British Rail 18000 fue un prototipo de locomotora eléctrica de turbina de gas construida para los ferrocarriles británicos en 1949 por Brown, Boveri & Cie . Great Western Railway había encargado a Metropolitan-Vickers una locomotora de turbina de gas anterior, la 18100 , pero la construcción se retrasó debido a la Segunda Guerra Mundial ; un segundo, 18000, se encargó a Suiza en 1946. [1] Pasó su vida útil en la región occidental de los ferrocarriles británicos , operando servicios expresos de pasajeros desde la estación de Paddington , en Londres.
GWR eligió una locomotora de turbina de gas porque en aquel momento no había ninguna locomotora diésel monobloque con suficiente potencia disponible. La locomotora de vapor clase King podía entregar alrededor de 2500 caballos de fuerza (1900 kW) en el carril. Las locomotoras diésel LMS tenían motores de sólo 1.600 CV (1.200 kW). Después de tener en cuenta las pérdidas de transmisión, esto se reduciría a aproximadamente 1300 hp (970 kW) en el riel, por lo que se necesitarían dos motores diésel para igualar a un King.
El No. 18000 tenía una disposición de ruedas A1A-A1A y su turbina de gas tenía una potencia de 2500 hp (1900 kW). Tenía una velocidad máxima de 90 millas por hora (145 km/h) y pesaba 115 toneladas largas (117 t; 129 toneladas cortas). Estaba pintado con librea negra BR, con una franja plateada alrededor del centro de la carrocería y números plateados.
La turbina de gas era una máquina industrial Brown Boveri. Era de un tipo que ahora se llamaría motor de turboeje , pero se diferenciaba de los modernos motores de turboeje de turbina libre en que tenía una sola turbina para impulsar tanto el compresor como el eje de salida. El énfasis estaba en la economía de combustible, por lo que tenía un intercambiador de calor (para recuperar el calor residual del escape) y estaba diseñado para funcionar con fueloil pesado barato (también podía quemar petróleo ligero, pero estaba destinado sólo para fines de arranque). Era el mismo combustible que se utilizaba en las locomotoras de vapor alimentadas con petróleo. Después de salir del intercambiador de calor, el aire precalentado ingresaba a una gran cámara de combustión vertical donde se inyectaba y quemaba el combustible.
También había un motor diésel auxiliar que proporcionaba energía para arrancar la turbina de gas. El motor diésel era capaz de mover la locomotora a baja velocidad cuando la turbina de gas no estaba en funcionamiento. Lo habitual era llevar la locomotora desde el cobertizo hasta la estación de Paddington con el motor diésel y arrancar la turbina de gas sólo unos minutos antes de la salida del tren. Esto ahorró combustible y minimizó las molestias causadas por el ruido y los gases de escape.
Resultó ser una máquina problemática en servicio. Las cenizas del fueloil pesado dañaron las palas de la turbina y el revestimiento de la cámara de combustión requirió un reemplazo frecuente debido a los daños. Los sistemas de control eléctrico eran extremadamente complejos para la época y causaban muchos problemas; El mantenimiento del equipo eléctrico en un entorno de locomotoras de vapor y una base de conocimientos era difícil. A mitad de su vida útil uno de los motores de tracción falló y en lugar de repararlo o reemplazarlo, simplemente se quitó, dejando a la locomotora con solo tres motores de tracción e impidiéndole alcanzar su máxima potencia. También sufrió la destrucción de su intercambiador de calor en un incendio en Temple Meads cuando se encendieron los depósitos de combustión en el lado de escape del intercambiador de calor.
Su funcionamiento también fue mucho más caro de lo esperado. La eficiencia de una turbina de gas se reduce drásticamente a bajas potencias, por lo que, para lograr una economía de combustible respetable, una locomotora de turbina de gas debe funcionar tanto como sea posible a plena potencia, con períodos de funcionamiento a carga parcial reducidos al mínimo. Sin embargo, resultó que, incluso en horarios exigentes de pasajeros exprés, no era posible operar la locomotora a plena potencia durante gran parte del recorrido y eran inevitables períodos prolongados de funcionamiento a carga parcial, lo que resultaba en un gran consumo de combustible. A veces también funcionaba con gasóleo ligero, mucho más caro y escaso, que normalmente se utiliza sólo para el arranque, debido al nivel de desgaste causado por las cenizas del fueloil pesado.
Cuando pudo lograr un funcionamiento fiable, demostró ser capaz de cumplir las expectativas. Lamentablemente, sin embargo, no fue posible alcanzar un nivel consistentemente aceptable de confiabilidad ni operarlo en condiciones que permitieran una economía de combustible razonable.
La siguiente tabla ofrece una comparación entre 18000 y 18100. Hay algunas anomalías y se describen en las notas.
A finales de 1960, 18.000 se retiraron de funcionamiento y se almacenaron en Swindon Works durante cuatro años. Luego regresó a Europa continental, donde durante más de diez años se utilizó, en una forma sustancialmente modificada (y ya no propulsada por turbinas de gas), para experimentos relacionados con la interacción entre ruedas de acero y rieles de acero, bajo los auspicios de la Asociación Internacional. Unión de Ferrocarriles . En 1975 se trasladó a Viena y se exhibió fuera del edificio de pruebas de ingeniería mecánica del centro de investigación del Arsenal .
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A principios de la década de 1990 se aseguró su conservación. Regresó al Reino Unido y se mantuvo en The Railway Age , Crewe . Luego se trasladó a Barrow Hill Roundhouse y se volvió a pintar con librea verde.
A mediados de abril de 2010 fue entregado al Gloucestershire Warwickshire Railway para participar (como exhibición estática) en las celebraciones del 175 aniversario del Great Western Railway del 29 de mayo al 6 de junio de 2010.
Desde entonces, se trasladó a Didcot. Llegó al patio, al oeste de la estación de tren de Didcot Parkway , el 20 de julio de 2011 y se trasladó al Didcot Railway Centre el 29 de julio de 2011. Ahora es propiedad de Pete Waterman Trust. [2]
18000 está fabricado como un kit y listo para funcionar en calibre OO por Silver Fox Models. [3] Rails of Sheffield planea lanzar otra versión lista para ejecutar en 2020 . [4]