Las locomotoras de vapor de British Railways fueron utilizadas por la empresa durante el período 1948-1968. La gran mayoría de ellas fueron heredadas de sus cuatro empresas constituyentes, las " Big Four ".
Además, BR construyó 2.537 locomotoras de vapor en el período 1948-1960, 1.538 de ellas con diseños anteriores a la nacionalización y 999 de sus propios diseños estándar. Estas locomotoras tuvieron una vida útil corta, algunas de ellas de tan solo cinco años, debido a la decisión de poner fin al uso de la tracción a vapor en 1968, frente a una vida útil de diseño de más de 30 años y una fecha teórica de retirada definitiva de las máquinas entre 1990 y 2000.
British Railways fue creada el 1 de enero de 1948 principalmente por la fusión de las cuatro grandes compañías ferroviarias: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway (LNER) y Southern Railway (SR). Heredó un amplio legado de locomotoras y material rodante, gran parte del cual tuvo que ser reemplazado debido a los estragos de la Segunda Guerra Mundial .
Se adquirió una amplia variedad de locomotoras de las cuatro principales empresas participantes, que en general habían estandarizado sus propios diseños. Véase:
Además, un puñado de locomotoras fueron heredadas de electores menores .
Las pruebas de intercambio de locomotoras de 1948 compararon las locomotoras de cada empresa entre sí.
Después de utilizar inicialmente prefijos con letras (E para las locomotoras ex-LNER, M para las ex-LMS, S para las ex-SR y W para las locomotoras ex-GWR, como se utilizaba para otro material rodante heredado), en marzo de 1948 se decidió adoptar un esquema de numeración. En general, las locomotoras ex-GWR conservaron sus números (y, por lo tanto, pudieron conservar sus placas de matrícula de latón fundido) y se decidió añadir 30000 a los números de Southern, 40000 a los números de LMS y 60000 a los números de LNER. Sin embargo, hubo algunas excepciones.
BR adoptó una versión ligeramente modificada del sistema de clasificación LMS , basado en el sistema de Midland Railway . A cada clase de locomotora se le dio un número del 0 al 9 que significaba su potencia, 0 para la menos potente y 9 para la más potente, con un sufijo F o P, indicando los roles de carga y pasajeros respectivamente. La potencia de carga variaba de 0 a 9, la de pasajeros de 0 a 8. Muchas locomotoras se usaban para ambos roles, en cuyo caso se les daban dos números de clase, la clasificación P primero, por ejemplo, 3P4F o 6P5F. Un ligero cambio con respecto al sistema LMS fue que aquellas en las que la clasificación de carga ( x ) era igual a la clasificación de pasajeros (también x ) se reclasificaron como x MT, MT representando tráfico mixto , por ejemplo, para las locomotoras LMS Black Five , LMS 5P5F se convirtió en BR 5MT. Las locomotoras de tráfico mixto tenían una potencia en el rango de las clases 2 a 6.
Además de las locomotoras heredadas y de nueva construcción, BR también compró 620 locomotoras de tres tipos al Departamento de Guerra . Estas habían estado en uso en los ferrocarriles de Gran Bretaña y otras partes de Europa durante la Segunda Guerra Mundial . Para dos de estos tipos, BR estaba añadiendo a dos clases que ya tenía. BR había heredado 556 ex- LMS Stanier Clase 8F 2-8-0, y agregó 39 en 1949 y tres adicionales en 1957, lo que elevó el total de la clase a 666. Además, había adquirido 200 ex- LNER Clase O7 2-8-0 del tipo WD Austerity 2-8-0 , a las que agregó otros 533 ejemplares.
Las locomotoras ex-LNER fueron posteriormente renumeradas de la serie ex-LNER 6xxxx a la serie BR como 90000-90100, 90422-90520. El tercer tipo, del que no tenía otros ejemplos, fueron las 25 de las WD Austerity 2-10-0 . De las ocho WD ex-LMS Fowler Clase 3F 0-6-0T exportadas a Francia, las cinco supervivientes fueron repatriadas en 1948 y reanudaron sus números originales en la secuencia de locomotoras LMS Fowler Clase 3F (aunque con las 40000 adicionales que identificaban a las locomotoras ex-LMS bajo propiedad de BR). Las ex-WD Hunslet Austerity 0-6-0ST eran locomotoras ex- LNER Clase J94 y están incluidas en el total de locomotoras LNER heredadas.
Inicialmente, la red recién nacionalizada siguió funcionando como cuatro empresas diferentes y siguió la política de construir modelos ya consolidados. Algunos de ellos ya eran bastante antiguos, y una de sus clases (las locomotoras de tanque J72) era un modelo anterior a la agrupación.
La dirección de Great Western se opuso a la nacionalización y construyó muchos tanques portaequipajes , lo que dio lugar a un excedente de ellos. Se construyeron 452 locomotoras según diseños ex-GWR, de las cuales 341 eran tanques portaequipajes.
Los diseños SR construidos por BR incluyeron 50 Bulleid Pacific. Muchos de ellos fueron reconstruidos posteriormente en una forma no aerodinámica. BR también completó y puso a vapor uno de los SR Leader experimentales , pero no lo tuvo en stock y canceló los pedidos restantes en varios estados de finalización.
Se construyeron 640 locomotoras según los diseños de LMS. Se construyeron en varias plantas de BR, no solo en las antiguas plantas de LMS en Crewe , Derby y Horwich . Muchos de los diseños estándar de BR posteriores se basaron en los diseños de LMS.
BR construyó 396 locomotoras según los diseños de LNER. La clase J72 era un diseño de North Eastern Railway que databa de 1898.
A partir de 1951, BR comenzó a construir locomotoras de vapor según sus propios diseños estándar, destinados a suceder a un número dispar de locomotoras anteriores a la agrupación . Se basaban en gran medida en la práctica de LMS, pero incorporaban ideas y modificaciones de las otras empresas integrantes y de Estados Unidos. Su diseño fue supervisado por Robert Riddles .
Los rasgos característicos eran las calderas cónicas , las placas de funcionamiento altas, dos cilindros y las cabinas aerodinámicas.
Aunque se encargaron más, se construyeron 999 BR "Standards": el último, el 92220 Evening Star , se construyó en 1960. La mayoría nunca alcanzaron su vida útil potencial y fueron retirados en condiciones de funcionamiento.
Riddles expuso sus argumentos a favor de seguir construyendo locomotoras de vapor en su discurso presidencial ante la Institución de Ingenieros de Locomotoras en noviembre de 1950. Comparó los costes de capital para demostrar que el vapor era más barato que las alternativas, aunque no mencionó las diferencias de productividad, excepto para decir que los costes de combustible no ocupaban un lugar muy alto en relación con los costes totales. Por ejemplo, una Clase 5 costaba 16.000 libras, en comparación con las 78.100 libras de una diésel de 1.600 CV , las 138.700 libras de una turbina de gas o las 37.400 libras de una eléctrica . Calculó los costes por caballo de fuerza en la barra de tiro en 13 libras y 6 chelines (vapor), 65 libras (diésel), 69 libras y 7 chelines (turbina) y 17 libras y 13 chelines (eléctrica). [5] Riddles se jubiló en 1953.
Inicialmente, BR optó por el color azul para los tipos de pasajeros más grandes, con el verde Brunswick estilo GWR para las locomotoras de pasajeros y el negro rayado estilo LNWR para las locomotoras de tráfico mixto. Sin embargo, el azul se abandonó rápidamente y la librea de pasajeros para todas las clases de locomotoras volvió al verde. Hacia el final, las locomotoras tendían a pintarse con libreas menores, y a menudo esto estaba cubierto por una capa de suciedad. [6]
Durante este período se utilizaron dos logotipos (o escudos). El primer logotipo (1948-1956) fue el "León y la rueda" (a veces apodado "León ciclista"), que mostraba a un león de pie sobre una rueda de radios en la que se mostraban las palabras "British Railways". [7] El segundo logotipo (1956-1965) presentaba un león que sostenía una rueda (que dio lugar al apodo de "hurón y dardo"), sentado en una corona, con las palabras "British" y "Railways" a izquierda y derecha. (El material rodante y ciertas locomotoras diésel utilizaban una variante redonda, donde las palabras "British Railways" estaban en un anillo que rodeaba el escudo). [8] A partir de 1965, se adoptó la imagen corporativa de BR y el logotipo de "doble flecha", pero este logotipo no se aplicó a las locomotoras de vapor (excepto en la línea Vale of Rheidol).
A partir del 1 de septiembre de 1964, se prohibió a ciertas clases de locomotoras de vapor operar al sur de Crewe debido a problemas de espacio libre con la nueva electrificación aérea. Las locomotoras afectadas tenían una amplia banda amarilla pintada en diagonal a lo largo de los costados de la cabina para indicar esta prohibición. [9]
El Plan de Modernización de 1955 exigía la eliminación progresiva de la tracción a vapor. Entre 1962 y 1966 se produjeron importantes retiradas, y la tracción a vapor finalizó en agosto de 1968, coincidiendo con el fin de Beeching .
Algunas locomotoras de tanque fueron vendidas a London Transport , donde la tracción a vapor se mantuvo en uso hasta 1971. El vapor en las líneas industriales se mantuvo hasta la década de 1980.
Con un mantenimiento regular, las locomotoras de vapor británicas solían durar aproximadamente 30 años de uso intensivo, antes de que fuera necesario reemplazar o revisar los componentes principales. En el caso de una locomotora de vapor construida en 1960, su vida útil económica habría hecho que se retirara del servicio en la década de 1990.
Las locomotoras del ferrocarril Vale of Rheidol Railway , de la línea de vía estrecha de 2 pies Vale of Rheidol Railway (VoR) en el centro de Gales , habían sido heredadas con el resto del material rodante de GWR en 1948. Sin embargo, BR siguió utilizando locomotoras de vapor en la línea como un ferrocarril comercial patrimonial . Esta situación se prolongó hasta 1989, cuando se privatizó la línea y se siguió utilizando el vapor. Estas locomotoras fueron las únicas locomotoras de vapor que recibieron el color azul ferroviario con la librea de doble flecha.
Las locomotoras retiradas se enviaron como chatarra a varios lugares del Reino Unido, ya sea a los talleres ferroviarios de Brighton en Sussex, Crewe en Cheshire, Darlington en el condado de Durham, Doncaster en el sur de Yorkshire y Swindon en Wiltshire, etc.; o a comerciantes de chatarra que habían sido aprobados para ofertar en los contratos; estos incluían el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , que se convirtió en un centro para el movimiento de preservación ferroviaria del Reino Unido.
Las antiguas locomotoras de línea principal, junto con varias locomotoras de maniobras industriales más pequeñas, forman la columna vertebral de la fuerza motriz a vapor de los ferrocarriles históricos . Es posible que la línea principal funcione con trenes chárter y funcionan con el código TOPS como Clase 98 .
Se conservan más de 40 locomotoras estándar BR.
Además de las locomotoras ex-BR Standard Class conservadas, actualmente hay tres proyectos de nueva construcción en marcha.
En el ferrocarril Bluebell , la locomotora 2MT 2-6-0 n.° 78059 en estado de desguace de Barry se está utilizando como base para una nueva 2MT 2-6-2T construida con el número 84030. Ninguna de las locomotoras de la clase 78xxx fue asignada ni trabajó regularmente en la Región Sur, por lo que se tomó la decisión de convertir esta locomotora a la versión con motor de tanque (2-6-2T), de la que no existe ninguna en la actualidad. [10]
El 82045 Steam Locomotive Trust está a mitad de camino de la construcción de un nuevo ejemplar de la locomotora de tanque 3MT, actualmente en construcción en Bridgnorth en Severn Valley Railway . [11]
El proyecto 'Clan' está construyendo una locomotora 6MT 4-6-2 de nueva construcción, que se numerará como 72010. Siguiendo la secuencia de nombres planificada por British Railways antes de la cancelación del segundo lote de locomotoras de la clase Clan , la locomotora se llamará Hengist . El ensamblaje final de la locomotora está previsto que se complete en Great Central Railway antes de que comience a funcionar tanto en la línea principal como en los ferrocarriles históricos. [12]
Para obtener una lista de locomotoras diésel y eléctricas de los ferrocarriles británicos:
