La BR Standard Class 6 , también conocida como Clan Class , era una clase de locomotora de vapor tierna del Pacífico 4-6-2 diseñada por Robert Riddles para uso de los ferrocarriles británicos . Se construyeron diez locomotoras entre 1951 y 1952, y se prevé la construcción de otras 15. Sin embargo, debido a la grave escasez de acero en Gran Bretaña, el pedido se pospuso continuamente hasta que finalmente fue cancelado con la publicación del Plan de Modernización de 1955 para el reequipamiento de los ferrocarriles británicos. Todas las locomotoras originales fueron desguazadas, pero se está construyendo una nueva.
La Clase Clan se basó en el diseño BR Standard Clase 7 Britannia Class , incorporando una caldera más pequeña y varias medidas de ahorro de peso para aumentar la disponibilidad de ruta de una locomotora tipo Pacific para su área de operaciones prevista, el oeste de Escocia . La Clase Clan recibió una acogida mixta por parte de las tripulaciones, y quienes operaban regularmente las locomotoras dieron informes favorables en cuanto a rendimiento. [2] Sin embargo, las pruebas en otras áreas de la red de ferrocarriles británicos arrojaron comentarios negativos, una queja común fue que la dificultad para poner a vapor la locomotora dificultaba el cumplimiento de los horarios. Existen informes que sugieren que cierto grado de decepción con estas locomotoras se debió a que fueron asignadas al trabajo de Clase 7, cuando en realidad solo eran Clase 6; un problema atribuible a su apariencia muy similar al BR Standard Class 7.
Algunas de las locomotoras Clan Class tomaron sus nombres de la Highland Railway Clan Class que estaba siendo retirada del servicio en ese momento, lo que indica además su área de operaciones prevista. [3] Los Ferrocarriles Británicos finalmente consideraron que la clase era un fracaso, y la última fue retirada en 1966. Ninguna sobrevivió hasta su conservación, aunque está avanzando un proyecto para construir la siguiente locomotora de la línea, la número 72010 Hengist . El montaje de los marcos ha comenzado en CTL Seal, Sheffield.
Según el plan inicial para la creación de una serie de locomotoras estándar de los Ferrocarriles Británicos, se pretendía que los tipos de tráfico mixto y de pasajeros más grandes tuvieran la disposición de ruedas Pacific 4-6-2 , cuya principal ventaja era que podían equiparse con un amplia cámara de combustión capaz de quemar una variedad de tipos (y calidades) de carbón. [4] Inicialmente, los Pacific estaban previstos para ser producidos en cuatro grupos de potencia: 8, 7, 6 y 5, según el sistema de potencias heredado de la empresa constituyente LMS . Los grupos de energía 7, 6 y 5 serían para servicio de tráfico mixto (MT). Todo el programa de estandarización se inició con la construcción del diseño del 7MT Britannia en 1951; Al final, la propuesta de 5MT se abandonó en favor de una versión actualizada del exitoso tráfico mixto Stanier 4-6-0 . [5]
Se valoró además que se podría construir un Pacífico de 6 TM de potencia con una disponibilidad de ruta suficientemente alta para cumplir con todos los requisitos restantes; esto había sido ampliamente demostrado por Oliver Bulleid , ingeniero mecánico jefe de Southern Railway , que había desarrollado una versión más ligera de su gran clase de la Marina Mercante de 3 cilindros en 1945. HAV Bulleid, el hijo de Oliver Bulleid, defendió que los Light Pacifics resultantes tenían " casi el 90%" de disponibilidad de rutas en la red ferroviaria del Sur. [6]
Las ventajas de una locomotora de este tipo para su uso en algunas de las líneas principales muy restringidas de Escocia, como la línea de Dumfries a Stranraer , quedaron demostradas aún más por el notable desempeño de la Light Pacific número 34004 Yeovil en la antigua línea de Highland Railway a Inverness durante Las pruebas de intercambio de locomotoras de 1948 de los ferrocarriles británicos . Durante estas pruebas, la locomotora demostró que una Light Pacific tenía el potencial de revolucionar los horarios en esta difícil ruta troncal. Como la política general del Ejecutivo Ferroviario era eliminar en la medida de lo posible la complicación percibida de las locomotoras multicilíndricas , se produjo una Pacific de dos cilindros equivalente montando una caldera más pequeña y ligera en el chasis estándar 7MT. [7]
La disposición consistía en una caldera estándar Clase 7 modificada, con cilindros de acero más pequeños y otras modificaciones para ahorrar peso y, por tanto, aumentar la disponibilidad de ruta. [8] La cámara de combustión más ancha, diseñada para usarse con carbón importado más barato, también se utilizó para distribuir su peso uniformemente sobre los ejes , mientras que la cámara de humo estándar completaba la caldera, que a 225 lbf/in 2 tenía una presión de trabajo más baja que el de las Britannias . [9] Se incorporó al diseño una sola chimenea, aunque esto crearía problemas más adelante, debido a su pequeño diámetro, que reducía el área del estrangulador que permitía escapar la feroz ráfaga de escape, reduciendo la eficiencia general de la locomotora. Las similitudes con los Britannias residía en los bastidores, los auxiliares y el tren de rodaje, lo que permitía una fácil estandarización de piezas comunes con otras clases. [9] El diseño estaba equipado con un conjunto estándar de dos sistemas de engranajes de válvulas Walschaerts , y todos los miembros de la clase estaban equipados con botes auxiliares BR 1 de 4200 galones. [9]
Tras la experiencia de que aparecían grietas ocasionales en las placas del marco cerca de los soportes de los resortes, si se hubiera construido el segundo lote de Pacifics estándar Clase 6, el chasis se habría reorganizado para que fuera similar al utilizado en el Pacific Pacific Clase 8 solitario. Esto habría dado como resultado que la locomotora viajara sobre tres soportes de resorte y bastidor combinados de acero fundido que llevaran los 10 soportes de resorte más delanteros y soportes de resorte alargados detrás del eje motriz trasero. Estos soportes combinados de bastidor y resorte a menudo se denominan "submarcos". (Quizás sorprendentemente, los soportes de resorte más traseros no debían integrarse en una camilla pivotante combinada de subchasis/camión pony de fundición única. La camilla pivotante del camión pony es una fabricación separada). [10]
A diferencia de los BR Standards más pequeños, el colector de vapor de escape dentro de la silleta de la caja de humo (junto con los motores BR Standard Clase 7) era una fundición de acero [11] que estaba soldada a la silleta. Otros dibujos originales [12] confirman que el colector de vapor de escape era una fabricación de acero en los estándares BR más pequeños.
Diseñada en las oficinas de dibujo de Derby Works , la nueva clase se construyó en Crewe Works de British Railways entre 1951 y 1952. [8] El pedido inicial era de 25 locomotoras, pero tal era la inmediatez de la demanda con respecto a una versión más pequeña de las Britannias. que se apresuró la construcción de un lote de 10 antes de que se solucionaran los problemas iniciales en la estación de pruebas de los Ferrocarriles Británicos en Rugby . [9] No se construyeron más debido a la escasez de acero de la década de 1950 y al inicio del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos a partir de 1954.
Después del rodaje inicial, se citó a ESCox por discernir una clara "lanosidad" en su vaporización, y aunque faltaron a su cita en la Estación de Pruebas de Locomotoras de Rugby debido a su finalización tardía, se llevaron a cabo algunas modificaciones, sobre todo en el diámetro del Blastpipe , lo que resulta en una mejor vaporización y mayor potencia. [13] Inicialmente, las manivelas de retorno en las ruedas motrices principales eran de tipo bloque LNER como se ve en los A1 y A2 de Arthur Peppercorn , pero esto se cambió al ajuste más simple LMS de cuatro pernos. Con el tiempo, se recopiló suficiente información a partir de los comentarios operativos de las tripulaciones para permitir que se aplicaran modificaciones a las 15 locomotoras adicionales encargadas en el segundo lote, si se hubieran construido. [13]
La elección de los nombres de las locomotoras provino del deseo del ingeniero y futuro historiador ferroviario Ernest Stewart Cox de replicar la extinta Clase Clan 4-6-0 Ex- Highland Railway (el último ejemplo se retiró en enero de 1950), representando así a Escocia en la nueva organización. . [3] El primero de la clase, No. 72000 Clan Buchanan , asistió a una ceremonia especial en la estación central de Glasgow el 15 de enero de 1952, en la que Lord Provost reveló sus placas de identificación. Cinco de estos nombres se habían utilizado anteriormente en locomotoras de Highland Railway. Las primeras cinco del segundo lote previsto de 15 locomotoras estaban destinadas a su uso en la Región Sur de BR ; A estos se les asignaron los nombres Hengist , Horsa , Canute , Wildfire y Firebrand , que se habían utilizado anteriormente en locomotoras en el sur de Inglaterra. Los diez siguientes se asignarían a Escocia y se les asignarían más nombres de "clanes", todos los cuales eran nuevos. [14]
La Clase Clan tuvo una recepción mixta cuando se presentó por primera vez a las tripulaciones de locomotoras de los Ferrocarriles Británicos porque solo había 10 locomotoras en una clase que se limitaba principalmente al noroeste de la red ferroviaria. Esto se debió al hecho de que el bajo número de miembros de la clase impidió la capacitación efectiva de las tripulaciones de locomotoras en toda la red nacionalizada, y un grado de partidismo entre las tripulaciones hacia las locomotoras más nuevas aseguró aún más esto. [15] Toda la clase también estuvo basada predominantemente en dos depósitos a lo largo de su vida laboral, siendo Glasgow Polmadie y Carlisle Kingmoor, lo que agrava su circulación restringida. Sin embargo, factores como estos significaron que pasaron la mayor parte de sus cortas carreras fuera del centro de atención que tenían los Britannia , lo que resultó en una clase de locomotora relativamente tímida ante las cámaras. Los equipos que las utilizaban en tareas regulares mostraban su agrado por las locomotoras y, como tales, podían realizar un buen trabajo. [2] Sin embargo, el número predominante de tripulaciones que no estaban familiarizadas con los Clanes los encontraban difíciles de manejar, lo que llevó a una reputación inmerecidamente mala.
Las malas características de vapor de la clase fueron el resultado de una producción apresurada, que fue otro factor que llevó a la mala reputación de la Clase Clan . [16] Además, sufrieron quejas por falta de fuerza de tracción, aunque esto se puede atribuir a la indiferencia en el manejo y las técnicas de disparo, lo que ciertamente no ayudó a mejorar la situación. [16] Sin embargo, si se hubiera retrasado el Plan de Modernización y se hubiera realizado la cantidad correcta de inversión para llevar a cabo las modificaciones pertinentes, como la racionalización de los conductos de vapor y el aumento del diámetro de la tubería de explosión en un diseño de doble chimenea, los clanes habrían sido libres. Caballos de batalla humeantes dignos de complementar a los Britannias . [17] Sin modificaciones, todavía eran máquinas capaces cuando se manejaban adecuadamente, como varias hazañas que lo atestiguan incluían ascensos regulares de Shap y Beattock con 14 vagones sin la ayuda de una locomotora bancaria . [18] Otras tareas arduas que la clase asumía con frecuencia eran los giros regulares en la ruta de Settle a Carlisle , que tiene algunas de las pendientes más pronunciadas y las condiciones de trabajo más duras de cualquier línea principal británica. [2] La región de Midland siempre estuvo escasa de fuerza motriz de alto nivel y la Clase Clan demostró ser una adición muy bienvenida a la flota.
Las locomotoras también funcionaron en los servicios Glasgow- Crewe , Manchester y Liverpool , en los servicios Edimburgo - Leeds , en los servicios Carlisle- Bradford y, finalmente, en los trabajos del Stranraer Boat Train. [19] A medida que más tripulaciones se acostumbraron a ellos, la clase se pudo encontrar lejos de su territorio de origen en destinos tan diversos como Aberdeen , Inverness , Port Talbot , Newcastle upon Tyne , Bristol e incluso Londres . [19] El clan número 72001 sigue siendo hasta el día de hoy la única locomotora del Pacífico que ha trabajado sobre la línea West Highland , resultado de una prueba exitosa realizada a principios de 1956 para determinar si un tipo del Pacífico podía atravesar esta línea de pendiente pronunciada. [20] Habiendo pasado esa prueba, un tributo a la versatilidad de la clase, al Clan Cameron se le permitió trabajar en trenes especiales para la reunión del Clan Cameron que tuvo lugar en junio de ese año. [21]
En agosto de 1958, se probó el número 72009 en la Región Oriental , con base en Stratford MPD, aunque la preferencia por los Britannias significó que esta estancia fue de corta duración y duró sólo un mes. La locomotora se utilizó en servicios desde London Liverpool Street hasta Norwich , Clacton y Harwich . [22] Al principio se les asignaron por error tareas de Clase 7, en las que los Clanes , aunque capaces, no pudieron cumplir con los tiempos asignados. [22] Esto fue parte de las pruebas para los servicios de West Highland Line mencionados anteriormente, pero la locomotora fue rechazada para tales tareas con el argumento de que "no eran mejores que una buena B1 ". [22] El resultado de estas pruebas fue que cuando las locomotoras Standard Class 7 y 8 se trasladaron al norte en 1961 después de que la dieselización comenzara en serio, los clanes fueron degradados a trabajo secundario. El mantenimiento se llevó a cabo inicialmente en Crewe Works, pero la responsabilidad se transfirió a Cowlairs Works en la primavera de 1958. [23] Se les asignó trabajo más variado a medida que mejoraba su confiabilidad, incluidas partes operativas del Thames-Clyde Express y el Queen of Scots. Pullman . También sustituyeron a las numerosas locomotoras diésel averiadas que plagaban la red en ese momento y se utilizaron ampliamente en trabajos de transporte de mercancías .
La mayoría de los equipos de las regiones de Escocia y Midland que los usaban regularmente asistieron a la clase y descubrieron que, si se usaban correctamente, los tiempos de ejecución se mantenían con facilidad. [23] Estas tripulaciones los calificaron como los Pacíficos más seguros disponibles en la Región Midland, aunque otras tripulaciones que los probaron afirmaron que los Clanes eran propensos a resbalar , aunque este era el caso con la mayoría de los diseños del Pacífico . [24] A pesar de los diversos éxitos de los clanes , la clase fue generalmente considerada un fracaso, incluso con un rendimiento general que estuvo justo por debajo de los objetivos de Riddles. [25] Sin embargo, la premisa de todos los diseños de British Railways Standard era una locomotora que trabajara duro, fuera de fácil mantenimiento, económica, de alta disponibilidad y polivalente. En este sentido, los clanes tuvieron mucho éxito. [26]
Antes de la publicación del Plan de Modernización que abogaba por el cambio a tracción diésel, hubo una propuesta para construir un segundo lote de la Clase Clan , que fue aceptado como Lote 242 de la Orden de Obras de Crewe. Esto autorizó la construcción de un lote adicional de quince Clanes que incluyeron modificaciones al diseño original. [27] Originalmente programado para 1952 con bastidores construidos para 72010 Hengist , la grave escasez de acero significó que el pedido se reprogramara continuamente hasta que la publicación del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos finalmente detuvo el proyecto. Las asignaciones iniciales de nombres para el nuevo lote parecerían sugerir que varios operaban los trenes de la costa de Kent , transportando el Golden Arrow y otros expresos, de modo que parte de este lote se habría asignado a la Región Sur. [27]
Las primeras locomotoras que se retiraron del servicio fueron las Polmadie locos 72000-72004 en masa en diciembre de 1962, donde después de ser trasladadas primero a Glasgow Parkhead y almacenadas, finalmente fueron trasladadas a Darlington para su desguace en 1964. [28] De la asignación de Kingmoor , la primera, la número 72005, fue retirada en abril de 1965, mientras que la última locomotora fue la 72008 el 21 de mayo de 1966 del cobertizo de Carlisle Kingmoor. [28] Cuando el Clan MacLeod No 72008 fue finalmente descartado en agosto de 1966, la clase se extinguió. Aunque esta locomotora sirvió a los ferrocarriles británicos durante sólo catorce años y tres meses, fue el Clan que más tiempo estuvo en servicio . [28]
La librea de los Clanes era una continuación del verde estándar de los Ferrocarriles Británicos aplicado a las locomotoras rápidas de pasajeros después de la nacionalización , forrado en naranja y negro. La clase recibió la clasificación de potencia 6P. [29] A continuación de los Britannias , los clanes fueron numerados según el sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos en la serie 72xxx. [30] Las locomotoras estaban numeradas entre 72000 y 72009 y presentaban placas de latón con fondo negro, ubicadas en los deflectores de humo, aunque hacia el final de su vida útil, algunas placas de identificación estaban pintadas con un fondo rojo. [31]
Ninguno de los motores originales sobrevivió hasta su conservación, sin embargo, una organización benéfica registrada (No. 1062320), Standard Steam Locomotive Company, está avanzando en la construcción del motor que habría sido el primero del lote incompleto de 15, número 72010 Hengist. . Como se construyeron 999 locomotoras de vapor estándar BR en los años anteriores a 1960, los constructores consideran que esta es la construcción de locomotora número 1.000 que se inicia con un diseño estándar de los Ferrocarriles Británicos. [32] La Standard Steam Locomotive Company cree que se evitarán costes importantes ya que muchas de las piezas fundidas necesarias se pueden fabricar a partir de patrones de otros miembros del British Railways Standard Locomotive Owners Group (BRSLOG).
