La Great Central Main Line ( GCML ), también conocida como London Extension of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), es una antigua línea ferroviaria del Reino Unido. La línea fue inaugurada en 1899 y construida por Great Central Railway y recorría Sheffield, en el norte de Inglaterra , hacia el sur a través de Nottingham y Leicester hasta Marylebone , en Londres.
La GCML fue la última línea ferroviaria principal que se construyó en Gran Bretaña durante el período victoriano . Fue construida por el empresario ferroviario Edward Watkin con el objetivo de funcionar como una ruta troncal rápida desde el norte y las Midlands orientales hasta Londres y el sur de Inglaterra. Inicialmente no fue un éxito financiero, pero se recuperó bajo el liderazgo de Sam Fay . Aunque inicialmente se planeó para servicios de pasajeros de larga distancia, en la práctica la función más importante de la línea pasó a ser el transporte de mercancías, en particular carbón.
En la década de 1960, el Dr. Beeching consideró que la línea era una duplicación innecesaria de otras líneas que servían a los mismos lugares, especialmente la Midland Main Line y, en menor medida, la West Coast Main Line . La mayor parte de la ruta se cerró entre 1966 y 1969 bajo el hacha de Beeching .
Se han conservado partes de la antigua línea principal como el Gran Ferrocarril Central entre Leicester y Loughborough , y el Gran Ferrocarril Central (Nottingham) entre Loughborough South Junction y la antigua estación GCR de Ruddington .
A finales del siglo XX y en el siglo XXI, la línea ha sido objeto de diversas propuestas para su uso y reutilización.
La GCML era una línea muy estratégica en su concepto. No pretendía duplicar la línea Midland dando servicio a muchos centros de población, sino conectar el sistema de la MS&LR que se extendía por el norte de Inglaterra directamente con Londres a la mayor velocidad posible y con un mínimo de paradas y conexiones: por lo tanto, gran parte de su ruta discurría por zonas rurales escasamente pobladas.
La nueva construcción comenzó en Annesley al norte de Nottingham , recorriendo 92 millas (148 km) en una ruta relativamente directa hacia el sur que terminaba en Quainton Road al norte de Aylesbury. La línea salía del corredor abarrotado a través de Nottingham (y Nottingham Victoria ), que también era utilizada por el Great Northern Railway (GNR), luego se dirigía a su nueva estación de tren en Leicester Central , pasando por Loughborough en ruta , donde cruzaba la línea principal de Midland. Cuatro compañías ferroviarias daban servicio a Leicester: GCR, Midland, GNR y LNWR. Evitando Wigston , el GCR daba servicio a Lutterworth (la única ciudad en el GCR que no era servida por otra compañía ferroviaria) antes de llegar a la ciudad de Rugby (en Rugby Central ), donde cruzaba en ángulo recto sobre la línea principal de la costa oeste del LNWR y no se conectaba con ella .
Continuó hacia el sur hasta Woodford Halse , donde había una conexión con el East and West Junction Railway (posteriormente incorporado al Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway ), y un poco más al sur se bifurcaba el ramal GCR hasta la estación Great Western Railway en Banbury . Desde Woodford Halse, la ruta continuaba aproximadamente al sureste a través de Brackley hasta Calvert y Quainton Road , donde los trenes Great Central se unían al Metropolitan Railway (posteriormente Metropolitan and Great Central Joint Railway ) a través de Aylesbury hasta Londres.
En parte debido a los desacuerdos con el Metropolitan Railway (MetR) sobre el uso de sus vías en el extremo sur de la ruta, la compañía construyó la línea conjunta Great Western y Great Central Joint Railway (1906) desde Grendon Underwood hasta Ashendon Junction , evitando la mayor parte de las vías del MetR.
Aparte de un pequeño ramal de mercancías a Gotham entre Nottingham y Loughborough, y el enlace de la " Ruta alternativa " añadido más tarde (1906), estas eran las únicas líneas secundarias de la ampliación de Londres. La línea cruzaba otras vías férreas, pero tenía pocos cruces con ellas.
Al norte de Sheffield, los trenes expresos de la ampliación de Londres utilizaban la línea principal transpeniniana MS&LR preexistente , la Woodhead Line (ahora también cerrada) para dar acceso a Manchester London Road (ahora llamada Manchester Piccadilly).
En 1864, Sir Edward Watkin asumió la dirección de la Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (MS&LR). Tenía grandes ambiciones para la empresa: tenía planes de transformarla de una empresa ferroviaria provincial de medio camino a un importante actor nacional. Se cansó de entregar el tráfico potencialmente lucrativo con destino a Londres a sus rivales y, después de varios intentos infructuosos en la década de 1870 de construir una línea a Londres en colaboración con otras empresas, decidió que la MS&LR necesitaba crear su propia ruta a la capital. Se encargó la construcción de la GCML para permitir que la empresa ferroviaria de Watkin operara su propia ruta directa expresa a Londres de forma independiente y en competencia con las empresas ferroviarias rivales. [1]
En su momento, muchas personas cuestionaron la conveniencia de construir la línea, ya que todos los centros de población importantes por los que pasaba la línea ya contaban con el servicio de otras compañías. Sin embargo, Watkin la defendió argumentando que el crecimiento del tráfico justificaría la construcción de la nueva línea. [2]
Watkin era un visionario ambicioso; además de dirigir una ruta troncal independiente hacia Londres, donde era presidente del Ferrocarril Metropolitano , también participó en un proyecto para cavar un túnel bajo el Canal de la Mancha para conectar con la red ferroviaria de Francia , [3] un plan vetado varias veces por el Parlamento británico por temor a una invasión militar por parte de Francia; [4] sin embargo, este proyecto estaba efectivamente moribundo en el momento en que comenzaron los trabajos en el GCML, y los historiadores que han examinado las fuentes primarias disponibles no han encontrado ninguna declaración contemporánea de Watkin de que previera obras en las líneas que controlaba desde Manchester hasta Francia. [5] [6] [7] [8]
Aunque se afirma con frecuencia (por autores que no hacen referencia a fuentes primarias) que la Great Central Main Line de Watkin fue diseñada según el ancho de carga continental europeo más grande con el objetivo de acomodar el material rodante continental en caso de que la línea pudiera conectarse a través del futuro túnel del Canal [9] [10] [11] esto no es cierto. [12] [13] Se construyó según el ancho de carga estándar de Great Central de la época, [14] que, de hecho, era ligeramente más restrictivo que el de otros ferrocarriles británicos; y ciertamente no era según el ancho de Berna , que es unas 8 pulgadas (200 mm) más alto y no se acordó y adoptó hasta 1912/13. [15]
Antes de la construcción de la ampliación de Londres propiamente dicha, la MS&LR había ampliado su alcance hacia el sur desde su eje principal transpenino. En 1889, la compañía obtuvo una ley del Parlamento para construir una línea desde Woodhouse Junction en su línea principal original de Sheffield a Lincoln hasta Annesley en Nottinghamshire . Las "líneas de Derbyshire" también incluían una línea de bucle que pasaba por Chesterfield . El objetivo principal de las líneas de Derbyshire era dar a la MS&LR acceso a las minas de carbón de Nottinghamshire, pero también sirvió como la primera fase en el plan de la compañía para construir una ruta independiente a Londres. En Annesley, la línea desde Woodhouse llegaba al extremo norte del patio de maniobras construido y operado por el Great Northern Railway (GNR) desde 1882. Este patio estaba adyacente a la mina de carbón de Newstead y también tenía una conexión con el Midland Railway . De esta manera, los trenes MS&LR podían circular por la línea Leen Valley de la GNR y, de ahí, hacia el sur por el resto de la red de la GNR a través de Nottingham y Grantham hasta la terminal de la GNR en King's Cross . Esto proporcionó a MS&LR una ruta más conveniente para enviar tanto tráfico de mercancías como de pasajeros (este último mediante vagones de conexión y acuerdos de emisión de billetes con la GNR) a Londres desde su línea principal. Annesley también estaba a poco más de 90 millas (140 km) de Londres.
Las Derbyshire Lines se inauguraron en 1892 y 1893 y, cuando estas rutas estaban en pleno funcionamiento, la MS&LR ya estaba buscando la aprobación parlamentaria para la ampliación de Londres. Una vez que se inauguró la ampliación de Londres (y la MS&LR se había convertido en el Great Central Railway), las Derbyshire Lines fueron tratadas, a todos los efectos prácticos, como una continuación de la nueva línea principal a Londres, y toda la ruta desde Sheffield Victoria hasta London Marylebone (a través de la línea principal original de MS&LR, las Derbyshire Lines y la ampliación de Londres) se consideró como la Great Central Main Line.
En la década de 1890, la MS&LR se propuso construir su propia línea, tras haber recibido la aprobación parlamentaria el 28 de marzo de 1893, [16] para la ampliación de Londres. El proyecto de ley casi fracasó debido a la oposición de los jugadores de críquet del Marylebone Cricket Club de Londres por donde pasaría la línea, [17] pero se acordó colocar la línea a través de un túnel bajo los terrenos. [2] El primer césped del nuevo ferrocarril fue cortado en Alpha Road, St John's Wood, Londres, el 13 de noviembre de 1894 por la condesa Wharncliffe, esposa del primer conde de Wharncliffe , presidente de la junta. [18]
La nueva línea, de 92 millas (148 km) de longitud, comenzaba en Annesley, siendo en efecto una extensión de las recién completadas Derbyshire Lines. La nueva línea con destino a Londres comenzaba en la entrada norte del patio de maniobras de Annesley (este punto se convirtió en el nuevo Annesley North Junction) desde donde pasaba al este de los apartaderos y la línea GNR Leen Valley antes de unir las líneas GNR y Midland en Linby y dirigirse a Nottingham. El extremo sur de la extensión de Londres estaba en Quainton Road en Buckinghamshire . [19] : 32 Desde aquí, la ruta seguía la extensión existente de Metropolitan Railway (MetR) que pasó a ser propiedad conjunta de MetR/GCR hasta Harrow y de allí a lo largo de la sección final (propiedad de GCR) hasta la estación de Marylebone .
La construcción de la ruta implicó algunas obras de ingeniería importantes, incluidas tres nuevas estaciones principales en el centro de la ciudad ( Nottingham Victoria , Leicester Central y Marylebone) junto con muchas otras más pequeñas. Se construyeron varios viaductos nuevos para la línea, incluido el viaducto Brackley de 21 arcos y los viaductos en Braunston , Staverton y Catesby en Northamptonshire , un viaducto de celosía de acero conocido como el puente "jaula de pájaros" llevó la GCML sobre la línea principal de la costa oeste en Rugby , mientras que otro viaducto se construyó sobre el río Soar , junto con dos sobre el embalse de Swithland en Leicestershire , y uno sobre el río Trent cerca de Nottingham. Se tuvieron que construir varios túneles, el más largo de los cuales fue el túnel Catesby de 2997 yardas (2740 m) . También se construyeron muchos kilómetros de desmontes y terraplenes. [20]
La construcción del ferrocarril a través de Nottingham y la estación supusieron un gran movimiento de tierras con 6.750 pies (2.060 m) de túneles y casi 1 milla (1,6 km) de viaducto. El sitio para la estación de tren Victoria de Nottingham requirió la demolición de 1.300 casas, 20 bares [19] : 132 y la limpieza de un desmonte del que se extrajeron 600.000 yardas cúbicas (460.000 m 3 ) de arenisca. [19] : 132 La compra del terreno costó 473.000 libras esterlinas [19] : 132 (equivalente a 69.010.000 libras esterlinas en 2023), [21] y la construcción de la estación elevó la suma a más de 1.000.000 de libras esterlinas.
El coste estimado original para la construcción de la línea era de £3.132.155, pero en realidad costó £11.500.000 (equivalente a £1.635.140.000 en 2023), [21] casi cuatro veces la estimación original. [20]
Las características de la línea fueron:
La línea fue inaugurada formalmente por Charles Ritchie, primer barón Ritchie de Dundee , presidente de la Junta de Comercio, el 9 de marzo de 1899. [22] Tres trenes especiales, que formaban parte del nuevo material rodante construido para la nueva línea, circularon desde Manchester, Sheffield y Nottingham hasta la terminal en Marylebone para la ceremonia inaugural. Se ofreció un almuerzo para casi 300 invitados y luego los trenes realizaron el viaje de regreso.
Los servicios públicos de pasajeros comenzaron el 15 de marzo de 1899, [19] : 132 y para el transporte de mercancías el 11 de abril de 1899. Poco antes de la apertura de la nueva línea, MS&LR cambió su nombre al más grandioso " Great Central Railway " (GCR) para reflejar sus nuevas ambiciones nacionales. [23]
La ampliación de Londres fue la última línea ferroviaria principal que se construyó en Gran Bretaña hasta que se inauguró el primer tramo de la High Speed 1 en 2003. También fue la línea ferroviaria interurbana de menor duración.
El principal competidor de la ampliación de Londres era el ferrocarril Midland , que había prestado servicio en la ruta entre Londres, East Midlands y Sheffield desde la década de 1860 en su línea principal Midland . El tráfico tardó en establecerse en la nueva línea, especialmente el tráfico de pasajeros. Atraer a los clientes de las líneas establecidas hacia Londres fue más difícil de lo que esperaban los constructores de la GCR. Sin embargo, hubo cierto éxito a la hora de atraer a los viajeros de "negocios" de clase alta con la oferta de trenes lujosos de alta velocidad, promocionados por el eslogan "Rapid Travel in Luxury" (Viajes rápidos en lujo). En cierto modo, estos fueron los primeros trenes de cercanías de larga distancia.
La Great Central también se volvió importante para los trenes de larga distancia, que aprovecharon sus conexiones con otras líneas. [24] En el apogeo de los trenes de vapor de pasajeros rápidos y de larga distancia en la década de 1930, había seis expresos al día de Marylebone a Sheffield, con escalas en Leicester y Nottingham, y hacia Manchester. Algunos de estos lograron un tiempo de viaje de 3 horas y 6 minutos entre Londres y Sheffield en 1939, lo que los hizo totalmente competitivos con el servicio rival de Midland que salía de St Pancras en términos de tiempo de viaje. [25]
El tráfico de mercancías creció de forma saludable y se convirtió en el elemento vital de la línea, siendo los productos básicos los trenes de carbón, mineral de hierro, acero y pescado y plátano. La conexión con el ferrocarril Stratford-upon-Avon y Midland Junction en Woodford Halse resultó estratégicamente importante para el transporte de mercancías en la ruta. Otro centro importante para el transporte de mercancías estaba en Annesley . [26] El servicio de pasajeros relativamente escaso en la GCML, especialmente a medida que el tráfico disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial , permitió tiempo y espacio en la línea para servicios de transporte de mercancías rápidas más pesados que en la línea principal de Midland o la línea principal de la costa este, que eran más concurridas. En 1947, la LNER comenzó a operar trenes rápidos especiales de carbón entre Annesley y Woodford Halse , una distancia de alrededor de 70 millas (110 km). Los vagones llenos de las minas de carbón de South Yorkshire y Nottinghamshire se ensamblaban en trenes en Annesley y se llevaban a Woodford Halse, donde se clasificarían en trenes separados en función del destino de los vagones hacia el sur.
El patrón de servicio relativamente escaso en la GCML y los altos estándares de ingeniería de la línea con pendientes ascendentes y descendentes casi continuas pero suaves, hicieron posible que estos trenes circularan a velocidades mucho más altas de lo normal. Los trenes de carbón, que consistían en vagones de minerales que no estaban equipados con frenos que pudieran ser controlados por el conductor, normalmente circulaban a no más de 25 mph (40 km/h) y tenían que descender pendientes pronunciadas a un ritmo poco mayor que el de una caminata. En la GCML, estos trenes podían circular a 50 o 60 mph (80 o 97 km/h), acelerando de forma continua pero lenta alejándose de Annesley (lo que mantenía los acoplamientos tensos y los vagones estables) y podían circular sin necesidad de reducir la velocidad para las pendientes o para el resto del tráfico hasta que reducían la velocidad para llegar a Woodford Halse. Originalmente conocidos como "Annesley Runners", estos trenes se conocieron como "Windcutters" en la era de los Ferrocarriles Británicos .
En la Agrupación de 1923, la Great Central Railway se fusionó con la London and North Eastern Railway , que en 1948 se nacionalizó junto con el resto de la red ferroviaria británica. La Great Central prosperó en los primeros años de la nacionalización. Sin embargo, a partir de finales de la década de 1950, el tráfico de mercancías del que dependía la línea comenzó a declinar y la ruta GCR quedó en gran medida descuidada, ya que se pensó que otras líneas ferroviarias eran más importantes.
Aunque era una línea muy recta y directa, se la designó como un duplicado de la más curvilínea Midland Main Line . En 1958, la línea pasó de la gestión de la Región Oriental a la Región Midland de Londres , cuya gestión todavía tenía lealtades a las empresas anteriores (Midland/LMS) y contra sus rivales GCR/LNER.
En enero de 1960, se interrumpieron los servicios exprés de pasajeros de Londres a Sheffield y Manchester, y sólo quedaron tres trenes "semirrápidos" Londres-Nottingham al día. En marzo de 1963, se cancelaron los trenes locales en muchos tramos de la ruta y se cerraron muchas estaciones locales rurales. Sin embargo, en ese momento todavía se esperaba que se pudiera hacer un mejor uso de la ruta para el transporte de paquetes y mercancías. [27]
En los recortes de Beeching de la década de 1960 , el Dr. Beeching decidió que la ruta de Londres al norte de Inglaterra ya estaba bien servida por otras líneas, a las que se podía desviar la mayor parte del tráfico de la GCR. El cierre se consideró inevitable.
Los tramos entre Rugby y Aylesbury y entre Nottingham y Sheffield se cerraron en 1966, dejando solo un ramal sin conexión entre Rugby y Nottingham, en el que operaba un servicio de lanzadera básico. Este último tramo se cerró a los servicios de pasajeros en mayo de 1969. Los trenes de mercancías continuaron circulando por la prolongación de Londres entre Nottingham y East Leake hasta 1973, y continúan circulando entre Loughborough y East Leake hasta el día de hoy. Hay un ramal norte desde la línea principal de Midland hasta las vías de Great Central en Loughborough.
El cierre de la GCR fue el mayor cierre de la era Beeching y uno de los más controvertidos. En una carta publicada en The Daily Telegraph el 28 de septiembre de 1965, Denis Anthony Brian Butler , noveno conde de Lanesborough, noble y partidario del ferrocarril, escribió:
[Entre] las principales líneas en proceso de cierre, seguramente el premio a la política idiota debe recaer en la destrucción del ferrocarril que hasta hace poco era el más rentable por tonelada de carga y por pasajero transportado en todo el sistema de Ferrocarriles Británicos, como lo demuestran sus propias estadísticas operativas. Estas cifras se presentaban en las reuniones mensuales de la dirección hasta los años 50, cuando se suprimieron por "innecesarias", pero se sospecha que eran realmente "inconvenientes" para quienes proponían políticas del tipo de Beeching de contracción innecesariamente severa de los servicios [...] Este ferrocarril es, por supuesto, el Gran Central [...]. [28]
La plataforma de la línea principal de 64 km entre Calvert y Rugby, cerrada en 1966, todavía está intacta, salvo por los viaductos que faltan en Brackley y Willoughby. Se han hecho varias propuestas para su reapertura. [29]
Los servicios frecuentes de pasajeros operados por Chiltern Railways recorren la línea conjunta entre London Marylebone y Aylesbury Vale Parkway , y también entre Marylebone y High Wycombe (continuando hacia el norte hasta Princes Risborough , Bicester North , Banbury y Birmingham Snow Hill a través de la línea principal de Chiltern ) utilizando la línea entre Neasden South Junction y Northolt Junction que fue construida, mantenida y gestionada por GCR.
El 14 de diciembre de 2008 se inauguró una pequeña ampliación de los servicios de pasajeros de Chiltern hasta una nueva estación de Aylesbury Vale Parkway en la carretera principal Aylesbury-Bicester. [30] También hay servicios de transporte diésel tradicionales durante los fines de semana festivos de mayo y agosto entre las estaciones de Aylesbury y Quainton Road , esta última presta servicio al Buckinghamshire Railway Centre .
En noviembre de 2011, el Gobierno de Su Majestad asignó fondos para la reapertura de la sección entre Bicester Town y Bletchley (a través de Claydon Junction ), y entre Aylesbury Vale Parkway y Claydon Junction, como parte del plan East West Rail , [31] que podría haber visto servicios de pasajeros operando entre Reading y Milton Keynes Central (a través de Oxford ) y entre London Marylebone y Milton Keynes (a través de Aylesbury). a partir de enero de 2021 [actualizar], este elemento está "en revisión"; [32] la Orden de Transporte y Obras establece que no se debe prever ningún servicio entre Milton Keynes Central y Marylebone. [33]
Actualmente, [ ¿ cuándo? ] este tramo de ruta se utiliza para el transporte de mercancías consistentes en binliner (residuos domésticos en contenedores) y trenes de escombros que van al vertedero de residuos de Calvert en Calvert , justo al sur de la estación de Calvert . Cuatro trenes de contenedores utilizan el sitio cada día, procedentes de Brentford , Cricklewood y Northolt . También hubo un tren diario desde Bath y Bristol (conocido como "Avon Binliner") hasta abril de 2011. Los contenedores, cada uno de los cuales contiene 14 toneladas de residuos, se descargan en la estación de transferencia en camiones que esperan al lado y luego transportan los residuos al vertedero. [34] El sitio, que data de 1977 y ahora es uno de los más grandes del país, se extiende a 106 hectáreas (260 acres) y reutiliza parcialmente los pozos de arcilla excavados por Calvert Brickworks que cerró en 1991. [35]
El Main Line Preservation Group se creó en 1968 para preservar parte de la sección restante de la línea principal de Great Central. El grupo se reformó en 1971 como Main Line Steam Trust Limited y las ambiciones originales del grupo se redujeron para excluir la sección al norte de Loughborough. Se iniciaron los trabajos de restauración de la línea entre Loughborough Central y las afueras del norte de Leicester y, en 1973, los servicios de trenes de vapor funcionaban bajo la supervisión de un inspector de los ferrocarriles británicos. [36] En 1976, las operaciones se transfirieron a Great Central Railway (1976) Limited , una empresa que, como Great Central Railway plc, sigue activa hasta el día de hoy.
El tramo de la línea entre Loughborough South Junction, donde el ramal se conecta a la línea principal de Midland, y Ruddington es operado como un ferrocarril histórico por Great Central Railway (Nottingham) (GCRN). El tramo de la ruta de GCRN entre Loughborough South Junction y East Leake se mantiene según los estándares de la línea principal y lo utilizan los trenes que prestan servicio en las obras de yeso en East Leake.
Al norte de Ruddington y hasta Nottingham, las secciones del derecho de paso de GCML son utilizadas por Nottingham Express Transit (NET), el tranvía de segunda generación de Nottingham . La primera sección está al norte de la parada de tranvía de Ruddington Lane hasta el río Trent , utilizado por la línea 2 de NET, inaugurada en 2015. Al norte del río, la ruta Great Central fue eliminada por el desarrollo de viviendas en la década de 1970 y el tranvía utiliza una ruta diferente a través del río y al norte hasta la estación de tren de Nottingham (la antigua estación Midland). El GCML cruzó por encima de esto en un puente, y NET usa la misma alineación para proporcionar una parada de tranvía en la estación antes de regresar a las calles de la ciudad. Al norte de aquí, la ruta GCML está bloqueada por el centro comercial Victoria , construido en el sitio de la estación Nottingham de GCR. [37]
Las secciones de la GCML alrededor de Rotherham están abiertas al tráfico de pasajeros y mercancías, de hecho, en la década de 1980 se construyó allí una nueva estación utilizando las líneas Great Central, que estaban más cerca del centro de la ciudad que la antigua estación de Midland Railway . Los trenes EMU de cercanías circulan desde Hadfield hasta Manchester Piccadilly vía Glossop . Se trata de trenes modernos que utilizan cables aéreos de 25 kV que se instalaron para sustituir al sistema de 1500 V CC. Los trenes de acero circulan diariamente desde Sheffield hasta Deepcar , donde alimentan la cercana acería Stocksbridge Steelworks [38] [39] , propiedad de Tata Group .
Se está llevando a cabo la reconstrucción del paso de Loughborough de 500 metros (547 yardas) que unirá las dos secciones conservadas supervivientes de la GCR. Esto dará como resultado una sección de 18 millas (29 km) de la línea desde la estación Leicester North hasta la estación Ruddington , al sur de Nottingham, abierta a los trenes históricos. Network Rail participó en la restauración de un puente que lleva la Great Central sobre la Midland Main Line. [40]
En marzo de 2010, el gobierno anunció sus planes para un futuro ferrocarril de alta velocidad entre Londres y Birmingham que reutilizaría unos 19 kilómetros de la ruta GCR. La línea propuesta iría paralela al corredor actual de la línea Aylesbury (antigua unión Met/GCR) y luego continuaría junto a la línea GCR entre Quainton Road y Calvert. Desde allí, seguiría aproximadamente la vía en desuso pero aún existente de la GCR a través de Finmere hasta Mixbury antes de divergir en una nueva alineación hacia Birmingham.
Network Rail ha presentado planes para reabrir la sección de Great Central al norte de Aylesbury Vale Parkway como parte de la segunda fase de la propuesta línea ferroviaria este-oeste Oxford-Cambridge. [41] Esto uniría Aylesbury con Bletchley y Milton Keynes. Si se otorga el consentimiento, las obras podrían comenzar en 2019.
Chiltern Railways tenía un plan a largo plazo para reabrir la línea principal Great Central al norte de Aylesbury hasta Rugby [29] y, más adelante, hasta Leicester. Sin embargo, en 2013 Chiltern Railways declaró que el plan "ya no estaba vigente". [42]
En enero de 2019, el grupo de defensa Campaign for Better Transport publicó un informe en el que incluía la línea entre Aylesbury y Rugby (y entre Marylebone y Leicester) como prioridad 2 para la reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio en las circunstancias (como desarrollos de viviendas). [43]
Central Railway Ltd , una empresa fundada en 1991, propuso reabrir la GCR principalmente como enlace de carga tras la finalización del enlace ferroviario del Túnel del Canal . Estas propuestas enfrentaron dificultades financieras, ambientales y sociales y fueron rechazadas por el Parlamento dos veces. [44]
En 2002, el diputado laborista por Luton North, Kelvin Hopkins , propuso la reapertura de la GCR como Central Railway , una línea de carga para una conexión directa de transporte de contenedores entre el norte de Inglaterra y el resto de Europa. [45] Abogó por la reapertura de la línea en 2013 como una alternativa más barata al HS2 . [46]
En agosto de 2017, un grupo de presión voluntario (la Asociación de Transporte Regional Inglesa) propuso que la línea entre Calvert y Rugby se reabriera utilizando el gálibo de carga estándar europeo . La propuesta incluye un nuevo tramo que desvía el lado occidental de Rugby y se uniría a la West Coast Main Line . [47] Una petición en línea de ERTA ha propuesto que la línea se reabra hasta Manchester, ya que aumentaría la capacidad de la red con un bucle en Buckingham y nuevas estaciones en Daventry y Brackley con un enlace al East West Rail en Claydon . Se requerirán nuevas secciones de vía en algunas áreas si esto sucede. [48] En octubre de 2017, el grupo propuso que la línea se reabriera entre Calvert y Rugby para una nueva ruta de alivio de la West Coast Main Line con un nuevo enlace a Nuneaton. [49]
Estas propuestas no tienen reconocimiento oficial y no están financiadas.
En marzo de 2021, se presentaron dos ofertas para restaurar la línea de Leicester a Ruddington a través de East Leake y la línea entre Rugby y Leicester a través de Lutterworth , como parte de la tercera ronda del fondo Restoring Your Railway. [50] [51] [52]
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