53°35′10″N 6°42′34″O / 53.58615°N 6.70938°W / 53.58615; -6.70938
Ha habido rutas y senderos en Irlanda que conectan asentamientos y facilitan el comercio desde la antigüedad y el país ahora cuenta con una extensa red de caminos públicos que conectan todas las partes de la isla .
Las primeras rutas en Irlanda fueron senderos prehistóricos , algunos de los cuales se convirtieron más tarde en caminos aptos para vehículos de ruedas . Muchas de las carreteras secundarias de Irlanda "bien pueden haber tenido su origen en caminos y vías preexistentes alineados en respuesta directa al entorno físico". Todavía son evidentes las huellas de estos caminos evolucionados que se desarrollaron durante períodos muy largos, a menudo a partir de huellas del período prehistórico. Las rutas de estos caminos generalmente seguían el paisaje natural, siguiendo las cimas de las crestas y cruzando ríos y arroyos en los puntos de vadeo . [1]
Casi no hay evidencia de que se construyeran grandes carreteras en Irlanda durante la Edad de Piedra . Sin embargo, un recinto henge ovalado muy grande , que se cree que data de c. 2500 a. C. (el período Neolítico ) posiblemente haya tenido una antigua calzada asociada. El henge fue descubierto en el complejo arqueológico de la Colina de Tara en estudios geofísicos realizados entre 1999 y 2001. Es poco probable que alguna carretera de este período se hubiera utilizado como ruta de transporte. [2] [3] Las excavaciones realizadas en Edercloon, condado de Longford , antes de la construcción de la carretera, descubrieron una densa "red de vías y plataformas de madera, que se construyeron desde el Neolítico (c. 4000-c. 2200 a. C.) hasta el período medieval temprano. (c. 400-790 d.C.)". [4]
Los vehículos con ruedas con discos de madera maciza se introdujeron en el norte de Europa alrededor del año 2000 a.C. Un ejemplo de rueda de disco, procedente de los Países Bajos , se encontró junto a un camino de madera: "de esta evidencia se desprende que la introducción de carros con ruedas de disco en... el norte de Europa requirió la invención de la construcción de carreteras alrededor del año 2000 a. C." [5] Un rastro de la Edad del Bronce Temprano , de poco después del 2000 a. C., se encontró en Ballykillen Bog, cerca de Edenderry , condado de Offaly, en el siglo XIX. Es posible que haya sido diseñado para transportar vehículos con ruedas de discos. [6] En la década de 1950 se inspeccionó una sección de un kilómetro (0,62 millas) de una vía de madera, de tres pies (aproximadamente 1 metro) de ancho, en Corlona Bog, en el condado de Leitrim . La vía data aproximadamente del 1500 a. C., pero su estrecha anchura hace poco probable que fuera utilizada por vehículos de ruedas. [7] Se conocen senderos y caminos de madera similares en toda Irlanda desde finales de la Edad del Bronce. Un ejemplo de Ballyalbanagh, condado de Antrim, tenía siete pies (2,1 metros) de ancho y estaba hecho de vigas y tablas de roble: "su ancho sugiere una provisión para el transporte de carros o carretas". [8]
Las excavaciones arqueológicas han encontrado algunos caminos construidos con piedra en la Edad del Hierro irlandesa . Irlanda nunca fue parte del Imperio Romano y, por lo tanto, no se construyeron calzadas romanas en Irlanda. Sin embargo, en Munster se ha excavado una carretera de la Edad del Hierro de 22 kilómetros de longitud con superficie de piedra, que forma parte de un complejo defensivo : [9] esto, junto con excavaciones similares, demuestra que "los métodos romanos de construcción de carreteras eran conocidos en Irlanda. " [10] Generalmente, la mayoría de las pistas asfaltadas de este período se hacían con madera y estaban diseñadas para facilitar el paso a través (o hacia) pantanos . En muchas zonas del país se encontraron carreteras Togher ( irlandesa : tóchar ), un tipo de calzada elevada construida a través de pantanos. [11]
Aunque los tratados legales de la Irlanda de la Alta Edad Media describían varios tipos diferentes de carreteras y los anales irlandeses hacían referencia a una red de carreteras importantes, no hay evidencia que sugiera que Irlanda alguna vez tuvo una red de carreteras tan bien desarrollada como las que se encuentran en el Imperio Romano. u otras sociedades antiguas. La red de carreteras permaneció subdesarrollada durante la Baja Edad Media y gran parte de la Edad Moderna : no fue hasta el siglo XVIII que se desarrolló un extenso sistema de carreteras adecuadas para viajes de larga distancia. Las carreteras recién construidas eran relativamente anchas y rectas. Muchos todavía forman la columna vertebral de la actual red de carreteras principales. El desarrollo de las carreteras continuó a principios del siglo XIX hasta la llegada de los ferrocarriles , que se convirtieron en la forma dominante de transporte terrestre desde las décadas de 1840 a 1850 en adelante. El desarrollo del motor de combustión interna y de los vehículos de motor provocó un aumento del tráfico en las carreteras, que se desarrollaron y mejoraron como resultado. Las carreteras de Irlanda han seguido desarrollándose y mejorando hasta el día de hoy. Diversos programas de desarrollo han ido incrementando sucesivamente el número de autopistas y autovías dentro de la red nacional de carreteras, mientras que otras vías han mejorado su pavimento y señalización.
Según una entrada en los Anales de los Cuatro Maestros del año 123 d.C. , había cinco carreteras principales ( irlandesa : slighe ) que conducían a Tara ( irlandesa : Teamhair ) en la Irlanda de la Alta Edad Media. [12] La entrada en los Anales afirma que estas rutas fueron "descubiertas" en el nacimiento de Conn de las Cien Batallas :
La noche del nacimiento de Conn se descubrieron cinco caminos principales que conducían a Teamhair, que nunca fueron observados hasta entonces. Estos son sus nombres: Slighe Asail, Slighe Midhluachra, Slighe Cualann, Slighe Mhór, Slighe Dala. Slighe Mhór es la llamada Eiscir Riada, es decir, la línea divisoria de Irlanda en dos partes, entre Conn y Eoghan Mór. [13]
En realidad, "el antiguo sistema de carreteras (tal como era, no puede haber un sistema nacional desarrollado) no se extendía desde Tara sino desde Dublín". [10]
A diferencia de las calzadas romanas, estas rutas no estaban claramente definidas físicamente:
Es importante recordar que, a diferencia de, por ejemplo, las calzadas romanas, estas rutas medievales no eran esencialmente entidades físicas: delgadas franjas de tierra con límites físicos; más bien eran derechos de paso, a veces con estatus legal y tradicional. Las rutas tendían a seguir la línea de menor resistencia, girando y girando para evitar áreas con mal drenaje y terrenos que fácilmente pasaban desapercibidos. Cuando había una colina que escalar o una zona difícil por la que pasar, se desarrollaban múltiples huellas y el viajero tomaba la ruta más fácil. Es posible que las rutas también hayan variado según las estaciones, ya que el cambio climático afectó la condición del camino. [15]
Un tratado jurídico irlandés de la Alta Edad Media [16] produjo los primeros detalles escritos de diferentes categorías de carreteras que existían en la Irlanda pagana precristiana. Establecía cinco tipos de carreteras:
la 'carretera', slige , por la que podían pasar dos carpait / carpenta [carros] sin que uno tuviera que ceder el paso al otro, la 'carretera local', rout [o ród ], por la que al menos un carpat / carpentum y dos los ciclistas pueden pasar uno al lado del otro como carretera principal regional, la "carretera de conexión", lámraite , una carretera secundaria que conecta dos carreteras principales, la "carretera secundaria", tógraite , que conduce a un bosque o un río, que los particulares pueden alquilar, por el que luego podían cobrar peajes a las personas que llevaban ganado en ellos, y finalmente el 'camino de las vacas', bóthar , que todavía tenía que ser tan ancho como dos vacas, uno paralelo y otro normal a la carretera.
Conair y cai eran términos generales, dados en el Glosario de Cormac , para cualquier tipo de camino y "treinta y siete caminos antiguos [fueron] mencionados con el nombre general bealach ", que significa ' paso '. [11] Cásan era un término usado para un camino y un ceis era un camino hecho de cañas. [17]
La palabra bóthar es ahora el término más comúnmente utilizado para carretera en irlandés moderno : su forma diminutiva , bóithrín (o boreen en inglés ) se utiliza como término para caminos rurales muy estrechos.
Los puentes prenormandos no se construían con piedra: los puentes estaban hechos de madera, a veces sostenidos por roca natural o sobre pilares artificiales . Se decía que Toirdelbach Ua Briain construyó un puente de madera sobre el río Shannon en Killaloe en 1071. [18] La Historia de Irlanda de Geoffrey Keating señala la construcción de puentes entre los logros de Toirdelbach Ua Conchobair (1088-1156): "Este Toirrdhealbhach construyó tres puentes principales en Connaught, a saber, el puente de Ath Luain y el puente de Ath Crochdha en Sionainn y el puente de Dun Leoghdha en Succa ". [19] Algunos "puentes se construyeron con fuertes vallas apoyadas sobre pilotes". Un puente de este tipo dio a Dublín su nombre irlandés: Baile Átha Cliath , 'Ciudad del Vado con Vallas'. [11]
El Esker Riada ( en irlandés : Eiscir Riada ) es un sistema de crestas, o eskers , que se extiende a lo largo del punto más estrecho de Irlanda, entre Dublín y Galway.
Debido a que el terreno ligeramente más alto de Esker Riada proporcionaba una ruta a través de los pantanos de las Midlands irlandesas, desde la antigüedad formó una carretera que unía el este y el oeste de Irlanda: su antiguo nombre irlandés era An Slighe Mhór , que significa "La Gran Carretera". '. [20] El trazado de la actual carretera Dublín- Kinnegad - Galway ( N4 , M4, N6 , M6 ) sigue muy aproximadamente el trazado de Esker Riada.
Esker Riada también formó una antigua división de Irlanda entre Leath Cuinn ('La mitad de Conn') al norte y Leath Mogha ('La mitad de Mogha') al sur. [21]
Las carreteras no eran las rutas de transporte más importantes en la Irlanda medieval tardía: la mayoría de los viajes de larga distancia entre ciudades se realizaban por mar o por vías navegables interiores. Las condiciones de las carreteras eran difíciles, a menudo peligrosas, y los viajes de larga distancia por carretera eran generalmente lentos e incómodos. Giraldus Cambrensis da una indicación de la lentitud de los viajes en la Irlanda del siglo XII, que también describe como "una tierra verdaderamente desértica [es decir, escasamente poblada], sin carreteras, pero bien irrigada". [22]
... Irlanda se extiende desde las montañas Brandane hasta la isla de Columba, llamada Thorach, la longitud de ocho buenos días de viaje irlandés, que son cuarenta millas por día; y desde Dublín hasta las colinas de San Patricio y el mar de Connaught hay un viaje de cuatro días de ancho. [22]
Los viajes por mar eran más rápidos que por tierra y era más fácil transportar mercancías a granel por barco que por carretera; una estimación calcula que un barco podría viajar de sesenta a noventa millas (97 a 145 km) por día, mientras que un viajero por tierra podría cubrir una distancia de sólo veinticinco millas (40 km). [23]
La mayoría de las vías no eran aptas para vehículos de ruedas y se utilizaban animales de carga para transportar mercancías. En el período Tudor se hicieron algunos intentos de mejorar las rutas : "se hicieron esfuerzos para liberar los ríos principales de presas que bloqueaban el transporte, y las consideraciones militares aceleraron la construcción de carreteras y puentes, pero los métodos eran algo poco científicos y la planificación desordenada". [24] A pesar de estos esfuerzos, los viajes por tierra siguieron siendo lentos. En 1558, Thomas Radclyffe, tercer conde de Sussex y lord diputado de Irlanda , necesitó dos días para viajar unas sesenta millas (aproximadamente 100 km) desde Limerick a Galway. [23]
En 1614 , el Parlamento irlandés aprobó la Ley de Carreteras que obligaba a las parroquias locales a mantener dentro de sus límites las carreteras que daban servicio a las ciudades comerciales. La ley no regulaba la construcción de nuevas carreteras o puentes, aunque sí fomentaba la mejora de las carreteras existentes y la construcción de otras nuevas, especialmente las que unían las ciudades comerciales de la zona de Ulster Plantation . [25] La organización local del mantenimiento de carreteras es en parte responsable del gran número de carreteras secundarias que se encuentran en toda Irlanda. En 1634, una nueva ley permitía la recaudación de un impuesto "para asegurar la reparación, mantenimiento o reconstrucción de puentes, vados o calzadas". Esto formó la base del sistema de presentación, que fue el principal sistema para organizar la construcción y reparación de carreteras y puentes en Irlanda desde 1634 hasta 1898. [1]
Las dificultades que encontraron los viajeros en las carreteras irlandesas del siglo XVII quedan ampliamente ilustradas por extractos de relatos de viajes contemporáneos. [26]
Un caballero militar que iba de Newry a Downpatrick en 1602 cuenta que... antes de haber recorrido tres millas nos perdimos y nos vimos obligados a ir a pie, guiando a nuestros caballos a través de pantanos y marismas ... El viaje duró dos días. Unos años más tarde, un relato del viaje de un escocés a través de Irlanda en 1619 y 1620 refleja las grandes dificultades que encontró: mientras viajaba en invierno, su caballo se hundía constantemente hasta sus cinchas en los caminos pantanosos, y sus sillas y alforjas eran destruidas. A menudo tenía que cruzar arroyos nadando con su caballo, procedimiento peligroso pues, según nos cuenta, en cinco meses ha hundido seis caballos. De tales relatos se puede deducir que, en general, cualquier camino y camino que existiera en ese momento no era apto para ser utilizado por ningún tipo de vehículo de ruedas.
En el siglo XVIII, Irlanda tenía una red de carreteras bien desarrollada, las principales estaban marcadas en el Nuevo Mapa de Irlanda de Herman Moll (1714), que mostraba, entre otras características, "Pases, puentes, etc. con las carreteras principales, y las Millas Reputadas comunes" entre localidades.
En 1765, una nueva legislación otorgó a los Grandes Jurados del condado el poder de "... presentar la suma o sumas de dinero que consideren oportunas, a cualquier baronía o baronías en dicho condado para la reparación [de] caminos antiguos o la construcción de caminos nuevos. a través de tal baronía o baronías...". El actual sistema de financiación de carreteras duró hasta 1898 y logró proporcionar a Irlanda un sistema de vías públicas que viajeros ingleses como Arthur Young comentaron favorablemente:
... que un país tan atrás de nosotros como Irlanda, de repente nos haya adelantado tanto en el tema de carreteras es un espectáculo que no puede dejar de sorprender enormemente al viajero inglés.
Los nuevos caminos debían tener al menos 9,1 metros (30 pies) de ancho entre vallas y desagües, con una superficie de grava de 4,3 metros (14 pies) de ancho. En 1777 se establecieron contratos de mantenimiento que permitían un mantenimiento regular. Los mapas de las carreteras de Irlanda de Taylor y Skinner se publicaron por primera vez en 1778, con una segunda edición revisada en 1783. Proporcionaba mapas detallados de las carreteras principales junto con otros detalles topográficos. [27]
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A partir de 1729, se construyó una red de autopistas de peaje (cobro de peaje): "una autopista de peaje era una forma primitiva de torniquete: una puerta que cruzaba la carretera, que se abría previo pago de un peaje. La longitud media de una autopista de peaje era de 30 millas". Inicialmente se desarrollaron rutas hacia y desde Dublín y la red se extendió por todo el país. Las autopistas de peaje funcionaron entre 1729 y 1858, cuando la extensa red ferroviaria las hizo cada vez más impopulares. [28] Las carreteras con peaje no se utilizaban tan ampliamente en Irlanda como en Inglaterra debido a la disponibilidad de alternativas gratuitas, las carreteras construidas bajo el sistema de presentación. La falta de tráfico en algunas rutas provocó una reducción de los ingresos por peajes y se descuidó el mantenimiento. Sin embargo, en el primer cuarto del siglo XIX, los contratos de diligencias correo aumentaron los ingresos y mejoró la calidad de las carreteras de peaje. Las carreteras de peaje también eran utilizadas por servicios de carruajes tirados por caballos, incluidos los autocares Bianconi , establecidos como una forma de transporte público por Charles Bianconi en 1815. En 1820, había alrededor de 1.500 millas de carreteras de peaje en Irlanda, pero se habían reducido a 300 millas. en 1856, cuando la competencia de los ferrocarriles hizo que muchas carreteras de peaje no fueran rentables. En 1858, las autopistas de peaje en Irlanda habían sido abolidas. [ cita necesaria ]
Aparte de las carreteras en sí, existen físicamente rastros de las autopistas de peaje como hitos y otras características: hay una antigua cabina de peaje (del siglo XVIII o XIX) en Saint Luke's Cross en Cork . Algunos topónimos irlandeses reflejan el sistema de autopistas de peaje: hay áreas de Cork llamadas Dublin Pike y Kerry Pike (como en la autopista de peaje) y el área en el cruce de la N75 y la R639 (antigua N8 ) en el condado de Tipperary se llama Turnpike.
Aunque la red de carreteras de Irlanda estaba bien desarrollada en 1800, todavía había muchas áreas remotas, especialmente en las regiones occidentales, que no estaban bien comunicadas por carreteras. En 1822, se otorgaron subvenciones gubernamentales para proyectos de construcción de carreteras y se construyeron carreteras hacia y dentro de los condados occidentales. [29] Las carreteras recién construidas provocaron cambios importantes en algunas áreas:
Belmullet tenía sólo tres casas cuando llegó el primer vehículo de ruedas en 1823, pero diez años más tarde contaba con 185 casas, además de almacenes de maíz, tiendas y hoteles.
En 1831 se creó la Junta de Obras Públicas (Irlanda). Tenía una amplia gama de funciones públicas, incluida la construcción de carreteras y puentes. La Junta Irlandesa de Obras Públicas se hizo cargo del plan de subvenciones para carreteras de nueva construcción en 1832 y en 1848 era responsable de la administración de 1.600 kilómetros (990 millas) de carreteras. La Junta mejoró la mayoría de las principales carreteras principales del norte de Irlanda y creó una serie de rutas nuevas, incluida la carretera costera entre Larne y Ballycastle en el condado de Antrim y la carretera entre Strabane y Derry (ahora parte de la carretera A5 ). La Junta de Distritos Congestionados inició proyectos de carreteras más pequeños a partir de 1891. [1] [30]
Mientras tanto, una ley del parlamento de 1805 exigía que el Director General de Correos inspeccionara las carreteras utilizadas por los vagones de correo y sugiriera mejoras, incluida la ampliación de las carreteras a un ancho mínimo de 42 pies (13 metros). De 1805 a 1811, el mayor Alexander Taylor y su personal inspeccionaron más de 3200 kilómetros (2000 millas) de caminos postales . Se realizaron varias mejoras en las carreteras existentes y se construyeron algunas nuevas, por ejemplo, la carretera de Dublín a Slane (ahora parte de las carreteras N2 y R135 ). [1] [31]
En Munster se construyeron rutas especializadas para facilitar el comercio de mantequilla , que se centraban en Cork. La primera carretera de mantequilla se encargó en 1748 y fue construida por John Murphy de Castleisland en el condado de Kerry : "una de sus rutas, abierta en 1829, redujo la distancia entre Cork y Listowel de 102 a 66 millas, toda una hazaña, teniendo en cuenta el terreno accidentado campo sobre el que discurría Otro, que unía Cork con Killarney a través de Macroom y Glenflesk, se redujo a 57 millas desde 88 ". [32]
En otras áreas, especialmente en el condado de Wexford y el condado de Wicklow , se construyeron carreteras militares para ayudar a asegurar el control militar británico sobre áreas remotas. La carretera militar a través del condado de Wicklow se inició en 1800 y se completó en 1809. [33] La R115 es parte de la carretera militar en toda su longitud.
Muchas carreteras construidas en los siglos XVIII y XIX formaron la base de la red existente de carreteras nacionales primarias , nacionales secundarias y regionales (anteriormente carreteras troncales y de enlace ) en la República de Irlanda y las carreteras principales de Irlanda del Norte .
Los ferrocarriles se convirtieron en la forma dominante de transporte terrestre desde mediados del siglo XIX. Esta situación persistió hasta la primera mitad del siglo XX, cuando el transporte motorizado por carretera (coches, autobuses y camiones) empezó gradualmente a sustituir al ferrocarril como forma más importante de transporte terrestre.
El siglo XX vio un énfasis renovado en las carreteras como método principal para facilitar el transporte terrestre. El aumento del tráfico de vehículos de motor en las carreteras significó que se requerían mejoras urgentes para que las carreteras fueran adecuadas para todos los vehículos de la era del automóvil .
En 1909, se creó una Junta de Carreteras para mejorar las carreteras. Inicialmente se financió con un impuesto sobre los combustibles de motor y, más tarde, con un impuesto sobre las licencias de los automóviles, el Fondo de Carreteras . Se mejoraron las superficies de las carreteras y se ampliaron y enderezaron las carreteras con el dinero recaudado por el Fondo de Carreteras. La Junta de Carreteras fue abolida en 1919 cuando sus funciones fueron transferidas al recién creado Ministerio de Transporte . En 1922, tras la fundación del Estado Libre de Irlanda , el Ministro de Gobierno Local asumió las funciones del Ministerio de Transporte. En 2002, el nuevo Departamento de Transporte asumió la responsabilidad de las carreteras nacionales. [34] De 1921 a 1922 en adelante, la partición de Irlanda ha llevado a diferentes caminos en la evolución de las redes de carreteras públicas en Irlanda del Norte y el resto de Irlanda. La responsabilidad de las carreteras en Irlanda del Norte recayó en la administración de Stormont de 1921 a 1972. En 1973, se creó el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte; se convirtió en una agencia del Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte cuando se restableció el gobierno delegado en 1999. [35]
Desde la década de 1920 se han desarrollado varias otras diferencias, incluidas la clasificación de las carreteras y la numeración de rutas, los límites de velocidad, las señales direccionales y las señales de advertencia y reglamentarias. Las señales en Irlanda del Norte indican distancias en millas, mientras que todas las señales direccionales colocadas en la República desde 1974 utilizan kilómetros. Actualmente, al norte de la frontera se utilizan límites de velocidad en millas por hora (mph); los de la República están en kilómetros por hora (km/h). Los límites de velocidad SI se introdujeron el 20 de enero de 2005, lo que implicó la provisión de 58.000 nuevas señales de límite de velocidad métricas, en sustitución de 35.000 señales imperiales. [36] Las señales de tráfico de la República son bilingües y utilizan los dos idiomas oficiales del estado, irlandés e inglés, mientras que las de Irlanda del Norte están en inglés únicamente. Irlanda del Norte utiliza señalización direccional, reglamentaria y de advertencia que es casi idéntica a la utilizada en Gran Bretaña . Las señales de advertencia tienen símbolos negros sobre un fondo blanco con un borde rojo, encerrados en un letrero en forma de triángulo. Sin embargo, desde 1956, la República de Irlanda utiliza señales de advertencia en forma de diamante, con símbolos o escritura negros sobre un fondo amarillo (naranja rojizo para las señales temporales), y más señalización reglamentaria y de advertencia con barras y círculos rojos en comparación con la Unión Europea. norma de círculos azules para señales obligatorias y círculos rojos sin barras para señales de prohibición. Esto se basa en el Proyecto de Convención sobre Señales Viales de 1953 de las Naciones Unidas (un primer intento de reconciliar las prácticas de señalización estadounidenses y europeas que llevaron a la Convención de Viena ). [37] [38]
Las carreteras de la República están señalizadas con M (para autopistas ), N (para carreteras nacionales), R (para carreteras regionales) y L (para carreteras locales ). La aparición de los números de carretera L en las señales no comenzó hasta 2006, junto con los números de ruta europea en algunas carreteras principales. Las carreteras de Irlanda del Norte están señalizadas con M (para autopistas), A (para carreteras de clase A) y B (para carreteras de clase B). También hay carreteras de clase C en Irlanda del Norte, pero estos números de carretera no se muestran actualmente en las señales.
La introducción de límites de velocidad métricos ha llevado a la colocación de señales que advierten a los automovilistas sobre el cambio al sistema métrico o imperial en la frontera. Los diferentes sistemas de numeración de carreteras también significan que algunas señales en Irlanda del Norte muestran números de ruta utilizados en la República y viceversa.
En 1922, el Estado Libre de Irlanda se hizo cargo de una red de carreteras públicas que requería importantes mejoras. La mayoría de las superficies de las carreteras estaban hechas de macadán adherido al agua, desenrollado y sin recubrir , que no utilizaba alquitrán como sellador. Según la Ley de gobierno local de 1925, la construcción y el mantenimiento de las carreteras principales y de los condados pasaron a ser responsabilidad de los consejos de condado locales . Las carreteras principales y las carreteras del condado fueron financiadas por el condado menos los distritos urbanos y las carreteras urbanas fueron financiadas por los distritos urbanos.
La Ley de 1925 también otorgó poderes para ordenar la remoción o alteración de edificios, árboles y setos que causaran obstrucciones o peligros, introdujo un sistema de licencias para la construcción de surtidores de gasolina e introdujo poderes para establecer límites de velocidad y regular las señales.
Se concedieron subvenciones a los ayuntamientos con cargo al Fondo de Carreteras para la mejora de las carreteras y, posteriormente, su mantenimiento. En la década de 1930, "se habían mejorado todas las superficies de las carreteras principales y entonces se podía prestar atención a ampliarlas y mejorar su alineación". Las carreteras principales ahora tenían superficies asfaltadas en la mayoría de los casos, aunque algunas secciones de la carretera, como Carrigrohane Road en Cork, estaban hechas de hormigón armado . Los proyectos de mejora y mantenimiento de carreteras quedaron efectivamente suspendidos durante la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de alquitrán y betún . Después de la guerra, se restauraron las carreteras que se habían deteriorado por falta de mantenimiento durante la guerra y se realizaron otras mejoras: "el efecto de todas estas medidas fue una marcada mejora tanto en las carreteras principales como en las comarcales". [39]
En Irlanda han funcionado varios sistemas de clasificación de carreteras desde 1925: la Ley de gobierno local de 1925 dividió las carreteras en carreteras principales, carreteras comarcales y carreteras urbanas, otorgando al Ministro de Medio Ambiente el poder de decidir qué carreteras eran carreteras principales.
Las carreteras de Irlanda se clasifican actualmente en autopistas, rutas primarias nacionales, rutas secundarias nacionales, carreteras regionales y carreteras locales. La introducción de este sistema de clasificación comenzó en 1977.
Antes de esto, Irlanda tenía un sistema diferente de clasificación y numeración de carreteras. Las carreteras se dividieron en tres categorías: T (carreteras troncales), L (carreteras de enlace) y carreteras no clasificadas. Los orígenes de este sistema se encuentran en la legislación anterior a la independencia: la sección preliminar del Instrumento Estatutario SI No. 55/1926 — Reglamento de Señales y Señales de Tráfico de 1926 establece que la Ley del Ministerio de Transporte de 1919 [40] otorgó al Ministro de Asuntos Locales Gobierno y Salud Pública la facultad de asignar una "letra y número de ruta" a una carretera, mientras que la Sección 6.4 de la Parte I del Reglamento especificaba la ubicación de la "letra de ruta y el número de la carretera" en las señales direccionales. Una referencia en el Instrumento Estatutario a la "clasificación de las carreteras como carreteras 'troncales' o 'enlaces'" indica que en la década de 1920 se previó un sistema de clasificación y numeración de rutas. Sin embargo, en la actualidad no hay información sobre cuándo se introdujo realmente el sistema de numeración de carreteras Trunk and Link en las señales. Aunque la autoridad legal para la instalación de señales direccionales se otorgó a los ayuntamientos, la Asociación de Automóviles de Irlanda inició un extenso plan de señalización vial en 1938 que incluía una señalización integral de las rutas desde Belfast , Cork y Dublín. [41]
La evidencia de que el sistema de clasificación y numeración de carreteras troncales y de enlace había estado bien establecido en la década de 1950 se encuentra en el Instrumento estatutario SI No. 284/1956 — Reglamento de señales de tráfico, 1956 , [42] que contiene ejemplos de varias señales direccionales. El primer y segundo ejemplo muestran la T8 como ruta a Wexford y Rosslare . Además, los mapas de carreteras de Irlanda de Esso de la década de 1950 muestran la red de carreteras Trunk and Link. A pesar de su uso prolongado, el sistema de carreteras Trunk and Link original nunca fue legislado y las rutas de Trunk Roads y Link Roads nunca fueron designadas formalmente por ley. [43]
Este sistema actual de clasificación, numeración y gestión de la red de carreteras tiene su origen a finales de los años sesenta. Un estudio de 1969 sobre construcción y gestión de carreteras recomendó una reclasificación del sistema de carreteras en carreteras nacionales (primarias y secundarias), carreteras regionales (primarias y secundarias) y carreteras distritales. Posteriormente se adoptó este sistema, sin la división de las carreteras regionales en categorías primarias y secundarias. [44]
El 23 de julio de 1969, el Ministro de Gobierno Local, Kevin Boland , anunció que se formaría una red de carreteras nacional. [45] En 1974 entró en vigor la Ley de gobierno local (carreteras y autopistas) [46] . Permitió la designación de carreteras como autopistas o carreteras nacionales. Las carreteras nacionales fueron designadas por primera vez mediante el Instrumento Estatutario SI No. 164/1977 [47] el 1 de junio de 1977. Inicialmente se designaron veinticinco rutas nacionales primarias (N1-N25) y treinta y tres rutas nacionales secundarias (N51-N83).
El cambio al nuevo sistema fue gradual: un mapa de planificación de rutas de Irlanda de finales de la década de 1970 (o principios de la de 1980), dividido en una sección norte y una sección sur, muestra una combinación de números de ruta Trunk Road, Link Road y nacional. Muchas de las carreteras clasificadas restantes se convirtieron en carreteras regionales (autorizadas formalmente en virtud de la Ley de carreteras de 1993; los números de ruta habían estado presentes en las señales de tráfico de forma no reglamentaria durante algunos años antes) y sus rutas se designaron en virtud de un instrumento legal ('SI ') en 1994. [48] El último SI que designa las rutas de las carreteras regionales se publicó en 2012: la Ley de carreteras de 1993 (Clasificación de carreteras regionales) Orden de 2012. [49] Otras carreteras anteriormente clasificadas como troncales o de enlace eventualmente se convirtieron en locales carreteras en virtud de la Ley de 1993, que establece que "una carretera pública, distinta de una carretera nacional o una carretera regional, será una carretera local".
La Ley de 1993 dio a las autoridades locales el deber de "asignar un número u otra marca de identificación a cada carretera local respecto de la cual tengan responsabilidad". Los números de las carreteras locales se han utilizado con fines administrativos desde que la ley entró en vigor, pero los números de las carreteras locales generalmente no aparecían en las señales direccionales hasta finales de la década de 2000. La mayoría de los mapas de carreteras no muestran los números de las carreteras locales, aunque algunas [50] están marcadas en OpenStreetMap .
En algunos lugares todavía se pueden ver señales más antiguas que muestran las antiguas designaciones de carreteras Trunk y Link. El prefijo L (de Link Road) en estas señales no está conectado a la red de carreteras locales actualmente vigente.
En 1979, a raíz de las nuevas leyes de la UE y con la disponibilidad de financiación de la UE, se publicó un plan estratégico para el desarrollo de la red nacional de carreteras, titulado "Plan de desarrollo de carreteras para los años 80". Los principales objetivos del plan eran: [51]
- la provisión de un sistema de carreteras interurbanas estratégico adecuado que conecte las principales ciudades, puertos marítimos y aeropuertos
- la adopción de un estándar mínimo de dos carriles para la red nacional de rutas con estándares más altos para secciones particulares
- la provisión de circunvalaciones de varias ciudades en las rutas nacionales
- un programa de nuevos cruces de ríos, carreteras de circunvalación y rutas de socorro en las ciudades y otros centros urbanos importantes
El Plan Nacional de Desarrollo (1989-1993) estableció un programa de mejoras de carreteras con un coste de 1.257 millones de euros (precios de 1989): "incluía treinta y cuatro importantes proyectos de mejora que implicaban la provisión de autovías o autopistas en 290 kilómetros de rutas primarias nacionales "; Otros 290 kilómetros debían ampliarse al estándar de calzada única ancha (calzada de 7,3 metros más dos arcenes de 3 metros ). Entre 1994 y 1999 se gastaron otros 3.316 millones de euros (a precios de 1994) en rutas primarias nacionales. Se identificaron cuatro corredores estratégicos clave para mejoras importantes. Estos programas significaron que a finales de 1993, el 35 por ciento de la red nacional de carreteras era "adecuada o mejorada", y el 53 por ciento (con mejoras en otro 11 por ciento de la red en curso) a finales de 1999. [52]
Se realizaron algunos cambios en la red nacional de carreteras en las décadas de 1980 y 1990. En 1980, se agregaron a la red dos carreteras secundarias nacionales ( N84 y N85 ) y en 1986 se agregó la N86. Estas carreteras habían sido anteriormente carreteras troncales o regionales. En 1994, tres carreteras secundarias nacionales (N57, N64, N79) fueron reclasificadas como carreteras nacionales primarias y posteriormente renumeradas (N57 a N26 , N64 a la parte N18 , N79 a N30 ), mientras que una sección de la N60 entre Castlebar y Westport en el condado Mayo fue reclasificada como parte del N5 . Una sección de la N56 entre Letterkenny y Stranorlar en el condado de Donegal fue reclasificada como sección sur de la N13 .
Otras cuatro rutas primarias nacionales ( N27 , N28 , N29 , N31 ) y una ruta secundaria nacional ( N87 , anteriormente parte de las carreteras regionales R200 y R202) se agregaron a la red y la carretera regional entre Killarney y Killorglin en el condado de Kerry pasó a formar parte de la N72 . Un tramo de la carretera regional R600 entre el centro de la ciudad de Cork y el aeropuerto de Cork fue reclasificado como N27, la N28 fue en parte de nueva construcción y en parte reclasificada como un tramo de carretera regional (R609), la N29 fue de nueva construcción y la N31 se compuso de carreteras previamente clasificadas como carreteras regionales. [53] La N32 se añadió en 1996 y la N33 se añadió después de su finalización.
La Autoridad Nacional de Carreteras (NRA) fue creada con carácter estatutario mediante la Ley de Carreteras de 1993 del 1 de enero de 1994: "la función principal de la Autoridad, en virtud de la Ley de Carreteras de 1993, es 'garantizar el suministro de una red segura y eficiente de carreteras nacionales 'A tal efecto, le corresponde la responsabilidad general de la planificación y supervisión de las obras de construcción y mantenimiento de dichas vías.' [54] Además de la construcción y el mantenimiento de autopistas y carreteras nacionales, la NRA es responsable de proporcionar señales de tráfico en las carreteras nacionales. [55] Muchos de los planes más grandes (algunos de los cuales son de peaje) iniciados por la NRA se han construido a través de acuerdos de asociación público-privada (APP) que "ha resultado en €2,1 mil millones de financiación del sector privado asegurados para planes de carreteras nacionales. " [56]
El Plan Nacional de Desarrollo (NDP) 2000-2006 estableció nuevos objetivos para el desarrollo y mejora de la red nacional de carreteras de Irlanda. Se seleccionaron varias rutas (las principales rutas interurbanas) para actualizarlas al estándar de autopista o autovía de alta calidad . Este objetivo se modificó y estas rutas son estándar de autopista cuando se completaron en diciembre de 2010. El plan de desarrollo se propuso lograr las siguientes mejoras en las carreteras nacionales: [57]
desarrollo de cinco rutas interurbanas principales (Dublín a la frontera [al norte de Dundalk], Dublín a Galway, Dublín a Cork, Dublín a Limerick, Dublín a Waterford) según los estándares de autopista/autovía de alta calidad; un programa de mejoras importantes en otras rutas primarias nacionales; finalización de la autopista M50 y del túnel del puerto de Dublín; Mejora de las rutas secundarias nacionales de particular importancia para el desarrollo económico.
Todos los objetivos anteriores se lograron en diciembre de 2010. La M50 se completó en 2005 y fue objeto de una importante mejora entre 2006 y 2010; el túnel del puerto de Dublín se abrió a todo el tráfico el 28 de enero de 2007; una de las principales rutas interurbanas (la M1/ N1 desde Dublín hasta la frontera al norte de Dundalk) se completó en 2007 y las otras rutas interurbanas importantes se completaron en diciembre de 2010. Se realizaron mejoras importantes en otras rutas principales nacionales, en particular la N11 (Dublín-Wexford) y la N18 / N19. (Limerick- Shannon -Galway).
El actual plan de desarrollo de rutas nacionales se incorporó a Transporte 21 , que establecía objetivos de desarrollo, incluida la finalización del Corredor Atlántico (el corredor de Cork a Derry , más la ruta de Cork a Waterford ), que se alcanzaría después de 2035. Financiación de las carreteras nacionales en el último Plan Nacional de Desarrollo (2007-2013) fue de 13.300 millones de euros. [58] Al 31 de diciembre de 2015, había un total de 5.306 km de carreteras nacionales: 2.649 km de rutas nacionales primarias (incluidas autopistas) y 2.657 km de rutas nacionales secundarias. La longitud total de la red vial nacional varía anualmente por diferentes motivos:
- La apertura de un nuevo tramo de vía catalogado como carretera nacional que sustituye al antiguo trazado
- Realineamientos a Carreteras Nacionales existentes
- Cambios en la clasificación de las carreteras.
- Análisis y actualización de datos contenidos en la Base de Datos de Carreteras
Además de las carreteras nacionales, Irlanda también cuenta con una extensa red de otras vías públicas: hay 11.630 kilómetros de carreteras regionales y 78.972 kilómetros de carreteras locales. A estas carreteras se les asignaron 4.300 millones de euros durante la vigencia del último Plan Nacional de Desarrollo (2007-2013). [59]
El desarrollo más reciente de la red de carreteras irlandesa implicó la construcción de autopistas ( irlandés : mótarbhealach , plural: mótarbhealaí ). El primer tramo de autopista del estado fue la circunvalación M7 Naas , que se inauguró en 1983. Varias rutas importantes entre Dublín (principales rutas interurbanas) y otras ciudades se han actualizado al estándar de autopista. Desde diciembre de 2010, todas las autopistas de Irlanda forman parte o forman parte de carreteras principales nacionales. Entre los años 2000 y 2010 se produjo una construcción considerable de autopistas (y autovías): a finales de 2003 había en la República 176,33 kilómetros de autopistas y 244,79 kilómetros de autovías formando parte de carreteras nacionales. [60] A finales de 2004 había 191,71 km de autopista y 285,49 km de autovía. [61] A finales de 2005 se amplió a 246,62 km de autopista y 308,4 km de autovía (incluidas las carreteras 2+1 ) [62] y a 269,63 km de autopista y 352,91 km de autovía (incluidas las 2+ 1) a finales de 2006. [63] A finales de 2007 había 269,3 km de autopista, 405,62 km de autovía y 38,99 km de carretera 2+1. [64] En 2008, se completaron otros 125 km de autopista de nueva construcción y algunos tramos de autovía en rutas nacionales fueron redesignados como autopistas. [65] En enero de 2009, había 431 km de autopistas y autovías en construcción y muchos más proyectos en distintas etapas de planificación; En 2009 se completaron 145 km de autopistas y autovías de nueva construcción, y otros 286 km se completaron en diciembre de 2010. [66] [67] [68] Cuando se completaron todas estas carreteras en 2010, había un total de 916 km de autopistas. , autovía de alta calidad y carreteras 2+2 de aproximadamente 2.649 km de rutas primarias nacionales, aproximadamente el 45% de la red nacional de rutas primarias.
En junio de 2007, se anunció que alrededor de 800 kilómetros de carreteras se abrirían como autopistas o se redesignarían como autopistas si ya estuvieran abiertas en virtud de las facultades otorgadas en la Ley de Carreteras de 2007. [69] [70] En julio de 2008, SI No. 279 de 2008: redesignó como autopistas varias carreteras, ya abiertas, en construcción o en proyecto. [71] En septiembre de 2008 se anunció otra propuesta de nueva designación de carreteras. [72] En diciembre de 2007, se anunció que se construiría como autopista un plan de autovía de alta calidad entre Galway y Tuam , el primero de su tipo. Proyecto de autopista que se anunciará desde principios de la década de 2000. [73] [74] Se está planificando otra nueva autopista, la M20, como ruta principal entre Cork y Limerick . [75] Las principales rutas interurbanas, la mayor parte del tramo de Cork a Tuam del Corredor Atlántico a lo largo de la costa occidental y otras rutas serán autopistas según estas propuestas.
En 2019, había aproximadamente 1.000 km de autopistas en Irlanda:
Después de la partición de Irlanda en dos estados en la década de 1920, el sistema de carreteras de Irlanda del Norte se desarrolló de manera muy diferente al sistema de carreteras del Estado Libre de Irlanda (más tarde la República de Irlanda). Se adoptó una versión modificada del sistema británico de numeración de carreteras. Las carreteras numeradas se dividieron inicialmente en dos clases, carreteras A y carreteras B, y a partir de la década de 1960 se añadieron autopistas al sistema. A principios de la década de 1920, las autoridades locales de Irlanda del Norte recibieron subvenciones de la Junta de Carreteras que utilizaron para construir nuevas carreteras y reparar y mantener las existentes. Las subvenciones también se utilizaron para ayudar a reducir el desempleo proporcionando trabajo en las carreteras. Los impuestos recaudados a través de los derechos sobre licencias de conducir también se utilizaron para financiar carreteras. [76] A finales de los años veinte y principios de los treinta se construyeron nuevas carreteras, como la Great Western Road entre Belfast y Antrim . [77] Newtownards Road en Belfast tuvo "tráfico intenso" en 1935-36 y el diseño de una circunvalación (más tarde la circunvalación de Sydenham) se discutió en el parlamento de Stormont; Las discusiones sobre la necesidad de una circunvalación se habían prolongado durante diez años. [78] La primera autopista en toda Irlanda, la M1 , se inauguró en 1962, quince años después de que se discutieran por primera vez los planes para su construcción. [79]
La primera autovía en Irlanda del Norte fue la circunvalación de Sydenham, iniciada en 1938 e inaugurada por completo en 1959. La autovía más larga de Irlanda del Norte es la A1 , que conecta Belfast con Newry , continuando hacia el sur para unirse a la N1 en la frontera desde donde continúa principalmente como autopista a Dublín. La A1 se convirtió gradualmente de autovía a autovía entre 1971 y 2009. El plan más amplio previsto actualmente es la mejora de la A5 desde Derry hasta la frontera en Aughnacoly, condado de Tyrone, de autovía a autovía. como parte del corredor de transporte occidental A5. El sesenta por ciento de la financiación de este plan proviene del gobierno de la República. [80]
Las carreteras principales de Irlanda del Norte, que conectan bien con las del sur, están clasificadas como "M"/"A"/"B", como en Gran Bretaña. Mientras que las carreteras en Gran Bretaña están numeradas según un sistema zonal , no hay ninguna explicación disponible para la asignación de números de carreteras en Irlanda del Norte, [81] aunque su numeración está separada del sistema en Inglaterra , Escocia y Gales . Las carreteras públicas de Irlanda del Norte están gestionadas por el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte. El Servicio de Carreteras es la única autoridad de carreteras de Irlanda del Norte y gestiona alrededor de 25.000 kilómetros de vías públicas. [82] El Servicio de Carreteras se fundó en 1996 como agencia ejecutiva del Departamento de Medio Ambiente de Irlanda del Norte. En 1999, después de la devolución , pasó a formar parte del Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte. [35] Roads Services también opera el servicio de ferry Portaferry - Strangford a través de Strangford Lough entre los pueblos de Strangford y Portaferry . [83]
Las carreteras más importantes son las autopistas, designadas tanto en la República como en Gran Bretaña con la letra "M". La red de autopistas se centra en Belfast . Los planes para desarrollar autopistas fueron anunciados por primera vez por el comandante JR Perceval-Maxwell en el Ministerio de Comercio de Irlanda del Norte en 1946. Se iban a construir tres "carreteras de acceso", que evitarían las carreteras existentes, en el área metropolitana de Belfast. En 1956 se anunció una modificación de los planes originales: se iban a construir cuatro autopistas en el área metropolitana de Belfast. En 1964, el Ministro del Interior de Irlanda del Norte, William Craig , anunció planes ambiciosos para construir una red de autopistas en toda Irlanda del Norte . Los planes incluían la construcción de los siguientes proyectos de autopistas:
La autoridad legal para las autopistas existía en la Ley de Carreteras Especiales (Irlanda del Norte) de 1963, similar a la de la Ley de Carreteras Especiales de 1949 en Gran Bretaña. [84] La primera autopista que se abrió fue la autopista M1, aunque lo hizo con poderes temporales hasta que se aprobara la Ley de Carreteras Especiales. [85] El trabajo en las autopistas continuó hasta la década de 1970, cuando la crisis del petróleo y los disturbios intervinieron provocando el abandono de muchos proyectos. [86] Sólo se construyó un pequeño número de las autopistas planificadas en 1964: la M1 entre Belfast y Dungannon, la M2 entre Belfast y Antrim más la circunvalación de Ballymena y la M22 de Antrim a Randalstown . También se construyó un pequeño tramo de autopista, llamado A8 (M) , desde la M2 hacia Larne, al igual que dos autopistas urbanas en Belfast, la M5 y la M3, que fue el último proyecto de autopista que se abrió. [87] También se construyó una sección corta de la M12 y la A1 desde cerca de Lisburn hasta Newry se actualizó a autovía en lugar de construir la M11. [88] La autopista urbana de Belfast se construyó parcialmente en forma modificada como la autovía A12 Westlink . En la actualidad, Irlanda del Norte tiene 70,3 millas (113,1 km) de autopistas.