El KC-135 entró en servicio en la USAF en 1957; es uno de los nueve aviones militares de ala fija con más de 60 años de servicio continuo [nota 1] con su operador original. El KC-135 se complementa con el McDonnell Douglas KC-10 Extender de mayor tamaño . Los estudios han concluido que muchos de los aviones podrían volar hasta 2030, aunque los costos de mantenimiento han aumentado considerablemente. El KC-135 será reemplazado parcialmente por el Boeing KC-46 Pegasus .
Desarrollo
Fondo
A partir de 1950, la USAF operó el primer avión cisterna de producción del mundo, el Boeing KC-97 Stratofreighter , un Boeing Stratocruiser con motor de pistón propulsado por gasolina (designación de la USAF C-97 Stratofreighter ) con un mástil volante desarrollado por Boeing y tanques adicionales de queroseno (combustible para aviones) que alimentaban el mástil. El propio avión de pasajeros Stratocruiser se desarrolló a partir del bombardero Boeing B-29 Superfortress después de la Segunda Guerra Mundial . En el KC-97, el sistema de combustible mixto de gasolina y queroseno claramente no era deseable y era obvio que un avión cisterna propulsado por reactor sería el siguiente desarrollo, con un solo tipo de combustible para sus propios motores y para pasar a los aviones receptores. La velocidad de crucero de 230 mph (370 km/h) del KC-97, más lento y con motor de pistón, también era un problema grave, ya que su uso como avión cisterna obligaba al nuevo avión militar con propulsión a reacción a reducir la velocidad para acoplarse al brazo del avión cisterna.
En 1954, el Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF organizó un concurso para un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo con propulsión a reacción. La versión cisterna de Lockheed Corporation del avión de pasajeros Lockheed L-193 con motores montados en el fuselaje trasero fue declarada ganadora en 1955. [5] Dado que la propuesta de Boeing ya estaba en vuelo, el KC-135 pudo entregarse dos años antes y el secretario de la Fuerza Aérea Harold E. Talbott ordenó 250 aviones cisterna KC-135 hasta que se pudiera fabricar el diseño de Lockheed. Al final, se abandonaron los pedidos del avión cisterna de Lockheed en lugar de apoyar dos diseños de aviones cisterna. Lockheed nunca produjo su avión de pasajeros a reacción, mientras que Boeing acabaría dominando el mercado con una familia de aviones de pasajeros basados en el 707. [6] [7]
En 1954, la USAF hizo un pedido inicial de 29 KC-135A, el primero de un total de 820 ejemplares de todas las variantes de la familia básica C-135. El primer avión voló en agosto de 1956 y el Stratotanker de producción inicial se entregó a la base aérea Castle , California , en junio de 1957. El último KC-135 se entregó a la USAF en 1965.
Desarrollado a principios de la década de 1950, el fuselaje básico se caracteriza por alas y cola en flecha hacia atrás de 35 grados , cuatro módulos de motor montados debajo del ala, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje cerca de la parte inferior del estabilizador vertical con diedro positivo en los dos planos horizontales y una antena de radio de alta frecuencia que sobresale hacia adelante desde la parte superior de la aleta o estabilizador vertical. Estas características básicas hacen que se parezca mucho a los aviones comerciales Boeing 707 y 720, aunque es un avión diferente.
Todos los KC-135 estaban equipados originalmente con motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-59W , que producían 10.000 lbf (44 kN) de empuje en seco y aproximadamente 13.000 lbf (58 kN) de empuje en húmedo . El empuje en húmedo se consigue mediante el uso de inyección de agua en el despegue, a diferencia del "empuje en húmedo" que se utiliza para describir un motor de postcombustión . Se inyectan 670 galones estadounidenses (2.500 L) de agua en los motores en el transcurso de tres minutos. El agua se inyecta en la entrada y en la caja del difusor delante de la caja de combustión. El agua enfría el aire en el motor para aumentar su densidad; también reduce la temperatura de los gases de la turbina, que es una limitación primaria en muchos motores a reacción. Esto permite el uso de más combustible para una combustión adecuada y crea más empuje durante períodos cortos de tiempo, similar en concepto a la " Energía de emergencia de guerra " en un avión con motor de pistón .
En la década de 1980, el primer programa de modificación modernizó 157 aviones cisterna de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) con los motores de turbofán Pratt & Whitney TF33-PW-102 de aviones de pasajeros 707 retirados a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. El avión cisterna modificado, designado como KC-135E, era un 14% más eficiente en el consumo de combustible que el KC-135A y podía descargar un 20% más de combustible en vuelos de larga duración. Solo los aviones KC-135E estaban equipados con inversores de empuje para despegues abortados y aterrizajes más cortos. Desde entonces, la flota de KC-135E ha sido modernizada con la configuración del modelo R o colocada en almacenamiento a largo plazo ("XJ"), ya que el Congreso ha impedido que la USAF los retire formalmente. El último KC-135E, con número de cola 56-3630 , fue entregado por el 101.º Ala de Reabastecimiento Aéreo al 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en septiembre de 2009. [8]
Cabina de vuelo del KC-135R; el panel de instrumentos ha sido modificado bajo el programa Pacer-CRAG
El segundo programa de modificación modernizó 500 aviones con nuevos motores turbofán de alto bypass CFM International CFM56 (designación militar: F108) producidos por General Electric y Safran . El motor CFM56 produce aproximadamente 22.500 lbf (100 kN) de empuje, casi un aumento del 100% en comparación con el motor J57 original. El avión cisterna modificado, designado KC-135R (KC-135A o E modificado) o KC-135T (KC-135Q modificado), puede descargar hasta un 50% más de combustible (en una salida de larga duración), es un 25% más eficiente en el consumo de combustible y cuesta un 25% menos operar que con los motores anteriores. También es significativamente más silencioso que el KC-135A, con niveles de ruido en el despegue reducidos de 126 a 99 decibeles . [9] Esta reducción de ruido de 27 dB da como resultado un nivel de presión sonora de aproximadamente el 5% del nivel original. [ cita requerida ]
El alcance operativo del KC-135R es un 60% mayor que el del KC-135E para descargas de combustible comparables, lo que proporciona una gama más amplia de opciones de base. [ cita requerida ]
La modernización de los KC-135E restantes para convertirlos en KC-135R ya no está en consideración; esto habría costado aproximadamente 3 mil millones de dólares, 24 millones de dólares por avión. [ cita requerida ] Según datos de la USAF, la flota KC-135 tuvo un costo total de operación y soporte en el año fiscal 2001 de aproximadamente 2.200 millones de dólares (~3.620 millones de dólares en 2023). Los aviones del modelo E más antiguo promediaron costos totales de aproximadamente 4,6 millones de dólares por avión, mientras que los modelos R promediaron aproximadamente 3,7 millones de dólares por avión. Esos costos incluyen personal, combustible, mantenimiento, modificaciones y repuestos. [10]
Para ampliar las capacidades del KC-135 y mejorar su fiabilidad, el avión ha sido sometido a una serie de actualizaciones de aviónica. Entre ellas se encuentra el programa Pacer-CRAG (brújula, radar y GPS) que funcionó de 1999 a 2002 y modificó todas las aeronaves del inventario para eliminar la posición de Navigator de la tripulación de vuelo. También se reemplazó el sistema de gestión de combustible. El desarrollo del programa estuvo a cargo de Rockwell Collins en Iowa [11] y la instalación estuvo a cargo de BAE Systems en el aeropuerto de Mojave en California. [12] El bloque 40.6 permite al KC-135 cumplir con la gestión global del tráfico aéreo . La última actualización del bloque del KC-135, el programa Bloque 45, está en línea con las primeras 45 aeronaves actualizadas entregadas en enero de 2017. El bloque 45 agrega una nueva pantalla digital de cabina de cristal , radioaltímetro, piloto automático digital, director de vuelo digital y actualizaciones de computadora. Los instrumentos analógicos originales, que ya no se podían conseguir, incluidos todos los indicadores del motor, fueron reemplazados. [13] Rockwell Collins volvió a suministrar los principales módulos aviónicos, con modificaciones realizadas en Tinker AFB . [14]
Más actualizaciones y derivados
La variante KC-135Q fue modificada para transportar el combustible JP-7 necesario para el Lockheed SR-71 Blackbird separando el JP-7 del propio suministro de combustible del KC-135 (los tanques del cuerpo llevan JP-7 y los tanques de las alas llevan JP-4 o JP-8 ). El avión cisterna también tenía sistemas de combustible especiales para mover los diferentes combustibles entre diferentes tanques. [15] Cuando el modelo KC-135Q recibió los motores CFM56, fue redesignado como el modelo KC-135T, que era capaz de separar los tanques del cuerpo principal de los tanques de las alas donde el KC-135 obtiene su combustible del motor. La única diferencia externa entre un KC-135R y un KC-135T es la presencia de una ventana transparente en la parte inferior del empenaje del KC-135T donde está montado un reflector controlado a distancia. También tiene dos puertos de reabastecimiento de combustible en tierra, ubicados en cada hueco de las ruedas traseras, para que los equipos de tierra puedan abastecer de combustible tanto los tanques de la carrocería como los tanques de las alas por separado.
Corte transversal del módulo de reabastecimiento de combustible Flight Refueling Limited Mk.32B
Ocho aviones KC-135R son aviones cisterna con capacidad para recibir recepciones , comúnmente conocidos como KC-135R(RT). Los ocho aviones estuvieron con el 22.º Ala de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea McConnell , Kansas, en 1994. [16] Se utilizan principalmente para misiones de extensión de fuerza y de operaciones especiales, y están tripulados por tripulaciones con capacidad para recibir recepciones altamente calificadas. Si no se utilizan para la misión de recibir recepciones, estos aviones pueden volar como cualquier otro KC-135R.
La modificación de los sistemas de reabastecimiento de combustible multipunto (MPRS) añade cápsulas de reabastecimiento a las alas del KC-135. Las cápsulas permiten el reabastecimiento de combustible de la Armada de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la mayoría de los aviones a reacción tácticos de la OTAN, manteniendo al mismo tiempo el brazo de reabastecimiento montado en la cola. Las cápsulas en sí son cápsulas modelo MK.32B de Flight Refueling Limited, y se reabastecen mediante el método de sonda y drogue común a los aviones a reacción tácticos de la Armada y el Cuerpo de Marines, en lugar del método principal de " brazo volador " utilizado por los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea. Esto permite que el avión cisterna reabastezca dos receptores al mismo tiempo, lo que aumenta el rendimiento en comparación con el adaptador de brazo y drogue. [ cita requerida ]
Varios aviones KC-135A y KC-135B han sido modificados a configuraciones EC-135, RC-135 y OC-135 para su uso en diversas funciones (aunque también podrían considerarse variantes de la familia C-135 Stratolifter ).
El KC-135R tiene cuatro motores de turbofán, montados bajo alas en flecha de 35 grados, [17] que lo impulsan a despegar con pesos brutos de hasta 322.500 libras (146.300 kg). Casi todo el combustible interno se puede bombear a través del brazo volante del avión cisterna , el principal método de transferencia de combustible del KC-135. Un operador del brazo volante estacionado en la parte trasera del avión controla el brazo volante mientras está boca abajo, mirando a través de una ventana en la parte inferior de la cola. Tanto el brazo volante como la estación del operador son similares a los del anterior KC-97. Se puede usar un drogue especial con forma de volante, unido y que se arrastra detrás del brazo volante, para reabastecer de combustible a aviones equipados con sondas. Este aparato es significativamente más implacable con el error del piloto en el avión receptor que los arreglos de mangueras de arrastre convencionales; un avión así equipado también es incapaz de reabastecerse de combustible mediante el método normal del brazo volante hasta que se retire el accesorio. Una plataforma de carga sobre el sistema de reabastecimiento de combustible puede albergar una carga mixta de pasajeros y carga. Dependiendo de la configuración de almacenamiento de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 83.000 libras (38.000 kg) de carga.
Historial operativo
Introducción al servicio
Un F-15 retrocede después de reabastecerse de combustible desde un KC-135R.
El KC-135 fue adquirido inicialmente para apoyar a los bombarderos SAC, pero a finales de los años 60, en el teatro de operaciones del sudeste asiático , la capacidad del KC-135 Stratotanker como multiplicador de fuerza pasó a primer plano. El reabastecimiento en vuelo de los cazabombarderos F-105 y F-4 , así como de los bombarderos B-52, permitió alcanzar objetivos de bombardeo lejanos y permitió que las misiones de combate pasaran horas en el frente, en lugar de unos pocos minutos, lo que era habitual debido a sus limitadas reservas de combustible y su alto consumo. Las tripulaciones del KC-135 reabastecieron tanto a los aviones de la USAF como a los de la Armada/ Cuerpo de Marines ; aunque tendrían que cambiar a adaptadores de sonda y de frenado según la misión, ya que la Armada y el Cuerpo de Marines no habían equipado sus aviones con receptáculos de pértiga volante, ya que el sistema de pértiga de la USAF era poco práctico para las operaciones de portaaviones. Las tripulaciones también ayudaron a traer aviones dañados que a veces podían volar mientras se alimentaban de combustible a un lugar de aterrizaje o para amerizar sobre el agua (en particular aquellos con tanques de combustible perforados). Los KC-135 continuaron su papel de apoyo táctico en conflictos posteriores, como la Operación Tormenta del Desierto y la estrategia aérea actual.
El SAC tuvo el KC-135 Stratotanker en servicio con las unidades regulares del SAC de la Fuerza Aérea desde 1957 hasta 1992 y con las unidades ANG y AFRES adquiridas por el SAC desde 1975 hasta 1992. [18] Después de una importante reorganización de la USAF que resultó en la inactivación del SAC en 1992, la mayoría de los KC-135 fueron reasignados al recién creado AMC. [18] Mientras que el AMC ganó la preponderancia de la misión de reabastecimiento aéreo, un pequeño número de KC-135 también fueron asignados directamente a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC). Todos los KC-135 del AFRC y la mayor parte de la flota de KC-135 de la ANG pasaron a ser adquiridos operativamente por el AMC, mientras que los KC-135 de la Guardia Nacional Aérea de Alaska y la Guardia Nacional Aérea de Hawái pasaron a ser adquiridos operativamente por la PACAF. [ cita requerida ]
AMC gestionó 396 Stratotankers, de los cuales el AFRC y la ANG volaron 243 en apoyo de la misión de AMC en mayo de 2018. [1] El KC-135 es uno de los pocos tipos de aeronaves militares con más de 50 años de servicio continuo con su operador original a partir de 2009. [19] [20]
En 2013, Israel recibió nuevamente la oferta de los KC-135, después de rechazar dos veces los viejos aviones debido al costo de mantenerlos en vuelo. [21] La IAF rechazó nuevamente los KC-135E ofrecidos, pero dijo que consideraría hasta una docena de los KC-135R más nuevos. [22]
Además de su función principal como reabastecedor de aviones en vuelo, el KC-135, designado NKC-135, ha colaborado en varios proyectos de investigación en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en la Base Aérea Edwards , California. Uno de esos proyectos se llevó a cabo entre 1979 y 1980, cuando se probaron en Armstrong unos " winglets " especiales en las puntas de las alas, desarrollados por Richard Whitcomb del Centro de Investigación Langley , utilizando un avión cisterna NKC-135A prestado a la NASA por la Fuerza Aérea. Los winglets son pequeñas aletas casi verticales instaladas en las puntas de las alas de un avión. Los resultados de la investigación mostraron que se reducía la resistencia y se podía aumentar el alcance hasta en un 7 por ciento a velocidades de crucero. [23] [24] Los winglets se están incorporando ahora a la mayoría de los nuevos aviones de transporte/pasajeros comerciales y militares, así como a los aviones de aviación comercial.
La NASA también ha operado varios aviones KC-135 (sin el equipo de cisterna instalado) como su famoso simulador de gravedad cero Vomit Comet . La versión que estuvo en servicio durante más tiempo (entre 1973 y 1995) fue el KC-135A, número de serie de la Fuerza Aérea 59-1481 , llamado Weightless Wonder IV y registrado como N930NA. [25]
Reemplazos
KC-135R al anochecer en la pista de vuelo
Entre 1993 y 2003, la cantidad de trabajo de mantenimiento en depósito del KC-135 se duplicó, y el costo de revisión por aeronave se triplicó. [26] En 1996, costaba $8,400 por hora de vuelo para el KC-135, y en 2002 esta cifra había aumentado a $11,000. Las estimaciones de 15 años de la Fuerza Aérea proyectan un mayor crecimiento significativo de los costos hasta el año fiscal 2017. Se estimó que los costos de operaciones y soporte de la flota del KC-135 aumentarían de aproximadamente $2,2 mil millones en el año fiscal 2003 a $5,1 mil millones (dólares de 2003) en el año fiscal 2017, un aumento de más del 130 por ciento, lo que representó una tasa de crecimiento anual de los costos operativos de aproximadamente 6,2 por ciento. [27]
La USAF proyectó que los modelos E y R tienen límites de horas de vuelo de por vida de 36.000 y 39.000 horas, respectivamente. Según la Fuerza Aérea, solo unos pocos KC-135 alcanzarían estos límites para 2040, cuando algunas aeronaves tendrían alrededor de 80 años. Un estudio posterior de la Fuerza Aérea de 2005 estimó que los KC-135E actualizados al estándar R podrían permanecer en uso hasta 2030. [28]
En 2006, la flota KC-135E volaba un promedio anual de 350 horas por aeronave y la flota KC-135R volaba un promedio anual de 710 horas por aeronave. La flota KC-135 actualmente está volando el doble de su programa anual de horas de vuelo planificado para cumplir con los requisitos de reabastecimiento en vuelo, y ha resultado en costos de uso y mantenimiento más altos de lo previsto. [ cita requerida ] En marzo de 2009, la Fuerza Aérea indicó que los KC-135 necesitarían un reemplazo adicional del revestimiento para permitir su uso continuo más allá de 2018. [29]
Vista desde la escotilla del operador de la pluma mientras un F-35 carga combustible de un KC-135 del 912d ARS
La USAF decidió reemplazar la flota de KC-135. Sin embargo, la flota es grande y necesitará ser reemplazada gradualmente. Inicialmente, el primer lote de aviones de reemplazo iba a ser una versión de avión cisterna del Boeing 767 , arrendado a Boeing . En 2003, esto se cambió a un contrato en el que la Fuerza Aérea compraría 80 aviones KC-767 y arrendaría 20 más. [30] En diciembre de 2003, el Pentágono congeló el contrato y en enero de 2006, el contrato del KC-767 fue cancelado. Esta medida siguió a las revelaciones públicas de corrupción en la forma en que se adjudicó el contrato, así como la controversia sobre el arrendamiento original en lugar del acuerdo de compra directa. El entonces Secretario de Defensa Rumsfeld declaró que esa medida de ninguna manera perjudicaría la capacidad de la Fuerza Aérea para cumplir la misión del KC-767, que se lograría mediante la implementación de actualizaciones continuas a la flota KC-135 y KC-10 Extender .
En enero de 2007, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzó el programa KC-X con una solicitud de propuesta (RFP). KC-X fue la primera fase de tres programas de adquisición destinados a reemplazar la flota KC-135. [31] El 29 de febrero de 2008, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció que había seleccionado el "KC-30" de EADS / Northrop Grumman (que se designaría como KC-45A ) en lugar del Boeing KC-767. [32] [33] [34] Boeing protestó la adjudicación el 11 de marzo de 2008, citando irregularidades en la competencia y la evaluación de la oferta. [35] El 18 de junio de 2008, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos confirmó la protesta de Boeing por la selección del avión cisterna de Northrop Grumman/EADS. [36] En febrero de 2010, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reinició la competencia del KC-X con la publicación de una solicitud de propuesta revisada (RFP). [37] [38] Después de evaluar las ofertas, la USAF seleccionó el diseño del avión cisterna basado en el 767 de Boeing, con la designación militar KC-46 , como reemplazo en febrero de 2011. [39] El primer KC-46A Pegasus fue entregado a la Fuerza Aérea de los EE. UU. el 10 de enero de 2019. [40]
Versión de producción original propulsada por cuatro Pratt & Whitney J57 , se construyeron 732. Los números de modelo de Boeing fueron 717-100A, 717-146 y 717-148. [43]
Versión de puesto de mando aerotransportado equipada con motores de turbofán, 17 construidos. Provista de capacidad de reabastecimiento en vuelo y redesignada EC-135C. [44] Se le dio el número de modelo 717-166. [43]
KC-135D
Los cuatro RC-135A ( Pacer Swan ) fueron modificados a una configuración parcial KC-135A en 1979. [45] [46] A los cuatro aviones (números de serie 63-8058, 63-8059, 63-8060 y 63-8061 ) se les dio una designación única KC-135D, ya que se diferenciaban del KC-135A en que fueron construidos con una posición de ingeniero de vuelo en la cabina de vuelo. [47] La posición del ingeniero de vuelo fue eliminada cuando los aviones fueron modificados a los estándares del KC-135, pero conservaron su mecanismo de accionamiento secundario (de emergencia) de alerones de ala accionado eléctricamente y el segundo paquete de aire acondicionado que se había utilizado para enfriar los sistemas de mapeo fotográfico a bordo del RC-135A. [48] Posteriormente se le cambiaron los motores Pratt & Whitney TF33 y se actualizó la cabina según los estándares del KC-135E en 1990 y se retiraron al 309.º AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, en 2007. [46] [49]
KC-135E
KC-135A de la Guardia Nacional Aérea y de la Reserva de la Fuerza Aérea, equipados con motores Pratt & Whitney TF33-PW-102 de aviones 707 retirados (161 modificados). Todos los aviones modelo E fueron retirados y enviados al 309.º AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en septiembre de 2009 y reemplazados por modelos R. [8] [50]
NKC-135E
KC-135E configurado para pruebas. 55-3132 NKC-135E "Big Crow I" y 63-8050 NKC-135B "Big Crow II" utilizados como objetivos aéreos para el portador láser aerotransportado Boeing YAL-1 .
KC-135Q
KC-135As modificado para transportar combustible JP-7 necesario para el SR-71 Blackbird, 56 modificados, [44] sobrevivientes al KC-135T.
KC-135R (década de 1960)
4 JC/KC-135A convertidos a la configuración Rivet Stand (posteriormente Rivet Quick ) para reconocimiento y evaluación de pruebas nucleares en superficie (55-3121, 59–1465, 59–1514, 58–0126; el 58-0126 reemplazó al 59-1465 después de que se estrellara en 1967). Estos aviones estaban propulsados por motores Pratt & Whitney J57 y tenían su base en la Base de la Fuerza Aérea Offutt , Nebraska .
KC-135R
KC-135A y algunos KC-135E reequipados con motores CFM56 , más de 417 convertidos [1]
KC-135R(RT)
KC-135R Stratotanker con receptor; ocho modificados con un sistema receptor Boeing o LTV y una radio SATCOM de voz segura. Tres de las aeronaves (60-0356, -0357 y -0362) fueron convertidas en aviones cisterna a partir de RC-135D, de los que conservaron el equipo adicional.
KC-135Q reequipado con motores CFM56, 54 modificados.
C-135F
Una variante de nueva construcción para Francia como avión cisterna/de carga y de transporte de tropas. [45] Se construyeron 12 para la Fuerza Aérea Francesa con la incorporación de un adaptador de freno en el brazo de reabastecimiento. Los números de modelo de Boeing fueron 717-164 y 717-165. [51]
C-135FR
11 C-135F supervivientes modernizados con turbofán CFM International F108 entre 1985 y 1988. Más tarde modificados con cápsulas alares MPRS. [51]
Puesto de mando aerotransportado modificado en 1984 para apoyar a CINCCENT . El avión 55-3125 fue el único EC-135Y. A diferencia de su hermano EC-135N, era un auténtico avión cisterna que también podía recibir reabastecimiento en vuelo. Pratt & Whitney TF33-PW-102. Retirado al 309.º AMARG en la base de la fuerza aérea Davis-Monthan, Arizona.
Seis aviones Stratotankers KC-135 demuestran la formación de caminata de elefante .Puerta de carga de un KC-135 de la USAF del 452d AMW en la Base de la Reserva Aérea March64 efectivos del ARS y 157 del ARW trabajando en un KC-135R en Pease ANGB en septiembre de 2013
Metrea (anteriormente Meta Aerospace) opera 15 KC-135R. [55] Se compraron 4 aviones a la Fuerza Aérea de la República de Singapur cuando esta última los retiró en 2019. Se entregaron a fines de 2020. [56] Se compraron 11 aviones más a la Fuerza Aérea y Espacial Francesa en junio de 2024, y se entregarán 3 más en una fecha indeterminada. [57]
Nota: Algunas fuentes han informado que Italia opera varios KC-135, [58] sin embargo, se trata de Boeing 707-300 convertidos a configuración de avión cisterna. [59] [60]
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa operó 12 C-135FR a partir de 1964. Fueron reemplazados por Airbus A330 MRTT, designación militar francesa Phénix, desde octubre de 2020 hasta diciembre de 2023. [53] Los aviones cisterna fueron luego vendidos a la empresa aeroespacial privada Metrea en junio de 2024. [61]
La Fuerza Aérea de la República de Singapur operó 4 antiguos aviones cisterna KC-135R de la USAF, entregados por primera vez el 10 de septiembre de 1999; [62] se utilizaron ocasionalmente como VIP, transportes aeromédicos [ cita requerida ] y apoyo militar. [63] Las aeronaves se retiraron en junio de 2019, habiendo sido reemplazadas en servicio por 6 Airbus A330 MRTT . Posteriormente fueron comprados por la empresa privada estadounidense de servicios de defensa Metrea (anteriormente Meta Aerospace) en octubre de 2020. [56]
A partir de 2020, 52 Stratotankers se perdieron en accidentes durante los más de sesenta años de servicio, lo que implicó 385 muertes.
27 de junio de 1958
El KC-135A de la USAF, número de serie 56-3599 , entró en pérdida y se estrelló en la Base Aérea de Westover después de que la tripulación no extendiera los flaps al despegar, lo que provocó la muerte de las 15 personas a bordo. El avión intentaba batir un récord mundial de velocidad entre Nueva York y Londres. [74]
31 de marzo de 1959
El KC-135A de la USAF, 58-0002 , entró en una tormenta eléctrica cerca de Killeen , Texas. Dos motores se separaron y uno de ellos golpeó la cola, lo que provocó la pérdida de control. El avión se estrelló en una ladera, matando a los cuatro tripulantes a bordo. El avión había sido entregado apenas seis semanas antes del accidente. [75]
15 de octubre de 1959
El KC-135A de la USAF, 57-1513 , chocó en el aire con el B-52F 57-0036 a 32.000 pies (9.800 m) sobre Leitchfield , Kentucky, matando a las seis personas a bordo de ambos aviones. [76]
3 de febrero de 1960
El KC-135A de la USAF, 56–3628, se estrelló durante el despegue en condiciones de viento cruzado extremadamente racheado en la Base de la Fuerza Aérea Roswell-Walker , Nuevo México. El avión patinó contra otros dos aviones cisterna KC-135 (57-1449 y 57–1457) y un hangar y estalló en llamas. El avión estaba en un vuelo de entrenamiento, pero el piloto instructor estaba ocupando el asiento auxiliar en lugar de uno de los asientos del piloto como lo ordenó el comandante local. La destrucción de tres aviones, junto con la muerte de los seis miembros de la tripulación más otras dos muertes en tierra hicieron de este un accidente único. [77]
18 de noviembre de 1960
El KC-135A de la USAF, 56-3605 , se estrelló al aterrizar en la Base Aérea de Loring debido a una velocidad de descenso excesiva, matando a uno de los 17 pasajeros a bordo. [78]
9 de mayo de 1962
El KC-135A de la USAF, 56-3618 , se estrelló al despegar de la Base Aérea de Loring debido a una falla del motor, matando a las seis personas a bordo. [79]
8 de agosto de 1962
El KC-135A de la USAF, 55-3144 , se estrelló al acercarse a la pista 11 en Hanscom Field en Bedford, Massachusetts, y murieron las tres personas que iban a bordo. Se habían utilizado imágenes de archivo de este mismo avión durante los créditos iniciales de la película Dr. Strangelove .
10 de septiembre de 1962
El KC-135A 60-0352 de la USAF, que volaba desde la base aérea de Ellsworth a la base aérea de Fairchild, se estrelló contra una montaña a tan solo 32 km al noreste de Spokane (Washington). El avión chocó contra la niebla al acercarse a la base aérea y chocó contra el monte Kit Carson , una montaña de 1607 m. El accidente mató a los cuatro miembros de la tripulación y a los 40 pasajeros que iban a bordo. [80]
27 de febrero de 1963
El KC-135A de la USAF, 56-3597 , se estrelló durante el despegue en la Base Aérea Eielson debido a la separación del motor, matando a los siete pasajeros a bordo; dos en tierra murieron cuando los escombros del accidente impactaron una caseta de guardia y una sala de espera cercana. [81]
21 de junio de 1963
El avión de la USAF KC-135A-BN Stratotanker, 57-1498, de la base de la Fuerza Aérea Westover, se estrelló durante la aproximación durante un vuelo de entrenamiento en una zona boscosa cerca de Belchertown, Massachusetts. Uno de los cuatro ocupantes murió. [82]
28 de agosto de 1963
El KC-135A 61-0322 de la USAF chocó en el aire con el KC-135A 61-0319 a 300 millas (480 km) al oeste de Bermudas , matando a las 11 personas a bordo de ambas aeronaves. [83] [84]
8 de julio de 1964
El USAF KC-135A, 60-0340 , chocó en el aire con el F-105 Thunderchief 61-0091 durante el reabastecimiento de combustible en vuelo sobre el Valle de la Muerte, California, matando a las cinco personas a bordo de ambas aeronaves. [85]
4 de enero de 1965
El KC-135A de la USAF, 61-0265 , se estrelló durante el ascenso desde la Base Aérea de Loring después de que dos motores se separaron, matando a las cuatro personas a bordo. [86]
16 de enero de 1965
El KC-135A 57-1442 de la USAF se estrelló después de que su sistema de control del timón sufriera un mal funcionamiento [87] poco después de despegar de la base aérea McConnell , en Kansas. [88] El avión cargado de combustible se estrelló en el noreste de Wichita en una intersección de calles y provocó un incendio considerable. Un total de 30 personas murieron, incluidas 23 en tierra y los siete miembros de la tripulación. [89]
26 de febrero de 1965
El KC-135A de la USAF, 63-8882 , chocó en el aire con el B-47E 52-0171 sobre el Océano Atlántico , matando a las ocho personas a bordo de ambas aeronaves. [90]
3 de junio de 1965
El KC-135A de la USAF, 63-8042 , perdió energía eléctrica durante el despegue y se estrelló en la Base Aérea Walker, matando a las cinco personas a bordo. [91]
17 de enero de 1966
Se produjo una colisión fatal entre un B-52G, 58-0256 , y un KC-135A, 61-0273 , que volaban desde la Base Aérea de Morón , España, mientras sobrevolaban Palomares , España. El B-52G se encontraba en una misión de la Operación Chrome Dome , que requirió múltiples reabastecimientos en vuelo. [92] El percance provocó que ambos aviones se desintegraran en el aire y matara a los cuatro miembros de la tripulación del KC-135A y a tres de los siete del B-52G, al tiempo que causaba contaminación radiológica, ya que las armas nucleares tuvieron que ser recuperadas en tierra y en el mar, cerca. [93]
19 de mayo de 1966
El KC-135A de la USAF, 57-1444 , del 4252.º Ala Estratégica, se estrelló al despegar de la Base Aérea de Kadena , matando a las 11 personas a bordo, así como a un automovilista en la cercana autopista 16. El avión se dirigía a la Base Aérea de Yokota para reparar un KC-135 cuando despegó demasiado pronto durante un despegue con mucho peso. [94]
19 de enero de 1967
El KC-135A de la USAF, 56-3613 , se estrelló en Shadow Mountain, al pie del monte Spokane (elevación 4340 pies (1320 m) MSL) mientras descendía hacia la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, matando a los nueve a bordo. [95]
17 de enero de 1968
El KC-135A de la USAF, 58-0026 , entró en pérdida y se estrelló en la Base Aérea de Minot después de que el piloto hiciera girar demasiado la aeronave durante el despegue en medio de una tormenta de nieve, lo que provocó la muerte de las 13 personas a bordo, incluido el vicecomandante de la 15.ª Fuerza Aérea, general Charles Eisenhart. Este accidente fue decisivo para la decisión de reequipar la flota de KC-135 con el sistema de director de vuelo integrado Collins FD-109(V), en lugar del diseño anterior de cabina con "esfera redonda". [96]
30 de julio de 1968
El KC-135A de la USAF, 56-3655 , se estrelló en el monte Lassen después de que el estabilizador vertical se rompiera después de un giro brusco mientras practicaba un descenso de emergencia, matando a los nueve a bordo. [97]
24 de septiembre de 1968
El KC-135A de la USAF, 55-3133 , se estrelló al aterrizar en la isla Wake, Micronesia. El avión tuvo problemas en el motor mientras se dirigía desde la base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, hasta la base de la Fuerza Aérea Hickam, en Hawái, y durante el aterrizaje en la isla Wake el avión tocó la superficie del agua y rebotó en el extremo este de la pista. [98] Hubo 11 muertos de las 56 personas a bordo. [99]
1 de octubre de 1968
El KC-135A de la USAF, 55-3138 , chocó contra postes de luz de hormigón y acero al despegar y se estrelló en el aeropuerto de U-Tapao, Tailandia, después de una pérdida de potencia en un motor y la consiguiente pérdida de control, matando a las cuatro personas a bordo. [100]
22 de octubre de 1968
El KC-135A de la USAF, 61-0301 , se estrelló contra una montaña mientras descendía a la base aérea Ching Chuan Kang, Taiwán, matando a las seis personas a bordo. [101]
19 de diciembre de 1969
El KC-135A de la USAF, 56-3629 , se estrelló en el mar durante el ascenso desde la base aérea Ching Chuan Kang debido a una cizalladura del viento de bajo nivel, matando a los cuatro que estaban a bordo. [102]
3 de junio de 1971
El KC-135Q de la USAF, 58-0039 , explotó en el aire y se estrelló en Centenera, España, matando a las cinco personas a bordo. [103]
13 de marzo de 1972
El KC-135A, 58-0048 , se estrelló mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea Carswell. Su ala derecha golpeó el suelo, lo que provocó la explosión del avión y la muerte de las cinco personas que iban a bordo. [104]
8 de marzo de 1973
El KC-135A, 63-7989 de la USAF chocó con el KC-135 63-7980 en la rampa de la Base Aérea de Lockbourne y se incendió, matando a dos de los cinco a bordo. [105]
7 de diciembre de 1975
El KC-135A de la USAF, 60-0354 , de la Base de la Fuerza Aérea Plattsburgh, Nueva York, se estrelló después del despegue en la Base de la Fuerza Aérea Eielson, Alaska, matando a los cuatro miembros de la tripulación. [106] El despegue se retrasó debido a problemas con el avión receptor. El KC-135 tuvo que permanecer al final de la pista en un clima extremadamente frío, sin calefacción y con los motores apagados. El puesto de mando denegó las reiteradas solicitudes de una fuente de calor móvil. El tren de aterrizaje no se retrajo después del despegue. Los miembros de la tripulación pueden haber sufrido hipotermia. [107]
6 de febrero de 1976
El KC-135A 60-0368 de la USAF se estrelló contra una montaña mientras descendía hacia la base aérea de Torrejón, España, y murieron las siete personas que iban a bordo. El avión estaba asignado al 410th BMW/46th AREFS en la base aérea KI Sawyer, Michigan, pero, como suele suceder en las operaciones desplegadas por la fuerza de tareas de aviones cisterna, la tripulación de vuelo era de otra unidad SAC en la base aérea Seymour-Johnson, Carolina del Norte. [108] Solo dos jefes de tripulación de aeronaves a bordo eran de la base aérea KI Sawyer, Michigan. [109]
26 de septiembre de 1976
El KC-135A de la USAF, 61-0296 , se estrelló mientras se aproximaba a la base aérea Wurtsmith, en Michigan, matando a 15 pasajeros y a la tripulación de vuelo a bordo. El avión estaba volando en una misión de "primer equipo" que llevaba a 10 pasajeros al Cuartel General del Comando Aéreo Estratégico para recibir instrucciones y orientación. La tripulación se distrajo por un problema de presurización de la cabina después de una parada intermedia y descendió en una zona boscosa a unas 12 millas (19 km) al suroeste de Alpena, Michigan. Hubo un superviviente, al parecer un jefe de tripulación que estaba en la estación de popa del operador de la pértiga (cápsula de pértiga) en el momento del accidente. [110]
29 de abril de 1977
El KC-135A 58-0101 de la USAF de la base de la fuerza aérea Castle chocó contra cinco o seis vacas mientras practicaba despegues y aterrizajes nocturnos en la base de la fuerza aérea Beale. El despegue fue abortado y el avión se salió de la pista y se incendió. De la tripulación de siete personas, no hubo víctimas mortales. Durante ese tiempo, el ganado se extravió a través de una valla rota desde un campo cercano y se metió en la pista. [110]
19 de septiembre de 1979
El KC-135A de la USAF, 58-0127 , de la Base de la Fuerza Aérea Castle, se estrelló en la pista durante una falla simulada del motor en un vuelo de entrenamiento, matando a 15 de los 20 ocupantes a bordo. [110]
13 de marzo de 1982
El KC-135A 57-1489 de la ANG de Arizona chocó en el aire con un avión civil Grumman-American AA-1 Yankee cerca de la Base de la Fuerza Aérea Luke, en Arizona. La colisión, que se produjo cuando el avión cisterna descendía en un plan de vuelo IFR a través de una zona de baja nubosidad, fue golpeado por el avión civil que operaba VFR justo debajo de la capa de nubes, lo que provocó que la cola del KC-135 se cortara por la fuerza del impacto. Los dos civiles del AA-1 y los cuatro tripulantes del KC-135 murieron. Entre los muertos se encontraba el comandante del escuadrón del 197.º AREFS, el teniente coronel James N. Floor. [111]
19 de marzo de 1982
El KC-135A de la USAF, 58-0031 , explotó en el aire a 13.700 pies (4.200 m) y se estrelló en Greenwood, Illinois, debido a una posible bomba de combustible sobrecalentada, matando a las 27 personas a bordo. [112]
19 de marzo de 1985
El KC-135A 61-0316 de la 8.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos se incendió durante un reabastecimiento en tierra en el Aeropuerto Internacional de El Cairo (CAI), El Cairo , Egipto . El interior del avión se quemó y la aeronave fue dada de baja por daños irreparables, aunque la estructura del ala se utilizó para reparar el KC-135A 58-0014 (que más tarde se convirtió en un KC-135E). No se reportaron heridos. [113]
28 de agosto de 1985
El KC-135A 59-1443 de la USAF sufrió daños irreparables cuando un piloto estudiante hizo contacto con un motor de la pista durante un intento de aterrizaje en la Base Aérea Beale, cerca de Marysville , California. Durante la maniobra de aproximación frustrada, el instructor perdió el control de la aeronave mientras realizaba los pasos de la lista de verificación para un incendio en pleno vuelo. Los siete miembros de la tripulación (tres instructores y cuatro estudiantes) murieron en el accidente. [114]
17 de junio de 1986
El KC-135A de la USAF, 63-7983 , se estrelló mientras se dirigía a la Base de la Fuerza Aérea Howard , en Panamá. Chocó contra una colina al sur de la cercana Estación Naval Rodman, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. [115] El avión cisterna y su tripulación estaban estacionados en la Base Aérea Grissom , en Indiana. [116]
13 de marzo de 1987
El KC-135A de la USAF, 60-0361 , se estrelló en la Base Aérea Fairchild después de encontrarse con turbulencias de estela de un B-52, mientras practicaba una exhibición de reabastecimiento de combustible a baja altura. El avión giró 80 grados hacia la izquierda, lo que hizo que se detuvieran los dos motores del lado izquierdo (n.º 1 y n.º 2). La tripulación pudo recuperar el nivel de las alas, pero estaban demasiado bajos e impactaron contra el suelo en un área abierta de la base. El accidente mató a las seis personas a bordo y a una persona en tierra. [117] [118]
11 de octubre de 1988
El KC-135A de la USAF, 60-0317 , se estrelló en la base de la fuerza Wurtsmith después de un aterrizaje brusco tras una aproximación pronunciada con vientos cruzados. El avión se salió de la pista y se rompió. Se produjo un incendio que mató a los seis miembros de la tripulación a bordo, mientras que 10 pasajeros pudieron saltar a un lugar seguro. [119] Se determinó que un error del piloto fue la causa del accidente. [120]
20 de noviembre de 1988
Durante un vuelo transatlántico, el KC-135 de la USAF sufrió una falla en una ventana de observación junto al puerto del sextante en la cabina. Un operador de la pértiga murió cuando fue succionado parcialmente a través de la abertura de la ventana de 25 x 20 cm mientras se despresurizaba la cabina. Ninguno de los otros 17 a bordo resultó herido. [121]
31 de enero de 1989
El KC-135A de la USAF, 63-7990 , se estrelló al despegar de la Base de la Fuerza Aérea Dyess , Texas, después de que el sistema de inyección de agua de los motores Pratt & Whitney J-57 fallara y el empuje "seco" restante fuera insuficiente para el vuelo con el peso bruto de despegue. La misión estaba programada como un vuelo sin escalas a la Base de la Fuerza Aérea Hickam /Honolulu, Hawái, con una misión de reabastecimiento en vuelo de un F-16 en ruta. Murieron 7 miembros de la tripulación y 12 pasajeros, incluidos cónyuges de militares, militares retirados y un niño. [122] La aeronave y la tripulación estaban basados en la Base de la Fuerza Aérea KI Sawyer, Michigan. [108]
20 de septiembre de 1989
El KC-135E 57-1481 de la USAF explotó en tierra en la base aérea de Eielson debido al sobrecalentamiento de la bomba de combustible, matando a dos de las siete personas a bordo. La tripulación estaba apagando los motores cuando se produjo la explosión. [123]
4 de octubre de 1989
El KC-135A, 56-3592 , que se dirigía desde la Base de la Fuerza Aérea Loring, se estrelló contra una colina a lo largo del lado oeste de la autopista Trans-Canada 2 en Carlingford , Nuevo Brunswick, debido a una bomba de combustible sobrecalentada, matando a los cuatro miembros de la tripulación. [124] Después de cinco accidentes que involucraron sobrecalentamiento de la bomba de combustible, las tripulaciones debían mantener 3000 libras (1400 kg) de combustible en el tanque. [125]
11 de enero de 1990
El KC-135E, 59-1494 , se incendió en la pista de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease durante trabajos de mantenimiento; no hubo heridos, sin embargo el avión quedó destruido. [126] [127] [128]
6 de febrero de 1991
KC-135E, indicativo de llamada "Whale 05", 58-0013 , pilotado por el mayor Kevin Sweeney (piloto), el capitán Jay Selanders (copiloto), el capitán Greg Mermis (navegante) y el sargento mayor Steve Stucky (operador de pértiga), durante la Guerra del Golfo , después de entrar en una grave turbulencia de estela de un KC-135 que pasaba por allí, el avión perdió ambos motores de debajo del ala izquierda. La tripulación lo aterrizó con éxito y luego volvió a estar en servicio. Toda la tripulación recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por sus acciones. Este accidente fue cubierto en el episodio "Mission Disaster" de Air Disasters en 2021. [129] [130]
El KC-135E, 59-1452 de la Guardia Nacional Aérea de Washington se estrelló durante la aproximación en Geilenkirchen , Alemania, debido a que el estabilizador horizontal estaba en una condición de ajuste de nariz arriba de 7,5, matando a los 4 miembros de la tripulación. [133]
7 de abril de 1999
El KC-135R, 57-1418 de la Guardia Nacional Aérea sufrió daños irreparables mientras se le realizaba una comprobación de presurización de la cabina durante el mantenimiento en el depósito del Centro de Logística Aérea de Oklahoma City en la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma. Durante un mantenimiento anterior, las válvulas de alivio de presión se cerraron de forma segura y no se liberaron después. Esto creó una explosión catastrófica que casi separó el empenaje de la aeronave y destruyó la sección trasera del fuselaje. Ningún miembro del personal resultó herido o muerto durante el percance, pero la aeronave fue una pérdida total. [134]
26 de septiembre de 2006
El KC-135R de la USAF, 63-8886 , resultó dañado sin posibilidad de reparación económica cuando fue impactado por un Tupolev Tu-154 de Altyn Air , EX-85718 , mientras se encontraba detenido en una calle de rodaje después de aterrizar en la Base Aérea de Manas . Cuando el Tu-154 despegaba, su ala derecha golpeó el carenado del motor N.º 1 del KC-135R. La fuerza del impacto casi cortó el motor N.º 1 y destruyó una parte del ala izquierda. El incendio resultante causó daños importantes al KC-135. El Tu-154 perdió alrededor de 6 pies (1,8 m) de la punta del ala derecha, pero pudo despegar y regresar al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia. La tripulación del avión cisterna había recibido instrucciones de utilizar una calle de rodaje que no era utilizable para operaciones nocturnas y el controlador no se dio cuenta de que informaron que "se mantenían cortos" de esa calle de rodaje, en lugar de "se alejaban" de ese punto. La tripulación del KC-135 evacuó la aeronave sin lesiones graves. [135]
3 de mayo de 2013
Un KC-135R, 63-8877 de la Base de la Fuerza Aérea McConnell , Kansas (USAF) , pilotado por una tripulación de la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Washington, se desintegró en pleno vuelo unos ocho minutos después de despegar de la base aérea de Manas en Kirguistán , matando a los tres miembros de la tripulación. [136] [137] Después de una investigación, se determinó que un mal funcionamiento de la unidad de control de potencia del timón provocó una inestabilidad oscilatoria del balanceo holandés . Al no reconocer el balanceo holandés, la tripulación utilizó el timón para mantener el rumbo, lo que exacerbó la inestabilidad y provocó una condición de vuelo irrecuperable. La sección de cola sobrecargada se desprendió y el avión se desintegró poco después. El avión estaba a una altitud de crucero a unos 200 km al oeste de Bishkek antes de estrellarse en una zona montañosa cerca del pueblo de Chorgolu, cerca de la frontera entre Kirguistán y Kazajstán . [138] [139] [140] [141]
Aeronaves en exhibición
55-3118 La ciudad de Renton : el KC-135A en exhibición estática a la entrada de la base aérea McConnell , Kansas . Fue el primer avión construido y se utilizó en una variedad de funciones de prueba. Más tarde se convirtió en un puesto de mando aéreo EC-135K y se restauró a una configuración de avión cisterna para su exhibición. [142]
59-1481 – KC-135A en exhibición estática en la base de reserva conjunta Ellington Field , Texas. Fue operado por la NASA como N930NA y fue uno de los dos KC-135 utilizados para gravedad cero y otros fines de investigación. [ cita requerida ]
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Enlaces externos
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Ficha técnica y galería de fotos del KC-135 de la USAF en el sitio web oficial de la USAF
Página de historia del KC-135 y galería de imágenes del KC-135 en Boeing.com
Página del KC-135 en awacs-spotter.nl
Galería de fotos del avión cisterna KC-135A de la NASA
Página del KC-135 en fas.org (no se actualiza desde fines de 1999, pero quizás aún sea útil)
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Aviones cisterna inteligentes (Defensa Hoy)
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Recorrido en vídeo del KC-135 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea
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