El Boeing 367-80 es un prototipo de avión a reacción de cuatro motores estadounidense retirado , construido por Boeing para demostrar las ventajas de la propulsión a reacción para la aviación comercial . Sirvió como base para el diseño del avión cisterna KC-135 y del avión de pasajeros 707 .
El Boeing 367-80 voló por primera vez en 1954, a menos de dos años de iniciarse el proyecto. Su coste de 16 millones de dólares (equivalentes a 182 millones de dólares actuales) supuso un enorme riesgo para Boeing, que en aquel momento no tenía clientes comprometidos. Sólo se construyó un ejemplar, que se ha retirado y ahora se conserva y se exhibe al público en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano en Virginia.
A finales de la década de 1940, dos acontecimientos animaron a Boeing a empezar a considerar la construcción de un avión de pasajeros. El primero fue el vuelo inaugural del bombardero B-47 Stratojet de Boeing en 1947. El segundo fue el vuelo inaugural del primer avión de pasajeros a reacción del mundo, el De Havilland Comet en 1949. El presidente de Boeing, Bill Allen, encabezó una delegación de la compañía al Reino Unido en el verano de 1950, donde vieron volar el Comet en el Salón Aeronáutico de Farnborough , y también visitaron la fábrica de De Havilland en Hatfield, Hertfordshire , donde se estaban construyendo los Comet. Boeing sintió que había dominado el ala en flecha y los motores en cápsula que veía como tecnologías clave que le permitirían mejorar el Comet.
En 1950, Boeing produjo tentativamente una especificación para un avión de pasajeros a reacción denominado Modelo 473-60C . [1] Las aerolíneas no estaban convencidas [2] porque no tenían experiencia con aviones de transporte a reacción y estaban disfrutando del éxito con aviones con motor de pistón como el Douglas DC-4 , el DC-6 , el Boeing Stratocruiser y el Lockheed Constellation .
Boeing tenía experiencia en ventas a los militares, pero no había tenido el mismo éxito con los aviones de pasajeros civiles. Este mercado estaba dominado por Douglas , que era experto en satisfacer las necesidades de las aerolíneas mediante el perfeccionamiento y desarrollo de su gama de aviones de hélice, y en 1950 estaba comercializando el futuro DC-7 . Boeing decidió que la única forma de superar la desconfianza de las aerolíneas hacia el avión a reacción (y hacia sí misma) era mostrarles un avión terminado. [3]
Como era el primero de una nueva generación de aviones de pasajeros, Boeing quería que el número de modelo del avión enfatizara la diferencia con sus anteriores aviones propulsados por hélice, que llevaban números de la serie 300. Las series 400, 500 y 600 ya se utilizaban en misiles y otros productos, por lo que Boeing decidió que los aviones llevarían números de la serie 700, y el primero sería el 707. [4] El departamento de marketing de Boeing eligió el 707 porque pensó que era más atractivo que el 700. [5]
Boeing había estudiado desarrollos de su actual Modelo 367 (el KC-97 Stratofreighter ) que incorporaba alas en flecha y motores en cápsula; y optó por construir el 367-80, que conservaba poco del KC-97 excepto el diámetro superior del fuselaje (y la posibilidad de construir parte del fuselaje con las herramientas existentes). Aunque el diseño se anunció públicamente como el Modelo 707, el prototipo fue denominado dentro de Boeing simplemente como Dash 80 o "-80".
El fuselaje del Dash 80 era lo suficientemente ancho (335 cm) para acomodar a cinco pasajeros en fila; dos en un lado del pasillo y tres en el otro. El diámetro del fuselaje para el KC-135 de producción se amplió a 366 cm y Boeing originalmente esperaba construir el fuselaje del 707 con ese ancho. Cuando la compañía Boeing se comprometió con la producción, se había tomado la decisión de diseñar el modelo de producción 707 como un diseño de seis asientos en fila, con un fuselaje más grande de 376 cm de diámetro, después de que CR Smith , CEO de American Airlines, le dijera a Boeing que no compraría el 707 a menos que fuera una pulgada más ancho que el entonces propuesto avión de pasajeros Douglas DC-8 . Esta decisión no retrasó indebidamente la introducción del modelo de producción, ya que el -80 había sido construido en gran parte a mano, utilizando pocas herramientas de producción. [6]
Tex Johnston señaló: "Meses antes de que se conociera la trágica vulnerabilidad del Comet, los ingenieros de Boeing especificaron un revestimiento de aluminio de un calibre significativamente más grueso. Además, soldaron 'tapones antidesgarro' de titanio a intervalos frecuentes dentro del revestimiento, incluidas puertas tipo tapón que se sellaban más herméticamente a medida que aumentaba la diferencia de presión en la cabina a mayores altitudes, cambiaron a ventanas de esquinas redondeadas de triple resistencia y utilizaron soldaduras por puntos (en lugar de remaches) y un espaciado circunferencial de las costillas de veinte pulgadas. Boeing sometió el fuselaje del Dash 80 (707) de ese diseño a miles de ciclos de presurización, lo que demostró la validez de la estructura". [7]
A principios de 1952, los diseños estaban completos y, en abril, la junta directiva de Boeing aprobó el programa. La construcción del Dash 80 comenzó en noviembre en una sección amurallada de la planta de Boeing en Renton . [8] Como prototipo de prueba de concepto , no hubo certificación ni línea de producción y la mayoría de las piezas se fabricaron a medida. El avión no estaba equipado con una cabina de avión; un revestimiento de madera contrachapada albergaba la instrumentación para el programa de pruebas de vuelo.
El Dash 80 salió de la fábrica el 15 de mayo de 1954, dos años después de que se aprobara el proyecto y 18 meses después de que comenzara la construcción. [9] Durante una serie de pruebas de rodaje, el tren de aterrizaje de babor colapsó el 22 de mayo; el daño se reparó rápidamente y el primer vuelo ocurrió el 15 de julio de 1954.
Los vuelos posteriores revelaron una tendencia al " balanceo holandés ", un movimiento de balanceo y guiñada alternado. Boeing ya tenía experiencia con este movimiento en el B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress y había desarrollado un sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que podía adaptarse al Dash 80. Se detectaron otros problemas con los motores y los frenos, estos últimos una vez fallaron por completo al aterrizar, lo que hizo que el avión se saliera de la pista. [10]
Boeing utilizó el Dash 80 en vuelos de demostración para ejecutivos de aerolíneas y otras figuras de la industria. Estos vuelos centraron la atención en la cuestión de cómo debería ser la cabina de un avión de pasajeros. En un cambio de su práctica habitual, Boeing contrató a la firma de diseño industrial Walter Dorwin Teague para crear una cabina.
Antes de su demostración para aerolíneas de pasajeros, el Dash 80 estaba equipado con el Flying Boom de Boeing para reabastecimiento en vuelo , que sirvió como prototipo para el KC-135 Stratotanker y sus derivados posteriores.
Como parte del programa de demostración del Dash 80, Bill Allen invitó a representantes de la Asociación de Industrias Aeronáuticas (AIA) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) a las carreras de hidroaviones Seafair y Gold Cup de Seattle de 1955, celebradas en el lago Washington el 6 de agosto de 1955. El Dash 80 estaba programado para realizar un vuelo sencillo, pero el piloto de pruebas de Boeing, Alvin "Tex" Johnston, en su lugar, realizó dos toneladas para mostrar el avión a reacción. [11]
Al día siguiente, Allen citó a Johnston a su oficina y le dijo que no volviera a realizar tal maniobra, a lo que Johnston respondió que simplemente estaba "vendiendo aviones" y afirmó que hacerlo era completamente seguro. [12] [N 1]
John Cashman, piloto jefe de pruebas de Boeing, declaró que justo antes de pilotar el vuelo inaugural del Boeing 777 el 12 de junio de 1994, las últimas instrucciones que recibió del entonces presidente de Boeing, Phil Condit , fueron "no hacer giros". [13]
Tras la llegada del primer 707 de producción en 1957, el Dash 80 fue adaptado como avión experimental general y utilizado por Boeing para probar una variedad de nuevas tecnologías y sistemas. Una de sus tareas más importantes a finales de la década de 1950 fue probar sistemas para el nuevo Boeing 727 , incluida la instalación de un quinto motor en el fuselaje trasero. [2] Otras pruebas incluyeron experimentos con diferentes formas de perfil aerodinámico y una serie de dispositivos de alta sustentación como flaps soplados , en los que el aire comprimido purgado de los motores se dirige sobre los flaps para aumentar la sustentación durante el despegue y el aterrizaje.
Después de 2.350 horas y 1.691 vuelos, el avión fue retirado de uso en 1969 y colocado en almacenamiento. [14] El 26 de mayo de 1972, Boeing donó el 367-80 al Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian , que lo había designado como uno de los 12 aviones más importantes de todos los tiempos. [14] Durante los siguientes 18 años, el avión estuvo almacenado en un "cementerio del desierto" ahora llamado el 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson , Arizona , antes de ser recuperado por Boeing en 1990 para su restauración. El último vuelo del Dash 80 fue el 27 de agosto de 2003 al Aeropuerto Internacional Dulles . Repintado con su librea original amarilla y marrón de Boeing, fue puesto en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy , un anexo del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano , que está adyacente al aeropuerto Dulles en Chantilly, Virginia, cerca de Washington, DC [15]
Datos de Boeing Aircraft desde 1916 [16]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
