithin (SS 8007 9699), Tonmawr Isaf (SS 8108 9660), Fforchdwm (SS 8161 9729), Tonmawr Uchaf (SS 8505 9855) y Blaencregan (SS 8548 9882). Los tres primeros entraron en funcionamiento en el verano de 1841, los otros dos a mediados de 1842. Bryngwyneithin y Fforchdwm fueron los más exitosos.
La producción de estos cinco niveles probablemente era del orden de 150 a 200 toneladas diarias, aunque se sabe que en condiciones anormales la producción superó las 400 toneladas diarias y en una ocasión llegó a alcanzar las 468 toneladas. [14] Esto colocó a Parsons and Strange entre los mayores productores del distrito. El principal mercado para el carbón parece haber sido las minas de cobre de Cornualles, pero también había ventas locales en Neath y sus alrededores. Parsons también planeó abastecer el mercado interno de Swansea, pero esta esperanza nunca se hizo realidad.
En el invierno de 1842/43 se hizo evidente que Parsons and Strange tenía problemas financieros. Sus propios recursos se habían agotado y en el duro clima económico de la década de 1840 era difícil atraer a inversores dispuestos a aportar más capital. El negocio del carbón probablemente cubría sus costes, pero sin generar suficientes ingresos excedentes para invertir en la ampliación del ferrocarril y la apertura de nuevos niveles. Por encima de todo, estaba la carga de las rentas muertas. En el verano de 1843, Parsons and Strange se había visto obligada a comerciar sólo con dinero en efectivo [15] y tenía dificultades para pagar los salarios de sus trabajadores. [16]
Una de las partes que se enteró de esta situación fue John Rutter , [17] un abogado de Shaftesbury , Dorset, que actuaba en nombre de James Morrison. Creía que con más capital y una buena gestión la mina de carbón podría tener éxito y durante 1843 tomó una serie de medidas para asegurarse de que estaría en condiciones de adquirir el negocio cuando Parsons y Strange tuvieran que admitir el fracaso. Estas medidas incluyeron encargar a Joshua Richardson , [18] un ingeniero civil que entonces residía en Croydon, que preparara un informe detallado sobre el estado del ferrocarril y la mina de carbón, con el fin de proporcionar una confirmación profesional de su propio juicio y proporcionar pruebas que pudieran utilizarse para tranquilizar a los posibles patrocinadores financieros que necesitaría, ya que sus propios recursos eran limitados.
Sin embargo, los planes de Rutter se vieron frustrados cuando Parsons y Strange fueron rescatados por Thomas Sturge . Sturge era un cuáquero rico y filántropo que se había enriquecido gracias al comercio del aceite de ballena . Era primo de John Rutter, quien se había acercado a él como posible patrocinador a principios de 1843. En ese momento no había mostrado interés, pero cuando Parsons se acercó a él nuevamente en agosto de 1843, Sturge aceptó liberar a Parsons y Strange del negocio, pagar todas sus deudas pendientes y darles a ambos puestos asalariados. Rutter quedó al margen de estas negociaciones y sus esperanzas de adquirir la mina de carbón y el ferrocarril se destruyeron. [19]
Sturge tomó posesión de la mina de carbón y del ferrocarril en septiembre de 1843. A través de su abogado, Frederick Green, pagó todas las deudas pendientes y entregó los arrendamientos de todas las propiedades no explotadas a las que no había llegado el ferrocarril. Esto redujo considerablemente la extensión de la explotación minera y los correspondientes gastos en alquiler. Los únicos niveles de carbón que permanecieron en producción fueron Bryngwyneithin y Fforchdwm; en consecuencia, la ampliación del ferrocarril en 1842 quedó fuera de uso, aunque la vía permaneció en su lugar. El negocio estaba gestionado por Green, ya que su firma de abogados, Weymouth & Green , había sido designada fiduciaria de Sturge.
Este acuerdo duró hasta noviembre de 1844, cuando Sturge transfirió la propiedad a Weymouth & Green. Continuaron operando la mina de carbón y el ferrocarril, aunque con resultados decepcionantes y una creciente fricción con uno de sus propietarios, Henry John Grant de Gnoll , cuya renta y regalías no se pagaron. Green afirmó haber realizado algunas mejoras en el ferrocarril, aunque la naturaleza exacta de estas no está clara. [20] El hecho de que el ferrocarril se mantuvo en uso activo durante este período está confirmado por los informes de dos incidentes que ocurrieron en 1847 y 1849, ambos en una u otra de las pendientes. [21]
En un intento de recaudar más capital, Weymouth & Green intentó formar una empresa en 1847 para adquirir el negocio [22], pero no dio resultado y sus deudas quedaron pendientes. Al final, la finca Gnoll perdió la paciencia y embargó la propiedad. Weymouth & Green renunció a su contrato de arrendamiento en octubre de 1849. [23]
Tras el fracaso de Weymouth & Green, Robert Parsons se hizo cargo de nuevo de lo que quedaba del negocio en noviembre de 1849, actuando ahora por su cuenta y ya no en sociedad con Strange. Puesto que no intentó renovar el contrato de arrendamiento de Gnoll, el único nivel que permaneció en producción fue Fforchdwm. Continuó trabajando en este nivel con regularidad, aunque solo en cantidades comparativamente pequeñas, hasta 1852, cuando abandonó la mina de carbón y levantó todo el ferrocarril. El último envío de carbón se envió por el ferrocarril el 10 de mayo de 1852 y luego comenzaron los trabajos de desmantelamiento. Durante mayo y junio se enviaron cantidades de rieles, tranvías y otros equipos a Swansea por el canal de Tennant, presumiblemente para su venta como chatarra. La carga final, el 25 de junio, fue de 13 toneladas que formaban "parte de una locomotora" (probablemente la locomotora en la quinta pendiente). [24]
Tras su abandono, el ferrocarril pasó a ser conocido como " Parsons' Folly ". Este término se aplicó originalmente al profundo corte de roca en la cima de Cefn Morfydd (SS 7893 9823) que se pensaba cínicamente que tenía tan poco valor práctico como la cercana Ivy Tower, [25] una auténtica locura construida en 1795 por Molly Mackworth de los Gnoll , Neath. Más tarde, el término se amplió para referirse a todo el ferrocarril. La fecha documentada más antigua para su uso está en un informe de periódico de 1915 [26], pero está claro a partir de este informe que para entonces el término era bien conocido localmente.