Swindon Works fue inaugurado por Great Western Railway en 1843 en Swindon , Wiltshire, Inglaterra. Sirvió como el principal centro de mantenimiento del oeste de Inglaterra hasta su cierre en 1986.
En 1835, el Parlamento aprobó la construcción de la Great Western Main Line entre Londres y Bristol por parte del Great Western Railway (GWR). Su ingeniero jefe fue Isambard Kingdom Brunel .
Desde 1836, Brunel compraba locomotoras de distintos fabricantes para el nuevo ferrocarril. Las especificaciones generales de Brunel dieron a los fabricantes de locomotoras libertad de diseño, aunque sujetas a ciertas limitaciones, como la velocidad del pistón y la carga del eje, lo que dio como resultado una gama diversa de locomotoras de calidad mixta. En 1837, Brunel reclutó a Daniel Gooch y le asignó el trabajo de rectificar la pesada carga de reparación del conjunto mixto de locomotoras compradas por GWR. [1]
Quedó claro que el GWR necesitaba obras de reparación centrales, por lo que en 1840 Gooch identificó un sitio en Swindon porque estaba en el cruce con la línea Golden Valley y también una "división conveniente de la línea Great Western para el funcionamiento de motores". Con el apoyo de Brunel, Gooch hizo su propuesta a los directores de GWR, quienes, el 25 de febrero de 1841, autorizaron el establecimiento de las obras en Swindon. La construcción comenzó de inmediato y entró en funcionamiento el 2 de enero de 1843.
Hay varias historias relacionadas con cómo el ferrocarril pasó por Swindon. Un mito muy difundido afirma que Brunel y Gooch estaban inspeccionando un valle al norte de Swindon Hill y Brunel arrojó una piedra o dejó caer un sándwich y declaró que ese lugar era el centro de las obras. [2] [3] Sin embargo, el punto medio de Swindon entre las terminales GWR y la topografía del terreno cerca de la ciudad fueron factores más probables. [4] [5]
Originalmente se planeó que la línea principal de GWR atravesara el bosque Savernake cerca de Marlborough , pero el marqués de Ailesbury , propietario del terreno, se opuso. El marqués se había opuesto previamente a que parte del canal Kennet y Avon atravesara su propiedad (ver Túnel Bruce ). Dado que el ferrocarril necesitaba pasar cerca de un canal en este punto, y como en ese momento era más barato transportar carbón para los trenes a lo largo de los canales, Swindon era la siguiente opción lógica para las obras, 20 millas (32 km) al norte del original. ruta.
La línea se tendió en 1840, pero aún no se había decidido el lugar de las obras. Se colocaron vías en Didcot en 1839 (elegidas porque Lord Wantage no quería que el ferrocarril pasara cerca de Abingdon ) y durante algún tiempo este pareció un sitio más probable.
Gooch señaló que el cercano canal Wilts & Berks le dio a Swindon una conexión directa con Somerset Coalfield . También se dio cuenta de que era necesario cambiar los motores en Swindon o cerca, ya que las pendientes de Swindon a Bristol eran mucho más arduas que la ruta relativamente fácil entre Londres y Swindon. También se consideró sacar agua de los canales para las máquinas, y en 1843 se completó un acuerdo a tal efecto. Gooch registró en ese momento: [6]
Me llamaron para informar sobre la mejor situación para construir estas obras y, tras considerarlo detenidamente, informé a favor de Swindon, por ser el cruce con el ramal de Cheltenham y también una división conveniente de la Great Western Line para el funcionamiento del motor. El señor Brunel y yo fuimos a mirar el terreno, luego sólo campos verdes, y estuvo de acuerdo conmigo en que era el mejor lugar.
Una vez que se estableció el plan para que el ferrocarril llegara a Swindon, en un principio se pretendía acercarlo al pie de Swindon Hill, para estar lo más cerca posible de la ciudad sin implicar las excesivas obras de ingeniería de construir en el colina. Sin embargo, la familia Goddard ( señores de la mansión de Swindon) se opuso a tenerlo cerca de su propiedad, por lo que se colocó un par de millas más al norte.
Con muchas de las primeras estructuras construidas y adornadas con piedra extraída de la construcción del Túnel de Caja , el primer edificio, el cobertizo de reparación de locomotoras, se completó en 1841 utilizando mano de obra contratada, y en 1842 se instaló la maquinaria necesaria en su interior. Inicialmente solo empleaba a 200 hombres, las reparaciones comenzaron en 1843, con la primera locomotora nueva, la "Premier", construida en 1846 en menos de dos semanas y rebautizada como "Great Western". A este le siguieron seis más, siendo los Iron Dukes , incluido The Lord of the Isles , considerado el motor de vía ancha más rápido de su época. En 1851, la fábrica empleaba a más de 2.000 hombres y producía aproximadamente una locomotora por semana; el primer motor de ancho estándar se construyó en 1855. En 1861 se instaló una laminadora para fabricar rieles, lo que atrajo a trabajadores del sur de Gales. Aunque se construyó algo de material rodante en Wolverhampton (produciendo 800 locomotoras de ancho estándar hasta 1908), Worcester y Saltney cerca de Chester , la mayor parte del trabajo se concentró en Swindon.
Como la mayoría de los primeros ferrocarriles, el GWR se construyó con pendientes suaves y un mínimo de curvas, lo que significaba que podía operar 'vehículos de una sola rueda' rápidos y livianos, 2-2-2 y 4-2-2 . Sin embargo, a partir de 1849 Gooch también construyó tanques de silla 4-4-0 para las rutas más montañosas de Devon .
Las obras transformaron Swindon de una pequeña ciudad comercial de 2.500 habitantes a una bulliciosa ciudad ferroviaria . Construidas al norte del centro principal de la ciudad, las obras necesitaban viviendas y servicios localmente accesibles para los trabajadores. El desarrollo de la aldea ferroviaria siguió la línea de conceptos de estilo de vida socialmente abarcadores similares de la era victoriana , como el de Bournville , pero el arquitecto y constructor Rigby recibió licencia del GWR para crear un desarrollo comercialmente viable. [7] La aldea terminada proporcionó a la ciudad instalaciones médicas y educativas que tanto faltaban, junto con la gran iglesia de San Marcos y la taberna Bakers Arms , todas terminadas antes de 1850. [7]
Las cabañas adosadas de dos plantas se construyeron en dos bloques de cuatro calles paralelas, no muy diferentes en apariencia al paso de los trenes. Cada carretera llevaba el nombre de los destinos de los trenes que pasaban cerca: Bristol, Bath, Taunton, Londres, Oxford y Reading, entre ellos. Construido en el área abierta cercana, llamada Emlyn Square en honor al director de GWR, el vizconde Emlyn (más tarde conocido como John Campbell, primer conde Cawdor ), se encontraba el Instituto de Mecánica , pagado mediante suscripción por los trabajadores. Diseñado y construido por Edward Roberts, se completó en 1855, contenía la primera biblioteca de préstamo del Reino Unido y brindaba servicios de salud a los trabajadores; se amplió en 1892-1893. Nye Bevan , autor intelectual del Servicio Nacional de Salud , dijo más tarde: "Había un servicio de salud completo en Swindon. Todo lo que teníamos que hacer era expandirlo al país". [8]
En la década de 1960, el Ayuntamiento de Swindon solicitó demoler gran parte del pueblo, pero el poeta y entusiasta del ferrocarril John Betjeman dirigió una exitosa campaña para preservarlo. Hoy en día, gran parte del pueblo es un área de conservación y muchas estructuras dentro de él son edificios catalogados. [7] Una de las últimas casas en construirse, 34 Faringdon Road, originalmente 1 Faringdon Street, ha sido restaurada al estado en que se encontraba alrededor de 1900 como museo viviente. [9]
Gooch siguió una política de adoptar internamente cualquier disciplina de ingeniería ferroviaria que pudiera ampliarse. Así, además de la construcción de locomotoras, a partir de 1850 se produjeron vagones de mercancías estandarizados y en 1867 Swindon se convirtió en el taller central para la construcción de vagones y vagones.
En 1864, cuando Joseph Armstrong asumió el mando, asumió la responsabilidad de mejorar el parque de pasajeros, lo que dio como resultado en 1878 la construcción de una fábrica separada de vagones y vagones en un terreno al norte de la estación. El primer Royal Saloon se construyó en 1874 y se convirtió al ancho estándar en 1899. En 1875 se abrieron los talleres de fabricación de calderas y ténderes, que eventualmente también se utilizaron para producir piezas para locomotoras y motores marinos para la flota de barcos y barcazas de GWR. El primer tren de pasillo GWR se construyó en 1891 y la iluminación eléctrica se introdujo en 1900.
En 1892, GWR completó el proceso de conversión de sus líneas al ancho estándar. Se colocaron 13 millas (21 km) de nuevos apartaderos de vía ancha para dar cabida a la afluencia de material rodante, de modo que entre el 21 y el 22 de mayo de 1892 se almacenaron 195 locomotoras, 748 vagones y 3.400 vagones y furgonetas para su conversión al nuevo ancho. Los que no se pudieron convertir fueron desguazados in situ. A principios de siglo, las obras empleaban aproximadamente a las tres cuartas partes de toda la fuerza laboral de Swindon.
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El mandato de George Churchward , primero como superintendente jefe adjunto en 1897 y luego como superintendente de locomotoras en 1902, produjo locomotoras más pesadas, primero la clase City 4-4-0 y luego la clase County . Más tarde, en 1906, el "North Star", originalmente 4-4-2 , fue reconstruido como el primer 4-6-0 de cuatro cilindros . Se construyeron más motores 4-6-0 de cuatro cilindros y en 1908 entró en servicio el primer 4-6-2 "Pacific", el único motor auxiliar de ese tipo en Gran Bretaña hasta 1922 . Posteriormente fue reconstruido como un 4-6-0 . A partir de 1914, las obras se centraron en ayudar al esfuerzo bélico, produciendo doce obuses a finales de año.
Charles Collett , ingeniero mecánico jefe de 1921 a 1941, mejoró enormemente la calderería de la fábrica y sus instalaciones para trabajar chapas de gran espesor. En 1927, se introdujo la locomotora más grande y potente de GWR, la clase King , para convertirse en el "buque insignia" de la flota de GWR. Los Kings se desarrollaron a partir de la Clase Castle que, junto con los Halls , fueron la base de la reputación y la imagen de GWR.
Este fue el apogeo de Swindon Works, cuando empleaban a 14.000 personas y el principal taller de fabricación de locomotoras, el A Shop , era, con 11,25 acres (45.500 m 2 ), una de las áreas cubiertas más grandes del mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Swindon estuvo nuevamente involucrado con hardware militar, produciendo varios tipos de soportes para armas. Los tornos locomotoras también eran ideales para fabricar anillos de torreta para tanques . Las obras también construyeron lanchas de desembarco y piezas para submarinos enanos.
Cuando se nacionalizaron los Ferrocarriles Británicos (BR) en 1948, la fábrica todavía producía 60 locomotoras nuevas en el año, cayendo a 42 en 1954. De 1948 a 1956, la fábrica fabricó 452 máquinas de vapor con diseños GWR, en parte en paralelo con la producción. 200 clases estándar BR desde 1951 hasta 1960.
La decisión adoptada en 1960 de trasladar la principal fuerza motriz de BR del vapor al diésel supuso para la fábrica nuevas líneas de empleo y el fin de una antigua. La fábrica se convirtió en el centro regional del sur del Reino Unido para el almacenamiento y desguace de locomotoras de vapor y material rodante, función que más tarde se amplió a toda la chatarra ferroviaria a la luz del hacha Beeching . Sin embargo, también puso fin a la producción de locomotoras de vapor, y la fábrica produjo la última locomotora de vapor de BR, la 92220 Evening Star , cuando la fábrica sólo empleaba a 5.000 personas.
Gran parte del diseño y las especificaciones originales de los primeros vagones y bogies Mark 2 fueron realizados por la oficina de planos de ingeniería de Swindon a principios de los años 1960. El bogie B4 utilizado en este vagón proporcionó un funcionamiento a alta velocidad más confiable que el del vagón Mark 1 de la generación anterior y anunció las velocidades de funcionamiento más altas introducidas con el inicio de los servicios InterCity y la electrificación de la línea principal de la costa oeste .
El futuro de las obras quedó definido por la decisión de GWR posterior a la Segunda Guerra Mundial de desarrollar sus nuevas locomotoras experimentales propulsadas por diésel utilizando sistemas de transmisión diésel-hidráulicos en lugar de diésel-eléctricos. Como resultado, a partir de 1957 la fábrica produjo 38 D800 de la clase "Warship" y 30 D1000 de la clase Western . Sin embargo, la producción inicial de diésel siguió la estrategia anterior de construcción de locomotoras de vapor, lo que resultó en numerosas clases con tiradas de producción cortas y el consiguiente alto costo de mantenimiento en el tráfico. Con la estrategia de Beeching Axe de remodelar BR hacia el tráfico interurbano, se eliminó la necesidad de muchas de estas clases de motor diésel. También se decidió equipar todas las nuevas clases de locomotoras con transmisión diésel-eléctrica, con lo que los conocimientos especializados en diésel-hidráulica de la fábrica serían superfluos.
Como resultado, dado que el desguace de material rodante mantenía altos los niveles de empleo en la fábrica, se tomó la decisión de dejar de construir nuevas locomotoras en Swindon y reasignar la fábrica para convertirla en una instalación de reparación pesada. La construcción de locomotoras finalizó en 1965 con la construcción de las locomotoras diésel-hidráulicas Clase 14 . Continuaron las reparaciones de locomotoras y los trabajos de vagones y vagones, aunque se vendió el taller de vagones y vagones original.
Después de que las obras pasaron a formar parte de la British Rail Engineering Ltd (BREL) integrada de BR , ganó cada vez menos negocios de mantenimiento frente a la competencia interna de Crewe y Derby Works . Con la ciudad de Swindon en expansión y necesitando terrenos cercanos a su centro para su desarrollo, se tomó la decisión de cerrar las obras. El último día de operación fue el 26 de marzo de 1986.
Entre 2000 y 2006, el chasis rodante de la GWR No. 7200 fue restaurado en la antigua fundición de hierro (J Shop), convirtiéndola en la última locomotora de vapor Great Western en recibir atención en las obras.
La remodelación de las obras tuvo en cuenta el estado de construcción catalogado de la infraestructura principal original. Un edificio alberga el Museo del Great Western Railway , dedicado a las obras y al GWR. La oficina de ingenieros es ahora la sede de English Heritage , y la mayoría de los edificios restantes se remodelaron como parte de Designer Outlet Village . El resto del extenso patio ferroviario del sitio fue remodelado con un uso mixto, algunos para viviendas y otros para edificios comerciales, incluido el almacenamiento especialmente diseñado para el English Heritage Archive y el edificio de oficinas central del National Trust , conocido como Heelis . [10]
Dentro de la obra se llevaron a cabo multitud de actividades diferentes y la mayoría de los componentes utilizados para fabricar locomotoras, vagones y vagones se fabricaron in situ. Las obras se organizaron en varios talleres: -
