El Túnel de Dublín ( en irlandés : Tollán Bhaile Átha Cliath ), originalmente y todavía comúnmente conocido como Túnel del Puerto , es un túnel de tráfico rodado en Dublín, Irlanda, que forma parte de la autopista M50 .
Los túneles gemelos forman una autovía de dos carriles que conecta el puerto de Dublín , que se encuentra al este del centro de Dublín , y la autopista M50 en el cruce 2, cerca del aeropuerto de Dublín . Los túneles tienen 4,5 km (2,8 millas) de longitud y una longitud total del proyecto de 5,6 km (3,5 millas). Tuvo un coste final de aproximadamente 752 millones de euros.
El túnel se inauguró oficialmente el 20 de diciembre de 2006; Inicialmente sólo estaba abierto a vehículos pesados . [1] Se abrió a todo el tráfico el 28 de enero de 2007. [2]
La congestión del tráfico en el centro de Dublín se volvió grave a finales del siglo XX, con miles de vehículos pesados de mercancías (HGV) viajando hacia y desde el puerto de Dublín a través del centro de la ciudad. El túnel alivia la congestión de las carreteras en el centro de la ciudad de Dublín al desviar los vehículos pesados desde el puerto de Dublín directamente hacia la red de autopistas. Esto tiene efectos positivos para los usuarios de autobuses, peatones y ciclistas que viajan por los muelles de la ciudad, incluida una mejor calidad del aire y viajes más seguros.
Para disuadir a los viajeros de utilizar el túnel, a los vehículos distintos de los vehículos pesados se les cobran peajes elevados en las horas punta. Los vehículos pesados que viajan hacia el norte y el oeste se benefician del tiempo previsto de viaje a través del túnel de seis minutos. Se eligió un túnel porque se decidió que un camino de alivio en la superficie no era factible.
Las rutas de autobús de Dublín 142, 33x y 41x utilizan el túnel para llegar a la zona portuaria de la ciudad desde los suburbios del norte.
Los autobuses de larga distancia desde Belfast , Derry y Letterkenny también utilizan la ruta.
El túnel se sugirió por primera vez en la década de 1990 después de una serie de estudios de ingeniería y transporte y se incluyó en el Plan de Desarrollo de la Ciudad de Dublín 1999-2005. El proyecto fue aprobado tras una investigación pública en 1999.
El túnel formó parte del Plan Nacional de Desarrollo y el Departamento de Transporte proporcionó fondos en virtud del plan a la Autoridad Nacional de Carreteras . El contrato fue gestionado por el Ayuntamiento de Dublín y supervisado por Brown & Root , una unidad de Halliburton . El contratista principal fue el consorcio japonés-británico-irlandés Nishimatsu Mowlem Irishenco [nota 1] (NMI), designado en 2000. [3]
El precio de licitación para la construcción del túnel fue de 457 millones de euros. El coste final del proyecto se elevó a 752 millones de euros gracias a la adquisición de terrenos, el diseño, los seguros, los servicios legales y otros, además de la supervisión de Brown & Root.
La construcción comenzó en junio de 2001 y originalmente el túnel debía abrirse en 2005, después de un tiempo transcurrido de 43 meses. Finalmente se inauguró en diciembre de 2006, dando un tiempo transcurrido de 66 meses.
Una de las razones de la ampliación del proyecto fue disipar las preocupaciones de los residentes sobre el ruido. En algunas áreas, como Griffith Avenue y Cloisters, la perforación se restringió a 16 horas por día. Bajo Annadale Crescent, se redujo a 13 horas.
Es el cuarto túnel de autopista urbana más largo de Europa después de la M-30 de Madrid , el complejo de túneles Blanka en Praga y Södra länken en Estocolmo, Suecia. [4] [5] Cuando se incluyen los túneles de carretera no urbanos, el túnel del puerto de Dublín es más corto que algunos otros túneles europeos, como el túnel de Lærdal ( noruego : Lærdalstunnelen ) en Noruega (24,5 km), el túnel de carretera de San Gotardo en Suiza. (17 km), el túnel del Mont Blanc entre Francia e Italia (11,6 km) y el túnel del Escalda Occidental ( en holandés : Westerscheldetunnel ) en los Países Bajos (6,6 km).
El túnel se construyó en cinco secciones, incluida una sección con tubería debajo de la línea ferroviaria Dublín-Belfast.
Las secciones de "cortar y cubrir" en ambos extremos presentaban excavaciones de hasta 12 m de profundidad en las que se colaron y rellenaron in situ secciones de hormigón armado en forma de herradura. La sección sur, en Fairview , tiene 500 m de largo, mientras que el canal norte de corte y cubierta desde Whitehall Church hasta Shantalla se extiende a lo largo de 1500 m. Este trabajo fue realizado por las unidades del consorcio Mowlem e Irishenco.
Ambas secciones perforadas se iniciaron desde un pozo de 33 m de profundidad y 57 m de diámetro creado en Collins Avenue por Mowlem en una empresa conjunta con Intrafor de Francia. Desde aquí, las tuneladoras (TBM), gestionadas por Nishimatsu, se dirigían hacia el norte a través de arcilla abierta y hacia el sur a través de piedra caliza dura. Como es tradicional, ambas máquinas llevaban nombres de mujeres: Meghan para 650 m de arcilla abierta y Grainne para 2.600 m de piedra caliza.
TBM-1 "Grainne" se dirigió hacia el sur, pasando por Griffith Avenue, Marino y Fairview. Luego fue desmantelado, reformado y utilizado para perforar un segundo túnel para la calzada en dirección sur. La máquina, diseñada por Herrenknecht de Alemania, tenía 156 m de largo, 12 m de diámetro y fue entregada al puerto de Dublín en 105 piezas transportadas por tres barcos, tardando una semana en descargarse. En conjunto, estas perforaciones dieron como resultado la extracción de 500.000 m³ de roca.
Un proceso similar fue seguido hacia el norte por la perforación TBM-2 "Meghan" de 60 m de largo desde Collins Avenue hasta Whitehall Church, creando primero la calzada en dirección sur.
Las perforaciones se completaron con una perforación en el pozo de recepción el 18 de noviembre de 2003 y el 18 de agosto de 2004 para arcilla y roca, respectivamente. Gran parte de las secciones perforadas se encuentran entre 21 y 23 m por debajo de la superficie, con el punto más bajo en Marino, hacia el extremo sur, un punto que también alberga el sumidero de drenaje del túnel.
Se enfrentó un desafío particular cerca de los portales del sur, donde el túnel pasa bajo el ferrocarril de Dublín a Belfast, una línea que también transporta servicios suburbanos y de cercanías. El ferrocarril se construyó sobre un terraplén elevado formado por materiales blandos que descansaban sobre depósitos aluviales de arena y limo. Como el ferrocarril tenía que permanecer operativo en todo momento, no se pudo utilizar el método de corte y cobertura. Nishimatsu construyó una estructura de soporte de tubería para el ferrocarril a 3,5 m por debajo de la superficie. A continuación se construyó el túnel en el espacio soportado mediante tramos de herradura y se rellenó.
Este tramo de 60 m tardó 24 meses en completarse y dio lugar a que la carretera contigua Alfie Byrne se elevara 1,5 m. También provocó un incidente de hundimiento que cerró la vía férrea durante tres horas. Este cierre le costó al contratista 300.000 euros en multas: 28 euros por segundo.
Se construyó una nueva entrada y salida del puerto de Dublín, incluido un nuevo puente sobre el río Tolka que conecta con la plaza de peaje y los portales del sur. Un nuevo cruce y un paso subterráneo facilitan el tráfico desde East Wall Road hacia el túnel.
El tráfico en dirección urbana que se acerca al túnel por la M50 (anteriormente M1 en este punto) puede utilizar dos carriles con destino al túnel o dos carriles de superficie que continúan como la N1 hacia Whitehall. El tráfico que emerge en el portal sur se acerca a la plaza de peaje fuera del puerto.
Tras un proceso de licitación en 2005, la NRA seleccionó a Transroute International, parte del grupo francés Egis, para operar el túnel por un período de cinco años con una renovación opcional de dos años. El contrato de servicios preveía la operación, mantenimiento, seguridad, gestión del tráfico y cobro de peajes. A tal efecto se creó una nueva filial, Transroute Tunnel Operations Ireland Ltd. Las operaciones de túneles, incluido el peaje, emplean entre 50 y 60 personas. El contrato de servicio tuvo un valor de 15 millones de euros para Transroute durante un período de cinco años. Actualmente, el túnel es operado por Transport Infrastructure Ireland .
Por otra parte, Egis también fue seleccionada para proporcionar un sistema central que permita la interoperabilidad entre diferentes sistemas de cobro de peaje electrónico en Irlanda.
Se cobra peaje al túnel y los fondos recaudados se remiten al Departamento de Transporte. Para facilitar la prohibición de los vehículos pesados de cinco ejes en el Gran Dublín, no se aplican peajes a los vehículos que superen los 3.500 kg de MLW ni a los vehículos con capacidad para transportar 25 pasajeros o más.
El plan de peaje original contemplaba tres etapas de peaje: [6]
Para aliviar la congestión y debido al exceso de capacidad, estos peajes ahora se han revisado. A 1 de enero de 2010 los peajes son: [7] [8]
La plaza de peaje está situada junto al edificio de control del túnel en el portal sur, cerca del puerto de Dublín . Hasta la fecha, los peajes se han pagado de forma ad hoc en efectivo, con tarjeta de crédito o débito o electrónicamente utilizando una etiqueta de peaje de un proveedor como eFlow . Los pagos en efectivo se realizan ya sea en un cajero o depositando monedas únicamente (denominación de 5 centavos y superiores solamente) en un mostrador automático en ciertos carriles.
El proyecto fue ganador conjunto en diciembre de 2003 del premio internacional Fleming de la Asociación Geotécnica Británica a la excelencia en diseño y construcción geotécnica. El premio fue por el innovador 'enfoque de observación' utilizado para optimizar el diseño del pozo de lanzamiento del túnel en Whitehall, y por la sección a cielo abierto clavada en el suelo de las obras que alberga el túnel norte cortado y cubierto. El premio fue compartido con el proyecto de operación de recuperación del World Trade Center , tras el atentado de 2001.
Hay 15 puntos de paso de peatones (PCP) situados a 250 m de distancia entre sí, con teléfonos de emergencia y hornacinas contra incendios. Se encuentran carretes de mangueras contra incendios adicionales a 125 m de cada nicho. Hay cuatro puntos de cruce de vehículos a intervalos de 1 km que comprenden un área de estacionamiento y una zona de emergencia y recuperación. Estos están ubicados debajo de Shantalla, Collins Avenue (sitio del pozo de lanzamiento original), Marino y Cloisters.
La cobertura de telefonía GSM y radio FM se transmite al túnel con instalaciones de intrusión a través de transmisiones públicas en caso de emergencia.
Hay 420 cámaras conectadas al sistema de gestión de vehículos (VMS). Existe un límite de velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) y los vehículos pesados no pueden utilizar el carril exterior.
Los vehículos con exceso de altura se detectan hasta a 3 km de los portales del túnel y luego se despliega señalización automática para detener el vehículo. Si es necesario, se pueden bajar barreras para proteger los portales.
Prime Time de RTÉ publicó dos informes (28 de febrero [ enlace muerto permanente ] y 4 de marzo de 2008 [ enlace muerto permanente ] ) alegando que el operador del túnel Transroute y la Autoridad Nacional de Carreteras mantenían el túnel abierto en situaciones contrarias al manual de seguridad del túnel. Estos incluyeron:
El programa afirmó que el manual de seguridad del túnel había sido reescrito para permitir que el túnel permaneciera abierto a pesar de fallas de seguridad que anteriormente habrían requerido un "cierre inmediato".
Durante los trabajos de perforación en roca dura, las vibraciones causaron algunos daños. Se inspeccionaron las casas en el área de Marino antes y después de la construcción del túnel y se reembolsaron las reparaciones necesarias. Hubo 241 reclamaciones y fueron resueltas por un tasador de siniestros. Se reservó un fondo de 1,5 millones de euros.
La política del Ayuntamiento de Dublín era introducir una prohibición de circulación de camiones en el centro de la ciudad entre las 7 de la mañana y las 7 de la tarde, pero acordó retrasar esta prohibición durante un período de dos meses, hasta el 19 de febrero de 2007. Esto se debió a la oposición de los empresarios y empresarios irlandeses. Confederación de Empleadores (IBEC), la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera y la Compañía Portuaria de Dublín. Los transportistas alegaron una excesiva congestión del tráfico en la M50, especialmente durante la inminente ampliación del tramo norte, mientras que el IBEC y la Compañía Portuaria estaban preocupados por las restricciones a la libre circulación de mercancías.
El Sunday Independent publicó un artículo el 12 de noviembre de 2006 que revelaba que la prohibición entró en vigor poco después de la apertura del túnel. Según se informa, el entonces Taoiseach Bertie Ahern presionó al consejo para que abandonara su enfoque gradual e iniciara la prohibición de una sola vez. El plan fue criticado por los partidos de la oposición, quienes dijeron que tal medida simplemente trasladaría el problema a una M50 que ya está "peligrosamente saturada".
Desde entonces, la carretera de circunvalación M50 alrededor de Dublín se ha ampliado a 4 carriles (3 carriles de circulación y 1 carril de interconexión entre salidas) en cada dirección y todos los intercambios son de flujo libre o parcialmente libre desde finales de 2010. Esto, en efecto niega las preocupaciones sobre la capacidad.
Una empresa ubicada al sur de Liffey, Marine Terminals Ltd, consideró emprender acciones legales contra el Ayuntamiento si seguía adelante con la prohibición de camiones en la ciudad. Esto se debió a que una prohibición obligaría a la empresa a utilizar el túnel, lo que significaría cruzar el puente de peaje East-link, de propiedad y gestión privada , incurriendo en un cargo de 4,80 euros por trayecto. En respuesta, el ayuntamiento acordó con National Toll Roads (NTR), el operador del puente en ese momento, levantar el peaje para los camiones.
Incluso antes del inicio de la construcción, el túnel fue criticado por no ser lo suficientemente alto. Los críticos argumentaron que no podría acomodar vehículos pesados de mercancías de más de 4,65 m (15 pies) y que debería construirse con una altura operativa de 5,5 m para acomodar prácticamente todos los tamaños de camiones. Los defensores del diseño elegido argumentaron que tenía más sentido desde el punto de vista económico y que podría dar cabida a la mayoría de los vehículos pesados y que sólo un porcentaje menor tendría que utilizar la red de carreteras de superficie. La construcción siguió adelante según lo planeado, pero en la ceremonia de inauguración, Jimmy Quinn, de la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera, afirmó que una generación futura podría mirar atrás y decir (acerca de que el túnel no es lo suficientemente alto para camiones muy altos): "Tal vez deberían haber Lo hicieron cuando lo estaban construyendo."
En su presentación a la investigación pública, la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera no planteó la cuestión de la altura operativa del túnel portuario.
Entre los 44 países del Foro Internacional de Transporte (que cubre Europa desde el Atlántico hasta los Urales), la altura operativa de 4,65 m del túnel del puerto de Dublín es la altura más alta especificada. Treinta y seis países tienen una altura operativa de 4 m. Tres países (Finlandia, Islandia y Macedonia del Norte) tienen una altura operativa no superior a 4,4 m. Cuatro países (Francia, Noruega, Suecia y Reino Unido) no han definido una altura. [9]
A principios de 2006, los informes de los medios revelaron que el túnel estaba perdiendo cantidades sustanciales de agua. [10] Esto se debió a que se vertió hormigón de calidad inferior. Cuando se retiró el hormigón durante las obras de reparación, se perforaron las membranas protectoras, lo que provocó fugas. Una vez que se reinstalaron las membranas y el hormigón, cesaron las fugas.
Si bien a menudo se afirma que el proyecto excedió el presupuesto, en realidad no es así. El precio de licitación de 457 millones de euros fue sólo para la construcción, mientras que el coste total del proyecto fue de aproximadamente 752 millones de euros.
En septiembre de 2005, se informó que NMI iba a presentar una reclamación por 300 millones de euros adicionales. [11] El consejo ha declarado que esta reclamación no se cumplirá y que el coste total del proyecto sigue siendo de 752 millones de euros.
En octubre de 2006, cuando el túnel estaba casi terminado, los demócratas progresistas celebraron una conferencia sobre su propuesta [12] de trasladar el puerto de Dublín a Bremore , en las afueras de Balbriggan , y de reurbanizar la zona portuaria para usos mixtos de alta densidad. El entonces Taoiseach , Bertie Ahern , manifestó su apoyo a esta propuesta. [13] Sin embargo, este plan fue abandonado tras la eliminación del PD en las elecciones generales de 2007 y la actual crisis económica.
Los servicios de radio FM retransmitidos en el Túnel del Puerto son RTÉ Radio 1, Newstalk, 98FM, FM104, Q102, Spin 1038 y Sunshine 106.8. Radio Nova, anunció en 2015 que iniciaba acciones legales para agregar su servicio. [14]
El túnel del puerto de Dublín ha estado cerrado al tráfico y utilizado para carreras de 10 km en tres ocasiones desde su apertura. El evento más reciente se celebró el 26 de marzo de 2017, cuando más de 2.400 corredores participaron en la "Underground Run", y las ganancias se destinaron a la organización benéfica para personas sin hogar Focus Ireland . [15] [16]
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