El ferrocarril Lambourn Valley Railway (LVR) era una línea ferroviaria secundaria que iba desde la ciudad de Newbury, en el noroeste de Berkshire, hasta el pueblo de Lambourn . Se inauguró en 1898. Atendió una necesidad local, pero atravesó dificultades financieras durante toda su vida independiente y se vendió a Great Western Railway (GWR) en 1905.
En la línea se utilizaron locomotoras de vapor y un automotor diésel GWR, así como locomotoras de vapor propiedad de Lambourn Valley Railway y locomotoras estándar de Great Western Railway.
La línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1960, pero una sección entre Newbury y Welford permaneció abierta al tráfico de mercancías hacia la RAF Welford hasta 1972. Un servicio especial de pasajeros funcionó el 3 de noviembre de 1973 entre Newbury y Welford Park para ofrecer al público un último viaje por la línea; un tren de nueve vagones hizo cuatro recorridos en cada dirección y se produjo un folleto especial de recuerdo.
Lambourn había sido un importante centro agrícola y comercial, pero en la segunda mitad del siglo XIX estaba en decadencia. Las partes interesadas sugirieron varias formas de hacer una conexión ferroviaria, considerada importante para revitalizar la ciudad, pero se dejó en manos del ingeniero del recién autorizado ferrocarril Didcot, Newbury y Southampton , EE Allen, proponer un plan realista. Se trataba de un tranvía de Newbury a Lambourn; la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78) había permitido construir una forma de ferrocarril de bajo costo sin algunos de los procesos legales requeridos para los ferrocarriles convencionales.
El proyecto despertó un considerable entusiasmo local y a finales de 1873 se formó la Compañía de Tranvías de Newbury y Lambourn, que era una construcción provisional. Se instalaría una vía única de 3 pies de ancho al costado de la carretera principal, con varios ramales cortos dentro de Newbury. Iba a ser tirada por caballos y, al principio, el vehículo haría dos viajes de ida y vuelta al día. El coste se estimó en 30.000 libras y el 7 de agosto de 1875 se obtuvo una ley de autorización; se concedió un año para la construcción. Se adjudicó un contrato de construcción y se fijó ceremonialmente un primer raíl; los suscriptores no se presentaron y solo se adquirieron acciones por valor de 4.000 libras. La empresa no pudo seguir adelante y, al expirar el año concedido, se disolvió. [nota 1] [1]
A esto le siguió un plan ferroviario más convencional que aprovechaba la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 que, entre otras cosas, autorizaba la construcción de un ferrocarril ligero (el primer uso del término) sujeto a las condiciones que pudiera imponer la junta de Comercio. [2] [3] [4] Un intento de obtener una ley de autorización fracasó en la sesión de 1881 debido a las objeciones sobre los pasos a nivel, pero se presentó un plan revisado con una ruta más corta y menos pasos a nivel para la sesión de 1883, y obtuvo su ley de autorización el 2 de agosto de 1883. Se constituyó la Lambourn Valley Railway Company, con un capital de 100.000 libras esterlinas. Iba a ser una sola línea construida en el ancho estándar; el coste estimado de la infraestructura era de 80.530 libras esterlinas; se autorizó como un ferrocarril ordinario, no como un ferrocarril ligero. [nota 2] El ingeniero fue John Fowler.
Ahora la tarea era reunir el capital; los directores ofrecieron un dividendo garantizado del 5% durante el período de construcción, dinero que sólo podía pagarse con el capital. También contrataron a un nuevo ingeniero, HO Baldry, que elaboró un presupuesto reducido para la construcción de 58.068 libras esterlinas. Sin embargo, en enero de 1885 sólo se habían suscrito 23.365 libras esterlinas.
En este impasse, la empresa contrató a otro ingeniero, William Gregory, y a un nuevo contratista, Jonathan Edwin Billups, que, al parecer [nota 3], estaba dispuesto a emprender la obra por 110.000 libras, pero aceptaría 60.000 de ellas en acciones y 33.000 en obligaciones, y sólo necesitaba 18.000 libras en efectivo. Como forma de empezar realmente la construcción, esto resultó atractivo para la junta, aunque para entonces ni siquiera tenían las 18.000 libras: de las 25.930 libras suscritas, 10.000 se habían gastado en gastos parlamentarios (se había solicitado y concedido una prórroga) y en adquisición de tierras, y se consideraba que se habían comprometido otras 10.000 libras. No obstante, se le pidió a Billups que comenzara a trabajar, lo que hizo el 18 de junio de 1888. [5]
Las obras de construcción se desarrollaron satisfactoriamente hasta que en junio de 1890, cuando ya se habían colocado dos tercios de la línea, surgió una grave disputa contractual con Billups. La empresa demandó a Billups y ganó, además de recibir las costas. Billups abandonó el lugar, dejando atrás su planta y una locomotora de construcción Lambourn . La empresa decidió entonces continuar con las obras directamente, pero como casi no tenía dinero, esto supuso un reto y no se avanzó. En la sentencia se autorizó una nueva prórroga y más préstamos.Ley del Ferrocarril del Valle de Lambourn de 1892 (55 y 56 Vict.c. clxiv), y la compañía se acercó aGreat Western Railway(GWR) en busca de ayuda; la compañía más grande se mostró comprensiva pero no estaba dispuesta a prestar el dinero.
Se obtuvo una nueva prórroga y se firmó un acuerdo de trabajo con el GWR, pero no se produjo ningún avance sobre el terreno hasta que el contratista S Pearson & Son de Westminster ofreció completar el trabajo por 33.000 libras. Se llegó a un acuerdo el 30 de enero de 1897. No está claro cómo esperaba Pearson recibir el dinero.
Pearson descubrió que tuvo que rehacer gran parte de la construcción anterior, incluyendo la excavación de 60.000 yardas cúbicas de escombros en cortes supuestamente terminados, la colocación de pilotes en el puente del río Kennet y la rectificación de problemas en varios otros puentes.
A pesar de estas tareas adicionales, Pearson & Son completó el trabajo rápidamente y todo lo que faltaba era un contrato para la conexión real con el GWR en Newbury, también realizada por Pearson & Son pero como contratista del GWR.
Antes de abrir la línea a los pasajeros, se requirió una inspección por parte del inspector de la Junta de Comercio; el coronel Yorke visitó la línea el 31 de marzo de 1898. Su informe es completamente descriptivo y no contiene ninguna observación negativa, y aprobó la apertura. Es posible que al día siguiente funcionara un tren de carbón (que no necesitaba la aprobación oficial), pero la línea se abrió completamente a los pasajeros y las mercancías el 4 de abril de 1898. [6]
Así, se inauguró el ferrocarril y la GWR empezó a funcionar. Esta empresa proporcionó la potencia de las locomotoras (al principio, la 2-4-0T [nota 4] n.° 1384), pero no había material para vagones disponibles, y el presidente de la empresa, el coronel Archer-Houblon, compró personalmente cuatro vagones de cuatro ruedas a la Lincoln Wagon and Engine Company; los puso a disposición de la empresa en régimen de compra a plazos, y mientras tanto los vagones llevaban una placa que indicaba que eran de su propiedad. Se adquirieron dieciocho vagones de mercancías sobre la misma base. Archer-Houblon ya había concedido préstamos para algunas obras de pavimentación de carreteras y otras.
El horario público mostraba cuatro trenes por trayecto al día, cinco los jueves y sábados. Un cartel con el horario mostraba conexiones con Liverpool y Manchester a través de la DNS Ry (es decir, la línea de ferrocarril Didcot, Newbury y Southampton , normalmente abreviada como DNS ) hasta Didcot y desde allí la GWR.
El director de tráfico de la empresa era WHHM Gipps; había sido nombrado algún tiempo antes de la apertura y era el único funcionario de alto rango de la empresa con experiencia práctica en ferrocarriles, ya que también era director de tráfico del ferrocarril Didcot, Newbury y Southampton (DNS). Gipps promovió excursiones desde la línea Lambourn a Southampton a través del DNS. Había instado durante mucho tiempo a la empresa a adquirir sus propias locomotoras y trabajar en la línea por sí misma, y Archer-Houblon una vez más proporcionó el dinero a título personal, y se compraron dos locomotoras 0-6-0T a Chapman and Furneaux de Gateshead, por £ 1.330 cada una. La primera, Aelfred , llegó el 15 de octubre de 1898 y comenzó a trabajar el 18 de octubre, y la segunda, Ealhswith , un día más tarde.
Los resultados financieros del primer año de funcionamiento arrojaron un beneficio operativo de 954 libras esterlinas, lo que representa el 19,7% de la facturación. Se trata de una cifra bastante saludable, salvo por el pago de 857 libras esterlinas, 8 chelines y 9 peniques a Archer-Houblon como parte del acuerdo de compra a plazos acordado para el material rodante.
En 1902, JB Squire fue nombrado director general de la empresa. Encargado de investigar las economías, recomendó reducir el servicio de trenes en un tren diario, permitiendo que una sola locomotora operara el servicio. Todo el transporte de mercancías se realizaría en trenes mixtos y, posteriormente, hubo quejas sobre el retraso de los pasajeros en las maniobras. [7]
En su afán por reducir los costes, la empresa solicitó en noviembre de 1902 una orden de ferrocarril ligero en virtud de los términos de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896. No está claro qué beneficio se esperaba que les reportara, pero el 31 de julio de 1903 se celebró una audiencia y la orden fue rechazada.
La locomotora Ealhswith necesitaba una revisión y se adquirió una tercera locomotora de la Hunslet Engine Company , pagándola en cuotas.
En 1902, la GWR hizo una oferta para comprar la línea por 45.000 libras esterlinas. En ese momento, la compañía tenía deudas de más de 27.000 libras esterlinas, pero rechazó la oferta de plano, basándose en ideas optimistas de mejorar los ingresos de la línea y en la voluntad de los directores de financiar personalmente los gastos necesarios. La oferta se repitió en 1904 con una oferta de 50.000 libras esterlinas, pero fue nuevamente rechazada.
Sin complejos, la GWR sugirió que sus nuevos motores de ferrocarril serían útiles en la línea; desarrollados especialmente para reducir los costos en líneas con poco tráfico, consistían en un vagón de pasajeros con una pequeña máquina de vapor incorporada en un extremo. Los motores de ferrocarril podían transportar uno o dos vagones de mercancías o un vagón de remolque. La Junta consideró que era una idea atractiva y solicitó a la Junta de Comercio el 3 de mayo de 1904 la autorización para operarlos. Esto era necesario porque la carga por eje de los motores de ferrocarril, de 12 toneladas, excedía los pesos autorizados del material rodante. [nota 5]
El coronel Yorke, de la Junta de Comercio, realizó una inspección el 7 de mayo de 1904, en la que pasaron dos locomotoras por los puentes inferiores juntas; se señalaron algunas reparaciones de ladrillos, pero se aprobó la propuesta. Yorke comentó lo siguiente:
A todos los efectos prácticos, la línea es ahora un ferrocarril ligero, aunque ninguna de las cláusulas que hacen referencia a la Ley de Teniente Gobernador de 1860 ni a la Ley de Teniente Gobernador de 1896 se le aplican. [8]
Los motores de ferrocarril se pusieron en servicio el 15 de mayo de 1904 y el tren de mercancías se interrumpió cuatro semanas después; también se prescindió de los mozos de cuerda en las estaciones intermedias. Las locomotoras y el material rodante de la empresa se trasladaron a Swindon y se subastaron, y Archer-Houblon finalmente recuperó su préstamo.
La oferta de GWR para comprar la línea evidentemente seguía vigente y se llegó a un acuerdo por la suma de 50.000 libras esterlinas; consideraban que era necesario invertir 75.000 libras esterlinas en la línea para adecuarla a sus fines. La transferencia formal se llevó a cabo el 1 de julio de 1905.
En los últimos meses de su existencia independiente, la Compañía se dio cuenta de que los automotores alquilados estaban dando problemas; esto se debió a que el agua de Lambourn era muy dura y estaba afectando negativamente a las pequeñas calderas que tenían instaladas. Se sustituyó temporalmente por material rodante convencional. [9]
Las 75.000 libras que se destinaron a poner en forma la línea pueden haber parecido una maniobra de negociación, pero la GWR pronto se embarcó en importantes trabajos de modernización; en cuestión de semanas, se renovó la vía; se amplió la estación de Lambourn y se inauguró una nueva estación en Newbury West Fields el 1 de octubre de 1906. Se proporcionaron mejores alojamientos y plataformas de altura estándar en la mayoría de las estaciones intermedias; se instaló un sistema telefónico moderno y se instaló el sistema de señalización con tabletas eléctricas, con un poste de bloqueo intermedio en Welford Park.
En esa época, GWR estaba desarrollando su sistema de control automático de trenes (ATC). Cuando se terminó, se instaló un equipo de vía en las señales distantes que indicaba visual y audible en la cabina del motor si la señal distante estaba encendida o apagada. Si estaba encendida y el conductor no reconocía la advertencia, se aplicaban los frenos automáticamente. En la etapa experimental en el ramal Lambourn, se instaló el ATC en lugar de las señales distantes; conceptualmente, una forma temprana de señalización en la cabina.
En 1912, la GWR puso en funcionamiento un servicio de pasajeros los domingos, pero se interrumpió en octubre de 1914; durante la Primera Guerra Mundial se realizaron otras reducciones en el servicio ferroviario . A partir de enero de 1925 se restableció un tren dominical, principalmente para el transporte de leche.
En los años posteriores a 1918, la línea fue cada vez más utilizada y el transporte de leche, pasajeros y mercancías floreció.
El hipódromo de Newbury se inauguró en 1905 y la zona era un centro consolidado para el entrenamiento y la cría de caballos, así como para la venta de ganado de pura sangre. Esto atrajo un gran volumen de tráfico a la línea, en la mayoría de los casos trenes especiales. Los vagones para caballos estaban equipados con sistemas de frenos dobles para circular por territorios donde funcionaba el freno neumático Westinghouse . [10]
A mediados de la década de 1930, la competencia del transporte por carretera se hizo seria y afectó a todos los tráficos de las líneas. La GWR consideró cómo se podrían lograr economías y, finalmente, el 5 de febrero de 1937, un automotor diésel AEC , el n.º 18, comenzó a operar en el ramal. El automotor era capaz de transportar una carga de arrastre limitada. Si era necesario, se trataba de un vagón de pasajeros; el piloto de la estación de Newbury se utilizaba para sacar del automotor el vagón de arrastre a su llegada al andén de la bahía. El automotor tenía su base en Reading y el depósito de locomotoras de Lambourn estaba cerrado. Los servicios de autobús que competían eran atractivos y, en ese período, el tráfico pesado de caballos de carreras se transfirió en gran medida a la carretera.
Tras la Ley de Transporte de 1947, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad estatal a principios de 1948: British Railways. Si bien no hubo cambios inmediatos en la línea Lambourn, el tren de los domingos se suspendió en septiembre de 1950; su función principal había sido la de transportar leche, y su volumen se había reducido considerablemente con el paso de los años. Sin embargo, a fines de 1951 se consideró el cierre total, pero debido a "desarrollos importantes" en Welford Park, la iniciativa se archivó.
Los avances más importantes fueron la construcción de un nuevo ramal desde Welford Park hasta una base de la RAF, RAF Welford ; la base se convertiría en una base para el almacenamiento de municiones y, cuando estuviera operativa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la operaría a partir de julio de 1954. La línea tenía más de dos millas de longitud y se completó en octubre del mismo año. El tráfico hacia la base funcionó según lo requerido y los informes de tráfico sugieren un promedio de aproximadamente 100 movimientos por año hasta 1960. La USAF utilizó sus propias locomotoras dentro del depósito. [11]
En 1956 se reintrodujo el transporte a vapor en los ramales, pero para entonces los ingresos de la línea habían disminuido considerablemente y se propuso su cierre. Los servicios de mercancías continuarían hasta Welford Park y el ramal permanecería abierto hasta ese punto para el tráfico de la USAF. Se realizaron algunas mejoras en las instalaciones de transporte público. El último tren de pasajeros circuló el 4 de enero de 1960.
El ramal residual fue entregado a la USAF en 1970, pero en junio de 1972 habían transferido los movimientos a la carretera, ahorrándose $100,000 por año, y la línea fue cerrada por completo; el sábado 3 de noviembre de 1973 se operó un servicio especial de pasajeros como un evento de "despedida", y ese fue el final de la línea. [12]
La línea Lambourn Valley era una sola línea; la dirección ascendente era de Lambourn a Newbury.
El ferrocarril Lambourn Valley Railway partía de la estación Newbury GWR. En el momento de la construcción, la línea principal tenía una vía doble de este a oeste y la estación tenía dos plataformas. La línea Didcot Newbury and Southampton (DNS) corría generalmente de norte a sur: los trenes DNS en dirección sur se unían a la línea GWR en Greenham Junction (más tarde Newbury East Junction) y corrían de este a oeste a través de la estación Newbury. Giraban nuevamente hacia el sur en Enborne Junction, a poco más de una milla al oeste de la estación Newbury. La línea Lambourn tenía una plataforma exclusiva en el extremo oeste de la estación en el lado superior.
Entre los años 1906 y 1909 la estación fue ampliada considerablemente, con líneas centrales de paso, con líneas de bucle en los andenes y con una bahía adicional.
Al salir de la estación, la vía única secundaria corría a lo largo de la línea principal durante media milla y luego giraba hacia el norte. Las estaciones de la línea eran:
La alineación en la rama era principalmente recta con una serie de curvas locales típicamente en el rango de 18 a 40 cadenas de radio.
La línea ascendió de manera constante desde Newbury con algunas caídas suaves también; la subida más difícil fue desde Newbury Fields hasta Speen, poco más de una milla a una velocidad de 1 en 75; y desde East Garston hasta una cumbre justo antes de Eastbury, aproximadamente una milla a una velocidad de 1 en 100 en promedio. [14]
No hay planes para reabrir la línea. Existe un sendero de largo recorrido, el Lambourn Valley Way , [15] que utiliza la plataforma de la antigua vía del ferrocarril en algunos lugares.
Desde la inauguración de la línea el 4 de abril de 1898 hasta la entrega de las primeras locomotoras de LVR a finales de 1898, la línea fue operada por una locomotora prestada por GWR. Se trataba de la n.° 1384, una pequeña 2-4-0 T que habían adquirido de Watlington and Princes Risborough Railway en 1883; se construyó en 1876. [16]
En total, la LVR poseía tres locomotoras:
Aunque fueron producidas por dos fabricantes diferentes, las tres eran en general similares: eran locomotoras 0-6-0 T con cilindros exteriores y ruedas de 3 pies y 7 pulgadas (1090 mm), pero la Eadweade era ligeramente más grande que las otras: su distancia entre ejes era de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) y pesaba 24 toneladas largas (24 t ) en comparación con los 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m) y las 23,5 toneladas largas (23,9 t) de las otras dos. [18] Eahlswith y Aelfred estaban pintadas de azul oscuro, con líneas blancas y negras. [19] La Eadweade estaba pintada de manera similar, pero tenía una chimenea cubierta de cobre y una tapa de válvula de seguridad de latón. Las placas de identificación eran de latón, con fondos rojos. [20]
El 15 de mayo de 1904, la LVR alquiló dos locomotoras de vapor de la GWR, y las locomotoras se pusieron a la venta. [19] Se vendieron a Cambrian Railways en junio de 1904, donde Eadweade se convirtió en la n.º 24, Ealhswith en la n.º 26 y Aelfred en la n.º 35. [18] Bajo la Agrupación , la Cambrian se convirtió en un componente de la GWR ampliada, por lo que estas locomotoras entraron en el stock de GWR el 1 de enero de 1922. [21] Allí, se convirtieron en los números 819-821 de GWR en el orden de sus números de Cambrian. [22] Su destino final varió: el 820 (ex- Ealhswith ) fue retirado por el GWR en marzo de 1930 y vendido a una mina de carbón de Somerset en marzo de 1931, desde donde fue vendido como chatarra a principios de 1945. [19] El 821 (ex- Aelfred ) fue retirado por el GWR en octubre de 1932, vendido a una mina de carbón de Glamorgan en mayo de 1933; [19] después de trabajar para otra mina de carbón, fue desguazado en 1942. [23] El No. 819 (ex- Eadweade ) permaneció en el GWR, siendo retirado en marzo o abril de 1946, [19] [22] siendo desguazado en 1947. [23]
Los dos motores de vapor alquilados fueron los GWR n.º 1 y n.º 2, que se habían construido en octubre de 1903 [24] por £3477-4-0d (equivalente a £473,221 en 2023 [25] ) para el par; [26] el LVR los alquiló por £420 (equivalente a £57,160 en 2023 [25] ) por año, nuevamente para el par. [27] Tenían una carga por eje de 12 toneladas largas (12,19 t ), y dado que la línea había sido diseñada para una carga máxima por eje de 8 toneladas largas (8,13 t), los puentes debían inspeccionarse con ambos motores de vapor sobre ellos antes de que pudieran aprobarse para su uso. [27] Cuando fueron devueltos temporalmente al GWR para mantenimiento entre octubre/noviembre de 1904 y enero/febrero de 1905, sus reemplazos fueron los n.º 1 y 2. 19 y 21, [27] que se había construido en julio/junio de 1904. [28] En julio de 1905, uno de los automotores cubría un servicio que de lunes a sábado comenzaba a las 07:45 y terminaba a las 19:52, cubriendo 125 millas (201 km); se complementaba los jueves y sábados con el otro que comenzaba a las 12:40 y terminaba el trabajo a las 17:11, cubriendo 52 millas (84 km). Los domingos solo se requería un automotor, entre las 10:00 y las 14:00. [29] La velocidad máxima alcanzada por los automotores era de 23,1 millas por hora (37,2 km/h), con una velocidad media de 22,2 millas por hora (35,7 km/h). Un automotor podía manejar una carga de cola que tuviera no más de 28 ruedas. [30] Después de que GWR se hiciera cargo de la línea el 1 de julio de 1905, los dos automotores permanecieron en servicio unas semanas más, pero fueron reemplazados por locomotoras y vagones GWR normales a partir de agosto/septiembre de 1905. [27]
La GWR utilizó, en varias ocasiones, locomotoras de vapor, vagones diésel y una antigua M&SWJR 2-4-0.
Para la inauguración de la línea, se compraron cuatro vagones a Brown, Marshall & Co de Birmingham; fueron pagados por el coronel Archer Houblon, quien los vendió a LVR en régimen de compra a plazos. Dos eran modelos mixtos, cada uno con capacidad para 8 pasajeros de primera clase y 24 de segunda clase, así como espacio para equipaje; los otros dos tenían capacidad para 32 pasajeros de segunda clase. Tenían cuatro ruedas y medían 21 pies y 7 pulgadas (6,58 m) de largo, medidos sobre la carrocería. La carrocería estaba decorada con madera lisa, con letras doradas sombreadas en rojo y negro. [31]
Originalmente, había dieciocho vagones de mercancías; en abril de 1899 se adquirió un furgón de cola. Todos ellos eran de segunda mano. La librea de doce de los vagones era marrón oscuro, mientras que seis eran de color gris pizarra. [32]
El 24 de noviembre de 1904, el resto del material rodante del ferrocarril se vendió en subasta en el patio de operaciones de GWR en Swindon. En ese momento, había cuatro vagones compuestos, un furgón de pasajeros, quince vagones de mercancías y un furgón de freno de mercancías. Uno de los vagones fue comprado por Burry Port and Gwendraeth Valley Railway , y los otros tres fueron a parar a West Sussex Railway . [23]
