Debido a la versatilidad del Messerschmitt Bf 109 y su tiempo en servicio con las fuerzas aéreas alemanas y extranjeras, se produjeron numerosas variantes en Alemania para servir durante más de ocho años en la Luftwaffe . Se produjeron variantes adicionales en el extranjero por un total de 34.852 Bf 109 construidos.
"El 109 era un sueño, el non plus ultra . Por supuesto, todos querían pilotarlo lo antes posible."
— Günther Rall , as de la Luftwaffe con 275 victorias. [1]
El Bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera solo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en el capó . Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire , cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. [2] El V4 y algunos A-0 estaban propulsados por un motor Junkers Jumo 210 B de 640 PS (631 hp, 471 kW) que impulsaba una hélice de dos palas de paso fijo , pero la producción se cambió al 670 PS (661 hp, 493 kW). kW) Jumo 210D tan pronto como esté disponible. El A-0 no era de tipo uniforme; Hubo varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios/lamas de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento. Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con la Legión Cóndor y a menudo fueron identificados erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16 . Un A-0, marcado como 6-15 , se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por las tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y posteriormente trasladado a la Unión Soviética para una inspección más cercana. [3] 6-15 incorporaron varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y estaban preparados para utilizar una hélice de paso variable aunque no se había instalado.
Según la documentación de RLM, se encargaron y entregaron 22 aviones con el V4 como prototipo de la serie A. [4] [5]
El primer Bf 109 en producción en serie, el Bf 109 B-1 , estaba equipado con el motor Jumo 210D de 670 CV (661 CV, 493 kW) que impulsaba una hélice de dos palas de paso fijo. Durante la producción, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos; Estos fueron entonces conocidos extraoficialmente como B-2 . El Bf 109B entró en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española , aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Se produjeron varios aviones con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco fiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Así, el Bf 109 V8 fue construido para probar la instalación de dos ametralladoras más en las alas; sin embargo, los resultados mostraron que el ala necesitaba fortalecimiento. [6] En el siguiente prototipo V9 , ambos cañones laterales fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm. [7]
Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke construyeron un total de 341 Bf 109 B-1 . [8] [9]
La producción del efímero Bf 109C comenzó en la primavera de 1938. [10] El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV (690 CV, 515 kW) con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora llevaba dos ametralladoras más, dando un total de cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción y el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm que reemplazaban a los dos MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si los hubo) se construyeron o convirtieron. Se planeó que el C-4 tuviera un Motorkanone MG FF montado en el motor, pero esta variante no se produjo. [11]
Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones. [8] [9]
El siguiente modelo, el prototipo V10 , era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11 , V12 y V13 se construyeron utilizando estructuras de avión Bf 109B y probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento del avión. El DB 600A se abandonó porque pronto estaría disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.
Desarrollado a partir de los prototipos V10 y V13, el Bf 109D era la versión estándar del Bf 109 en servicio con la Luftwaffe justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de esto, el tipo solo tuvo un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio en la Luftwaffe al comienzo de la Campaña de Polonia fueron rápidamente retirados de servicio y reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de caza nocturno . donde se utilizaron algunos ejemplos a principios de 1940. Las variantes incluían los modelos D-0 y D-1 , ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en las alas y dos montados en el morro. El D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como se intentó anteriormente, esta instalación falló. El D-3 era similar al C-3 pero con dos MG FF de 20 mm en las alas.
Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. [12] [13] Messerschmitt figura como productor de sólo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes autorizados. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie desde 2301 hasta 2310) que habían sido construidos por la fábrica de Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.
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A finales de 1938, el Bf 109E entró en producción. Para mejorar el rendimiento ofrecido por el Jumo 210 de 441 a 515 kW (600 a 700 PS), se utilizó el motor Daimler-Benz DB 601 A, más grande y más largo, que produce 223 kW (300 PS) adicionales a costa de un adicional. 181 kg (400 libras). Se necesitaba una zona de refrigeración mucho mayor para dispersar el calor extra generado por el DB 601, y esto llevó al primer rediseño importante de la estructura básica del avión. Ampliar el radiador existente montado en el morro lo suficiente como para enfriar el motor habría creado peso y resistencia adicionales, anulando algunas de las mejoras de rendimiento proporcionadas por el aumento de potencia, por lo que se decidió mover los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas inmediatamente afuera del la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo delante de los extremos internos de los bordes de salida, dejando el enfriador de aceite debajo de la nariz en un conducto pequeño y aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso adicional y la longitud del DB 601, que impulsaba una hélice de tres palas más pesada fabricada por Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM). [14]
Para incorporar los nuevos radiadores, las alas fueron rediseñadas y reforzadas casi por completo, y se cortaron varias nervaduras interiores detrás del larguero para dejar espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con el aumento de velocidad del flujo de aire que se acelera alrededor de la curvatura del ala , el enfriamiento era más efectivo que el de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que era vulnerable al daño. El tren de aterrizaje más bajo podría arrojar barro y escombros en los aeródromos mojados, obstruyendo potencialmente los radiadores. [15] Para probar el nuevo motor DB 601A de 1.100 CV (1.085 CV, 809 kW), se construyeron dos prototipos más ( V14 y V15 ), cada uno de los cuales se diferenciaba en su armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) sobre el motor y un MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 solo estaba equipado con los dos MG 17 montados sobre el motor. [16] Después de las peleas de prueba, el V14 se consideró más prometedor y se ordenó un lote de preproducción de 10 E-0 . Se enviaron lotes de las variantes E-1 y E-3 a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil Española.
La versión de producción E-1 mantuvo dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) encima del motor y dos más en las alas. Posteriormente, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. El E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo, o Jagdbomber (normalmente abreviado como Jabo ). Estos estaban equipados con un soporte para bombas ETC 500, que transportaba una bomba de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas de 50 kg (110 lb). El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones era el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7 (aparato de radio), efectivo en alcances de 48 a 56 km (30 a 35 millas). Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1/B. [12] [13]
Sólo se construyeron cantidades muy limitadas de la variante E-2 , para la cual sirvió de base el prototipo V20. Estaba armado con dos cañones Motorkanone MG FF montados en las alas y uno montado en el motor, lo que causó considerables problemas en servicio, así como dos ametralladoras de capota MG 17 sincronizadas. En agosto de 1940, el II./ JG 27 operaba este tipo. [17] [18]
Para mejorar las prestaciones del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos reales ( V16 y V17 ). Estos recibieron algunas mejoras estructurales y armamento más potente. Ambos fueron la base de la versión Bf 109 E-3 . El E-3 estaba armado con dos MG 17 encima del motor y un cañón MG FF en cada ala. [19] [20] Se construyeron un total de 1.276 E-3, incluidas 83 versiones de exportación E-3a . [12] [13]
El E-3 fue reemplazado por el E-4 (muchos fuselajes se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la Batalla de Gran Bretaña ), que era diferente en algunos pequeños detalles, sobre todo por el uso del MG de 20 mm modificado. -Cañón de ala FF/M y armadura de cabeza mejorada para el piloto. Con la MG FF/M, fue posible disparar un tipo nuevo y mejorado de proyectil explosivo, llamado Minengeschoß (o 'proyectil de mina'), que se fabricaba con acero trefilado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón ) en lugar de ser elenco como era la práctica habitual. Esto dio como resultado un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que colocar una carga explosiva mucho mayor de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF/M.
La cubierta de la cabina también se revisó para lograr un diseño "cuadrado" más fácil de producir, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Esta capota, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de una capota soldada de estructura pesada en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los desarrollos posteriores del Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N de 1175 PS (1159 hp, 864 kW) mejorado aún más ; conocido como E-4/N; Debido a que se dio prioridad al equipamiento de los Bf 110 con este motor, un grupo de cazas se convirtió a esta versión a partir de julio de 1940. [21] El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con un equipamiento muy similar al E anterior. -1/B. Se conocía como E-4/B (motor DB 601Aa) y E-4/BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, [13] incluidos 496 E-4 construidos como tales: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N y 20 E-4/BN. . [12]
Tanto el E-5 como el E-6 eran variantes de reconocimiento con una instalación de cámara detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 era una variante de reconocimiento del E-4/N. Se construyeron veintinueve E-5 y se encargaron nueve E-6. [12]
El E-7 fue la siguiente variante importante de producción, entró en servicio y entró en combate a finales de agosto de 1940. [22] Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores fue su corto alcance de 660 km (410 millas) y su resistencia limitada. ya que el diseño fue concebido originalmente como un interceptor de corto alcance. [23] El E-7 rectificó este problema ya que era el primer subtipo de Bf 109 en poder llevar un tanque de caída , generalmente la unidad estandarizada de capacidad de 300 L (80 gal EE.UU.) de la Luftwaffe montada en un bastidor en la línea central debajo del fuselaje. , que aumentó su alcance a 1.325 km (820 millas). El combustible del tanque de caída se bombeaba al tanque de combustible interno a través de una gran línea de combustible que corría hacia arriba y a lo largo de la pared interior de estribor de la cabina, con una mirilla transparente ubicada en el tramo principal de la línea de combustible para que el piloto pudiera ver fácilmente el flujo. de combustible y saber cuando el tanque estaba vacío. Alternativamente, se podría instalar una bomba y el E-7 podría utilizarse como cazabombardero Jabo . Los subtipos Emil anteriores fueron modernizados progresivamente con los accesorios necesarios para transportar un tanque de caída a partir de octubre de 1940. [24] Los primeros E-7 estaban equipados con el motor DB 601A de 1100 PS o 601Aa de 1175 PS, mientras que los de producción tardía recibieron DB 601A de 1175 PS. Motores 601N con rendimiento de altitud mejorado; este último fue designado como E-7/N. [25] Se construyeron un total de 438 E-7 de todas las variantes. [26]
Variantes y subvariantes del Bf 109E
Antes de la guerra, la Kriegsmarine estaba fascinada con la idea del portaaviones . Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses (principalmente Akagi ), comenzaron la construcción del Graf Zeppelin como parte de la reconstrucción de la marina. El grupo aéreo del portaaviones estaba formado por cazas Messerschmitt Bf 109T y bombarderos en picado Ju 87C . El sufijo 'T' denota Träger (portador) en el uso alemán. [27]
A pesar de las referencias a una versión del Bf 109 T-0 , [27] esta versión nunca existió. Siete versiones anteriores (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) se convirtieron en equipos de prueba. Esto incluyó agregar un gancho de cola, accesorios de catapulta y aumentar la envergadura a 11,08 m (36,35 pies). Se aumentó la envergadura de los alerones, al igual que los listones, y se aumentó el recorrido de los flaps. Las alas no se modificaron para que fueran plegables ya que el barco Graf Zeppelin fue diseñado alrededor del avión previsto, por lo que los elevadores podían acomodar el Bf 109T con su envergadura de 11 m (36 pies). Sin embargo, las alas se podían separar del fuselaje para fines de transporte, como en todas las versiones del Bf 109. [28] [29] [30]
Después de las pruebas de vuelo, especialmente las pruebas de catapulta, se iban a producir 70 T-1 con DB601N en Fieseler en Kassel, pero después de construir siete T-1, el proyecto del portaaviones fue cancelado. Los 63 restantes de los 70 T-1 se construyeron como T-2 sin equipo de transporte y es posible que algunos de los T-1 hayan sido "actualizados" al estándar T-2. Se descubrió que el rendimiento del T-2 era muy comparable al del E-4/N y, debido a su capacidad para despegar y aterrizar en distancias más cortas, estos cazas fueron asignados al I/JG.77 , desplegado en Noruega. en pistas de aterrizaje cortas y sujetas a fuertes y frecuentes vientos cruzados. [31] A finales de 1941, se ordenó a la unidad que devolviera sus aviones a Alemania y recibió E-3 como reemplazo. [32] El armamento del Bf 109T consistía en dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) encima del motor y un cañón MG FF/M de 20 mm en cada ala. [27]
El interés por el Graf Zeppelin revivió cuando el valor de los portaaviones se hizo evidente y en 1942 el barco volvió a estar en los astilleros para su finalización. En ese momento, el Bf 109T estaba irremediablemente obsoleto y se necesitaría un nuevo caza. Messerschmitt respondió con la serie Me 155A actualizada , pero el trabajo en el barco se canceló nuevamente y el Me 155 fue posteriormente reutilizado como interceptor de gran altitud. El trabajo de diseño se transfirió a Blohm & Voss y el avión pasó a denominarse BV 155 . [ cita necesaria ]
Los Bf 109T se entregaron a varias unidades de entrenamiento en 1943. Luego, en abril de 1943, se formó el Jagdstaffel Helgoland [33] y operó desde Düne hasta finales de 1943, cuando la unidad se transfirió a Lista en el sur de Noruega. La unidad pasó a llamarse 11./JG 11 el 30 de noviembre de 1943 [34] y los Bf 109T permanecieron en funcionamiento hasta el verano de 1944, después de lo cual algunos se utilizaron en unidades de entrenamiento en Alemania. [ cita necesaria ]
El desarrollo del nuevo Bf 109 F había comenzado en 1939. Después de febrero de 1940, se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E , para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de las instalaciones de Messerschmitt tomaron dos Bf 109 E-1. fuselajes e instaló este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 ( Werknummer (número de fábrica) o W.Nr 5602) y V22 (W.Nr 1800) mantuvieron la forma de ala trapeziforme del E-1, pero la envergadura se redujo en 61 cm (2 pies) por "recortando" las puntas. De lo contrario, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. El V22 también se convirtió en el banco de pruebas para la preproducción del DB 601E. Las alas más pequeñas tuvieron un efecto perjudicial en el manejo, por lo que V23 , Stammkennzeichen (Código de fábrica) [Notas 1] CE+BP , W.Nr 5603, fue equipado con nuevas puntas de ala semielípticas , convirtiéndose en la forma en planta de ala estándar para todos los futuros Bf. 109 versiones de combate. El cuarto prototipo, V24 VK+AB , W.Nr 5604, voló con las alas recortadas pero presentaba una entrada de aire de sobrealimentador modificada en forma de "codo" , que finalmente se adoptó para la producción, y un baño de enfriador de aceite más profundo debajo del capó. . [35] En todos estos prototipos, se limpió el fuselaje y se modificó el capó del motor para mejorar la aerodinámica.
En comparación con el anterior Bf 109 E, el Bf 109 F ha mejorado mucho desde el punto de vista aerodinámico. El capó del motor fue rediseñado para ser más suave y redondeado. El rotor de hélice ampliado, adaptado del del nuevo Messerschmitt Me 210 , ahora se integró suavemente en el nuevo capó del motor. [36] Debajo de la capota había un carenado y un radiador enfriador de aceite revisados y más aerodinámicos. Se incorporó una nueva disposición de escape eyector y, en aviones posteriores, se instaló un escudo metálico sobre los bancos del lado izquierdo para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del sobrealimentador. La entrada de aire del sobrealimentador era, desde la serie F-1 en adelante, un diseño redondeado en forma de "codo" que sobresalía más en la corriente de aire. Se utilizó una nueva unidad de hélice VDM de aleación ligera de tres palas con un diámetro reducido de 3 m (9 pies 8,5 pulgadas). El paso de la hélice se cambió eléctricamente y se reguló mediante una unidad de velocidad constante, aunque todavía se proporcionó una anulación manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, motores más eficientes en combustible y la introducción de versiones de aleación ligera del tanque de caída estándar de 300 litros de la Luftwaffe, el Bf 109 F ofrecía una autonomía máxima mucho mayor de 1.700 km (1.060 millas) [37] en comparación con a la cifra de autonomía máxima del Bf 109 E de 660 km (410 millas) con combustible interno y con el E-7 con un tanque de caída de 300 litros, el doble de autonomía, a 1.325 km (820 millas). [38]
La cubierta se mantuvo prácticamente igual que la del E-4, aunque el manual del 'F' estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel metálico con un puerto para disparar bengalas de señales. Muchos F-1 y F-2 mantuvieron esta sección acristalada. Se agregó un escudo para la cabeza con placa de armadura totalmente metálica de dos piezas, como en el E-4, a la parte con bisagras de la cubierta, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Opcionalmente se podría instalar un parabrisas a prueba de balas. [39] El tanque de combustible era autosellante y alrededor de 1942 los Bf 109 F fueron modernizados con un blindaje adicional hecho de una placa de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El cuerpo del fuselaje detrás de la capota apenas cambió en su exterior.
El área del timón se redujo ligeramente y la sección de perfil aerodinámico de la aleta simétrica cambió a una forma de perfil aerodinámico asimétrico, produciendo una fuerza de elevación lateral que hizo girar la cola ligeramente hacia la izquierda. Esto ayudó a aumentar la eficacia del timón y redujo la necesidad de utilizar el timón derecho en el despegue para contrarrestar los efectos del par del motor y la hélice. Los llamativos puntales de refuerzo se quitaron de los planos de cola horizontales , que se movieron ligeramente por debajo y por delante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semirretráctil y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron seis grados hacia adelante para mejorar el manejo en tierra. Un defecto estructural inesperado de la sección del ala y la cola se reveló cuando los primeros F-1 entraron en servicio; algunos aviones se estrellaron o casi se estrellaron, ya sea porque la superficie del ala se arrugó o se fracturó o porque la estructura de la cola falló. En un accidente, el comandante del JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar , perdió la vida al ser atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Al realizar una maniobra evasiva, las alas se rompieron y Baltasar murió en el choque. Los revestimientos de las alas un poco más gruesos y los largueros reforzados solucionaron los problemas de las alas. También se llevaron a cabo pruebas para descubrir por qué habían fallado las colas y se descubrió que en ciertas configuraciones del motor, una oscilación de alta frecuencia en el larguero del estabilizador estaba superpuesta por vibraciones armónicas del motor; el efecto combinado fue suficiente para causar una falla estructural en el punto de unión de la aleta trasera del fuselaje. Inicialmente, se atornillaron dos placas de refuerzo externas a cada lado del fuselaje exterior y luego se reforzó la estructura. [35]
El ala fue rediseñada, siendo el cambio más obvio las nuevas puntas de ala cuasi elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16,05 m 2 (172,76 ft²). Otras características de las alas rediseñadas incluyeron nuevos listones en el borde de ataque , que eran ligeramente más cortos pero tenían una cuerda ligeramente mayor ; y nuevas puntas de ala redondeadas y extraíbles que cambiaron la vista en planta de las alas y aumentaron ligeramente la envergadura con respecto a la de la serie E. Los alerones tipo Frise reemplazaron a los alerones simples de los modelos anteriores. Se utilizó el perfil 2R 1 con una relación espesor-cuerda del 14,2% en la raíz reduciéndose al 11,35% en la última nervadura. Como antes, el diédrico tenía 6,53°. [36]
Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban más atrás en el ala. Un nuevo sistema de enfriamiento fue regulado automáticamente por un termostato con aletas de entrada y salida de posición variable interconectadas que equilibrarían la menor resistencia posible con el enfriamiento más eficiente. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más ancho que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitía que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico sobre el conducto del radiador y saliera por el borde posterior de la aleta dividida superior. La aleta dividida inferior estaba unida mecánicamente a la aleta central "principal", mientras que la aleta dividida superior y la posición del labio delantero del baño se regulaban mediante una válvula termostática que posicionaba automáticamente las aletas para una máxima eficacia de enfriamiento. [40] En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores del ala en caso de que alguno resultara dañado; esto permitió conservar el refrigerante restante y devolver el avión dañado a la base. Las válvulas se entregaron a las unidades de primera línea en forma de kits, cuyo número, por razones desconocidas, era limitado. [41] Posteriormente, las válvulas de cierre se instalaron de serie en fábrica para las series Bf 109 G y K. [42] [43] [44]
El armamento del Bf 109 F fue revisado y consistía en dos MG 17 sincronizados de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con 500 rpg por encima del motor más un Motorkanone que disparaba a través del cubo de la hélice. La opinión de los pilotos sobre el nuevo armamento fue mixta: el Oberst Adolf Galland criticó el armamento ligero como inadecuado para el piloto promedio, mientras que el Mayor Walter Oesau prefirió volar un Bf 109 E y el Oberst Werner Mölders vio el cañón Motorkanone de línea central única como una mejora. Una vez superados los primeros problemas de la unidad de cola, los pilotos en general estuvieron de acuerdo en que la serie F era la de mejor manejo de toda la serie Bf 109. [45] Mölders voló uno de los primeros Bf 109 F-1 operativos sobre Inglaterra desde principios de octubre de 1940; Es posible que se le haya atribuido el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba W.No 5628 , Stammkennzeichen SG+GW entre el 11 y el 29 de octubre de 1940. [46] [47]
Como el DB 601 E aún no estaba disponible en cantidades, la preproducción F-0 (la única variante F que tiene una entrada de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de producción F-1/F-2 recibieron los 1.175 PS (1.159 hp). , 864 kW) Motor DB 601N que acciona una hélice VDM 9-11207. [36] El F-0/F-1 y el F-2 sólo se diferenciaban en su armamento; el F-1 estaba equipado con un Motorkanone MG FF/M de 20 mm que disparaba a través del cubo de la hélice, con 60 disparos. El F-1 entró en acción por primera vez en la Batalla de Gran Bretaña en octubre de 1940 con el JG 51. [48] Los ases de combate más experimentados como Werner Mölders fueron los primeros en volar Bf 109 F-1 en combate en octubre de 1940. [46] Un total de 208 F-1 fueron construidos entre agosto de 1940 y febrero de 1941 por Messerschmitt Regensburg y Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). [49]
El F-2 introdujo el cañón Mauser MG 151 de 15 mm con 200 balas. [50] A medida que estuvo disponible la versión Mauser MG 151/20 de 20 mm más potente, varios F-2 fueron modernizados con ella en el campo. Se construyeron alrededor de 1.230 F-2 entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). [49] No se construyó ninguna versión tropical, aunque los F-2 estaban equipados con filtros de arena en el campo. [51] La velocidad máxima del F-1 y F-2 era de 615 km/h (382 mph) a la altitud nominal.
El DB 601 E de 1.350 CV (1.332 hp, 993 kW) se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para mejorar el rendimiento en altitud. [35] [52] El DB 601 E estaba inicialmente restringido a 1200 PS (1184 hp, 883 kW) a 2500 rpm; [52] sin embargo, la potencia completa de 1350 PS a 2500 rpm fue autorizada para uso en servicio en febrero de 1942. El DB 601 E funcionaba con combustible de aviación estándar "B-4" de 87 octanos, a pesar de su mayor rendimiento; mientras que el DB 601 N anterior requería combustible "C-3" de 100 octanos. [53]
Se cree que Messerschmitt Regensburg produjo sólo 15 ejemplares del F-3 entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con el MG-FF/M de 20 mm y dos de 7,92 mm ( .312 pulgadas) MG 17. [54]
A partir del F-4 , se utilizó como Motorkanone el nuevo Mauser MG 151/20 de 20 mm con 200 balas . [50] Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró exactamente un año entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1.841 de todas las variantes del F-4 producidas. [55] Algunos de los modelos posteriores eran capaces de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm debajo del ala en góndolas carenadas con 135 rpg. Estos fueron designados F-4/R1 y 240 de ellos fueron producidos por WNF en el primer trimestre de 1942. [56] Este armamento adicional opcional se estandarizó como kit de campo para las series G y K posteriores. También se construyó una variante especial de gran altitud, el F-4/Z con impulso GM-1 , con una producción de 544 unidades en el primer trimestre de 1942 y tuvo un uso extensivo. [53] [57] Finalmente, la fábrica de Erla produjo 576 F-4 trop tropicalizados en la primera mitad de 1942. [53]
Con su potencia inicial de motor de 1200 PS, la velocidad máxima del F-4 (y F-3) era de 635 km/h (394 mph) a altitud nominal; y con la autorización máxima de 1.350 CV, la velocidad máxima aumentó a 659 km/h (410 mph) a 6.200 m (20.341 pies). [58]
La serie Bf 109 G se desarrolló a partir del fuselaje de la serie F, en gran medida idéntico, aunque había diferencias en los detalles. Las modificaciones incluyeron una estructura de ala reforzada, un parabrisas interno a prueba de balas, el uso de marcos soldados más pesados para las transparencias de la cabina y un blindaje adicional de aleación ligera para el tanque de combustible. Originalmente se pretendía que los pasos de las ruedas incorporasen pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando estuvieran retraídas. Para incorporarlos, se cuadraron los espacios exteriores de las ruedas. Se agregaron dos pequeñas tomas de entrada para enfriamiento adicional de las bujías a ambos lados de los capós delanteros del motor. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite , que eran una característica de la serie F, en las trampillas superiores del radiador. [60] [61]
Como la mayoría de los aviones alemanes producidos en la Segunda Guerra Mundial, la serie Bf 109 G fue diseñada para adaptarse a diferentes tareas operativas con mayor versatilidad; modificaciones más importantes para cumplir una tarea de misión específica, como reconocimiento de largo alcance o cazabombardero de largo alcance, estaban con "Rüststand" y se les dio el sufijo "/R", modificaciones más pequeñas en la línea de producción o durante la revisión, como equipo Los cambios se realizaron con kits de piezas preempaquetadas conocidas como Umrüst-Bausätze , generalmente contratadas a Umbau y con el sufijo "/U". También estaban disponibles kits de campo conocidos como Rüstsätze , pero no cambiaron la designación del avión. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con inyección de óxido nitroso GM-1 y cabinas presurizadas .
El motor Daimler-Benz DB 605 A recién instalado fue un desarrollo del motor DB 601E utilizado por el anterior Bf 109 F-4; Se aumentaron la relación de desplazamiento y compresión , así como otras mejoras detalladas para facilitar la producción en masa a gran escala. La potencia de despegue y emergencia de 1.475 PS (1.455 hp, 1.085 kW) se logró con 1,42 atm (42,5 pulgadas/6,17 libras) de impulso a 2.800 rpm. El DB 605 sufrió problemas de confiabilidad durante el primer año de funcionamiento, y esta potencia fue inicialmente prohibida por VT-Anw.Nr.2206, lo que obligó a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima a 1310 PS (1292 hp, 964 kW) a 2600 rpm. y presión del colector de 1,3 atm (38,9 pulgadas/4,4 libras). La producción total no se restableció hasta el 8 de junio de 1943, cuando Daimler-Benz emitió una directiva técnica. [62] Hasta 1944, la serie G estaba propulsada por el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV que impulsaba una hélice de paso variable VDM 9-12087A de tres palas con un diámetro de 3 m (9,8 pies) con palas aún más anchas que utilizado en la serie F. El control de paso, como en el 109F, era electromecánico (automático) o manual-eléctrico mediante un interruptor de pulgar en la palanca del acelerador. [62] A partir de 1944 se introdujo una nueva hélice de gran altitud con palas más anchas, denominada VDM 9-12159, y se instaló en variantes de gran altitud con los motores DB 605AS o serie D.
Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109 F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que se modificó la estructura básica del avión para seguir el ritmo de los diferentes requisitos operativos, el diseño básicamente limpio comenzó a cambiar. Desde la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en el capó cuando las MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) fueron reemplazadas por ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) ( G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de este último y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que llevó al Bf 109 G-6 al sobrenombre de "Die Beule" ("La protuberancia"). El Bf 109G continuó mejorándose: a finales de 1943 se introdujeron nuevas cabinas de visión clara y mayor potencia de fuego con el cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas); y un sobrealimentador nuevo y ampliado en el motor DB 605AS de gran altitud, un estabilizador vertical más grande (G-5 en adelante) y un aumento de potencia MW 50 en 1944.
Erich Hartmann , el as de caza con mayor puntuación del mundo, con 352 victorias, voló sólo el Bf 109G, del cual dijo:
Era muy maniobrable y fácil de manejar. Aceleraba muy rápido, si te sumergías un poco. Y en la maniobra de acrobacia, podías girar con el 109 y salir del giro con mucha facilidad. Los únicos problemas ocurrieron durante el despegue. Tenía un motor potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho. Si despegaste demasiado rápido, giraría noventa grados. Perdimos muchos pilotos en los despegues. [63]
Desde el Bf 109 G-5 a menudo se instalaba una unidad de cola de madera agrandada (identificable por un estabilizador vertical más alto y un timón con una lengüeta de equilibrio embutida , en lugar de la forma en ángulo). Esta unidad de cola se estandarizó en los G-10 y K-4 . Aunque la cola agrandada mejoraba el manejo, especialmente en tierra, pesaba más que la cola metálica estándar y requería que se instalara un contrapeso en el morro, lo que aumentaba el peso total de la variante. [64]
Con el Bf 109G se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a perfiles de misión especiales. Aquí se pueden mencionar los cazas de reconocimiento de largo alcance y los interceptores de gran altitud. Los primeros eran capaces de transportar dos tanques de caída de 300 L (80 gal EE.UU.), uno debajo de cada ala; y este último recibió cabinas presurizadas para la comodidad del piloto y "impulso" de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. Este último sistema, cuando estaba activado, era capaz de aumentar la potencia del motor en 223 kW (300 hp) por encima de la altitud nominal para aumentar el rendimiento a gran altitud.
El G-1 , producido a partir de febrero de 1942, fue la primera versión de producción de la serie G y el primer Bf 109 de producción con cabina presurizada. Podría identificarse por la pequeña entrada de aire en forma de bocina para el compresor de la cabina, justo encima de la entrada del sobrealimentador, en el capó superior izquierdo. Además, la placa blindada en ángulo para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que sellaba la parte trasera del dosel de la cabina con bisagras laterales. En las esquinas superiores de esta armadura se colocaron pequeños paneles triangulares de vidrio blindado, aunque hubo aviones en los que la placa era de acero macizo. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada cristal del parabrisas y en la marquesina para absorber la humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento . Los últimos 80 G-1 construidos fueron G-1/R2 ligeros . En estos GM-1 se utilizó un "impulso" de óxido nitroso y se quitó la armadura trasera del piloto, al igual que todos los accesorios para el tanque de lanzamiento de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 pilotados por el I./JG 1 llevaban góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas. [sesenta y cinco]
El G-2 , que inició su producción en mayo de 1942, carecía de presurización de cabina y de instalación del GM-1. [66] En cuanto al rendimiento, era idéntico al G-1. La cubierta volvió a ser de una sola capa de vidriado e incorporó el blindaje de cabeza en ángulo utilizado en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical instalado en el G-1. Se pudieron instalar varios Rüstsätze , aunque su instalación no cambió la designación del avión . En cambio, el sufijo "/R" se refería al Rüstzustand [ cita necesaria ] del G-2 o al estado del equipo de la estructura del avión, que fue asignado en la fábrica en lugar de en el campo. Había dos Rüstzustand [ cita necesaria ] planeados para los G-2:
El bastidor y las líneas de combustible internas para transportar un tanque de caída debajo del fuselaje de 300 L (80 gal EE.UU.) se usaron ampliamente en los G-2, al igual que las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas. Varios G-2 estaban equipados con el portabombas ETC 500 , capaz de transportar una bomba de 250 kg (550 lb). Los últimos lotes de producción del G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg estaban equipados como aviones tropicales (a menudo denominados G-2 trop ), equipados con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del sobrealimentador y dos pequeños aviones metálicos en forma de lágrima. soportes en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se utilizaron como soportes para sombrillas especialmente diseñadas (llamadas Sonderwerkzeug o Herramienta especial ), que se utilizaban para dar sombra a la cabina. [67]
Se construyeron un total de 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, [68] 1.586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943, y se construyó otro G-2 en Győr, Hungría, en 1943. [69] Velocidad máxima del G-2 era de 537 km/h (334 mph) al nivel del mar y 660 km/h (410 mph) a 7.000 m (22.970 pies) de altitud nominal con la clasificación inicial reducida de 1,3 atm. El rendimiento del G-1 fue similar, pero por encima de la altitud nominal, el sistema GM-1 con el que estaba equipado podía usarse para proporcionar 350 caballos de fuerza adicionales. [70] Con su G-1/R2, el piloto R. Klein alcanzó 660 km/h (420 mph) a 12.000 m (39.370 pies) y un techo de 13.800 m (45.275 pies). [70]
Se produjeron las siguientes variantes del G-1 y G-2:
En septiembre de 1942 apareció el G-4 ; Esta versión era idéntica al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, excepto por estar equipada con el equipo de radio VHF FuG 16 , que proporcionaba transmisiones de radio mucho más claras y tenía tres veces el alcance de los equipos HF anteriores. Externamente, esto podría reconocerse por la posición de la entrada de la antena del fuselaje, que se movió más hacia atrás, entre las estructuras siete y ocho en la columna vertebral del fuselaje. [71] Debido a los constantes aumentos de peso del 109, a partir de la primavera de 1943 se introdujeron ruedas principales más grandes de 660 × 160 mm (26 × 6,3 pulgadas), reemplazando las utilizadas anteriormente de 650 × 150 mm (25,6 × 6 pulgadas). Las patas del tren de aterrizaje se modificaron para que el eje vertical de la rueda estuviera casi vertical en lugar de paralelo a la pata del oleo . [72]
Estos cambios dieron como resultado la instalación de carenados en forma de lágrima en la superficie superior del ala, encima de los pasos de rueda, para acomodar la parte superior de las ruedas principales. Las ruedas y carenados más grandes a menudo se adaptaban a los G-2. [Notas 2] Además, una rueda de cola más grande de 350 × 135 mm (14 × 5 pulgadas) reemplazó a la original de 290 × 110 mm (11 × 4 pulgadas); la rueda de cola más grande ya no encajaba en el hueco, por lo que se desconectó el mecanismo de retracción y se fijó la rueda de cola. [73] Hasta julio de 1943, se produjeron 1.242 G-4, con cuatro adicionales en las fábricas de Győr y WNF en la segunda mitad de 1943. [74] Entre enero y febrero de 1943, 50 ejemplares de una versión presurizada, el G- También se produjeron 3 ; similar al G-1 aunque estaba equipado con la misma radio VHF FuG 16 que el G-4. [75]
Se produjeron las siguientes variantes del G-3 y G-4:
En febrero de 1943, el G-6 se introdujo con los MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas), reemplazando al MG 17 más pequeño de 7,92 mm (0,312 pulgadas); externamente, esto resultó en dos ampollas Beule considerables sobre los pantalones del arma, lo que redujo la velocidad. a 9 km/h (6 mph). Se construyeron más de 12.000 ejemplares hasta bien entrado 1944, aunque los registros contradictorios de fábrica y RLM no permiten un recuento exacto. [76] El G-5 con cabina presurizada era idéntico al G-6. Se construyeron un total de 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. [77] El G-5/AS estaba equipado con un motor DB 605AS para misiones a gran altitud. Las variantes G-5 y G-6 impulsadas por GM-1 recibieron la designación adicional de "/U2". [78] y eran claramente identificables ya que utilizan una cubierta de motor modificada, aerodinámicamente más limpia, sin las ampollas habituales. La variante G-6/U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) montado como Motorkanone que disparaba a través del cubo de la hélice en lugar del MG 151/20 de 20 mm. [79] El G-6 se vio muy a menudo durante 1943 equipado con juegos de ensamblaje, utilizados para transportar bombas o un tanque de lanzamiento, para su uso como caza nocturno o para aumentar la potencia de fuego agregando cohetes o cápsulas de cañón adicionales estilo góndola debajo de las alas . montar artillería.
Se produjeron las siguientes variantes del G-5 y G-6:
Una mejora de armas ofensivas en 1943 para el Bf 109G – y también utilizada para el Fw 190A – fue una que montó el sistema de armas de cohetes de gran calibre Werfer-Granate 21 con un tubo de lanzamiento debajo de cada panel del ala. [80] Los cohetes, equipados con una enorme ojiva de 40,8 kg (90 lbs), se apuntaban a través de miras reflectoras Revi estándar y se estabilizaban por rotación en vuelo. [80] En caso de emergencia, los tubos podrían desecharse mediante una pequeña carga explosiva. [80] Concebida como un arma de "enfrentamiento", disparada desde una distancia de 1.200 metros y fuera del alcance efectivo de los cañones defensivos de la formación, se empleó contra formaciones de bombarderos aliados, el Wfr. Gramo. 21 se conocía extraoficialmente como BR 21 (Bordrakete 21 cm) para los Bf 109G-5, G-6 y G-14. [80] El sistema de armas recibió la designación de Rüstsatz VII en el G-10. [80]
A lo largo de 1943 se fueron introduciendo gradualmente una serie de mejoras. En un intento por aumentar el campo de visión del piloto, se desarrolló un reposacabezas de cristal blindado, el llamado Galland Panzer , y posteriormente se empezó a sustituir la voluminosa placa blindada en la primavera de 1943. Hacia finales de año, la visión clara , apareció el dosel Erla Haube de tres paneles , que lleva el nombre del subcontratista Erla Maschinenwerk involucrado en la construcción de nuevos ejemplares y la mejora de ejemplares más antiguos del Bf 109. A menudo mal llamado "Galland Hood" en los libros y publicaciones periódicas de aviación occidentales de posguerra, finalmente reemplazó el antiguo dosel de dos piezas con un marco pesado, que comprende el dosel principal de seis paneles con bisagras laterales de estribor y la unidad trasera fija de tres paneles sujeta al fuselaje, en el Bf 109G. La estructura de la marquesina fue completamente rediseñada para incorporar una mayor área de metacrilato transparente; El marco soldado para el diseño de Erla Haube de tres paneles se redujo al mínimo y ya no había una parte trasera fija, con toda la estructura detrás del parabrisas con bisagras para girar hacia estribor cuando se abre. [81]
Los Bf 109 G-10 , los G-5, G-6 y G-14 con motor AS , así como el K-4, vieron un refinamiento de los capós del motor. Las ampollas Beule , anteriormente separadas y añadidas, que anteriormente cubrían los conductos de las carcasas gastadas de los MG 131 sincronizados con montaje en el fuselaje, se integraron completamente en los paneles superiores del capó, mejorando enormemente su racionalización y permitiendo que se alarguen y agranden para cubrir tanto las armas como los portamotores. Las versiones iniciales del prototipo eran simétricas, pero a medida que se instalaron sobrealimentadores más grandes, los motores requirieron soportes superiores modificados para dejar libre la carcasa del sobrealimentador y, como resultado, la forma final del nuevo capó fue asimétrica, agrandándose en el lado de babor donde estaba el sobrealimentador. Montado en el motor DB. También se instalaron paneles especiales aerodinámicos en el fuselaje delantero. Estas llamadas aglomeraciones se podían ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de los DB 605AS y Bf 109 Gs y Ks con motor D, las aglomeraciones apenas eran perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaban. [82]
Algunas versiones del G-6 y G posteriores tenían una unidad de cola con estructura de madera más alta y un timón rediseñado con un volante insertado que sobresalía hacia adelante en la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción del WGr. Los morteros/cohetes debajo del ala de 21 cm (8 pulgadas) y el cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) aumentaron la potencia de fuego. Ciertos lotes de producción del Bf 109G estaban equipados con pestañas Flettner de alerón para disminuir las fuerzas de la palanca a altas velocidades. Con el FuG 16ZY se introdujo un método de radionavegación, el Y-Verfahren (Y-Guidance). [83]
Las versiones posteriores del Bf 109G fueron esencialmente versiones modificadas del fuselaje básico G-6. A principios de 1944, se lanzaron nuevos motores con sobrealimentadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento a baja y media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM). introducido en el Bf 109 G-6. La velocidad máxima del G-5/G-6 era de 530 km/h (320 mph) al nivel del mar, 640 km/h (391 mph) a una altitud nominal de 6.600 m (21.650 pies) con un impulso de 1,42 atm.
El G-14 llegó en julio de 1944 al frente de invasión de Francia. [84] Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que llevaron a una plétora de variantes, plagando la producción en masa descentralizada. [84] El intento de estandarización resultó ser un fracaso, [84] pero en general el tipo ofreció un rendimiento de combate mejorado, como el MW 50 que aumentaba la potencia de la inyección de agua (aumentando la potencia a 1.800 PS (1.775 hp, 1.324 kW), el Erla de visión clara Haube ahora era una instalación estándar. [85] La velocidad máxima era de 573 km/h (353 mph) al nivel del mar, y 665 km/h (413 mph) a 5 km (16,400 pies) de altitud . -14/AS también se produjo con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un sobrealimentador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, por lo que la velocidad máxima del G-14/AS era de 590 km/. h (348 mph) al nivel del mar y 680 km/h (422 mph) a 7,5 km (24.600 pies) de altitud.
Había una tendencia cada vez mayor a utilizar madera contrachapada en algunas partes menos vitales, por ejemplo, en una unidad de aleta/timón más alta, el asiento del piloto o el panel de instrumentos. Una estimación cautelosa basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5.500 G-14 y G-14/AS. [86]
Se produjeron las siguientes variantes del G-14:
Conocido como el "avión bastardo de la fábrica de Erla" en el Libro de variantes de aviones de la Luftwaffe de diciembre de 1944, [87] el G-10 era un fuselaje Bf 109 G combinado con el nuevo motor DB 605 D-2, [Notas 3] creado para mantener los niveles de producción con una interrupción mínima de las líneas de montaje hasta que la producción de los fuselajes de la serie K alcanzara niveles suficientes. A pesar de lo que sugeriría la designación, apareció en servicio después del G-14 en noviembre de 1944, reemplazando en gran medida a los aviones anteriores de la serie G en las líneas de producción de las fábricas de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. Contrariamente a la creencia popular, los G-10 no fueron reconstruidos con fuselajes más antiguos, sino de nueva producción. Es posible que el G-10 de producción inicial haya tenido dos placas de datos (una estampada como G-14), ya que estos fuselajes estaban originalmente destinados al ensamblaje del G-14, pero se desviaron al ensamblaje del G-10.
El cambio externo más reconocible fue el uso de la capota de visión clara Erla-Haube de tres paneles , que ocupaba toda la longitud de la capota detrás de la unidad del parabrisas de cuatro paneles, lo que eliminó la sección trasera fija más antigua de la capota. Los cambios internos incluyeron heredar el nuevo generador de 2.000 W y el motor DB 605 D-2 del 109K. Además de los capós de motor aerodinámicos estandarizados, los G-10 con el DB605 D-2 estaban equipados de serie con el sistema de refuerzo MW-50 (DB 605DM, más tarde 605DB) y tenían un enfriador de aceite Fo 987 más grande alojado en un carenado más profundo. Además, debido al cárter agrandado del motor y las líneas de retorno de aceite que pasaban por delante, estos G-10 tenían pequeños carenados tipo ampolla incorporados en los capós inferiores del motor, delante y debajo de las chimeneas de escape, a excepción de los aviones construidos por Erla. que tenía capós modificados sin las pequeñas protuberancias delante de las chimeneas de escape. Esto se convirtió en una característica distintiva entre los G-10 construidos por Erla y los de otras fábricas. [89] El mástil de la antena de radio también se quitó de la parte superior de la plataforma trasera del fuselaje y se reemplazó con una antena aérea de látigo ventral estándar de la Luftwaffe de finales de la guerra debajo del ala.
Se produjeron las siguientes variantes del G-10:
Se produjeron aproximadamente 2.600 G-10 desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.
El G-8 era una versión dedicada al reconocimiento basada en el G-6. El G-8 a menudo solo tenía instalados el cañón del motor Motorkanone o las ametralladoras de capó, y había varias subversiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras y radios disponibles para su uso. [90]
El Bf 109 G-12 era una versión de entrenamiento biplaza del Bf 109. Se trataba de una conversión de fuselajes G-4 y G-6 "cansados por la guerra" o reconstruidos; [87] [91] el espacio necesario para la segunda cabina se ganó reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240 L (60 gal EE.UU.), lo que significa que el tanque de caída de 300 L (80 gal EE.UU.) se empleó como equipo estándar. Esta versión rara vez estaba armada con más de una o dos ametralladoras con capota. [92] El dosel de la cabina trasera se inclinó hacia afuera para darle al instructor, que estaba sentado detrás del estudiante piloto en un asiento blindado, una vista más clara. La cabina trasera también estaba equipada con un panel de instrumentos básico y todos los controles de vuelo. [93]
Los subtipos básicos podrían equiparse con kits de campo estándar complementarios de Rüstsatz ; En la práctica, esto significaba colgar algún tipo de equipo adicional, como tanques de lanzamiento, bombas o cañones, en puntos de fijación estándar, presentes en todos los aviones de producción. Los aviones podrían modificarse en la fábrica con kits de conversión Umrüst-bausatz ( Umbau ) o agregando equipos adicionales, llamados Rüstzustand , [ cita requerida ] para convertir fuselajes estándar para funciones especiales, un caza de reconocimiento o de mal tiempo, por ejemplo. A diferencia de los kits de campo de Rüstsatz , estas modificaciones fueron permanentes.
Los kits de Rüstsatz estaban etiquetados con la letra "R" y un número romano. Los kits de Rüstsatz no alteraron el tipo de avión, por lo que un Bf 109 G-6 con Rüstsatz II (bombas de 50 kg/110 lb) siguió siendo un Bf 109 G-6 y no un G-6/R2, que era un caza de reconocimiento con MW 50. como lo sugieren la mayoría de las publicaciones. Los Umrüst-Bausatz , Umbau o Rüstzustand [ cita necesaria ] se identificaron con un sufijo "/R" o "/U" y un número arábigo, por ejemplo, Bf 109 G-10/ U4 .
Kits de Rüstsatz comunes : Bf 109G : [94]
Números comunes de Umrüst-Bausatz ( Umbau ) :
El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud, desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se incrementó mediante la adición de nuevos paneles interiores de cuerda constante a 11,92 m (39,11 pies), y el estabilizador ensanchado recibió nuevamente un puntal de soporte que partía del fuselaje, como en los modelos B a E. La velocidad máxima era de 750 km/h (470 mph) a 10.100 m (33.140 pies). [ cita necesaria ] [ aclaración necesaria ] Se construyó una pequeña cantidad de Bf 109 H-1, que realizaron varias incursiones sobre Gran Bretaña y Francia. También se planearon desarrollos de Bf 109H-2 y H-5 , pero toda la serie H fue descartada debido a problemas de aleteo. [95]
Existe un registro de un Bf 109H-1 en particular, Werknummer 110073, que fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico por un grupo de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123 , en mayo de 1944, y voló en fechas inmediatamente posteriores a la invasión. de Normandía con una misión destinada a escanear toda la costa francesa desde Cherburgo hasta Ouistreham , desde una altitud de unos 15 km (49.200 pies), lo que resultó estar justo más allá del techo alcanzable del avión seleccionado. [96]
El Bf 109K fue el último de la serie en entrar en servicio operativo y el último de la línea evolutiva del Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica del Bf 109, que hacían que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt racionalizar la producción del Bf 109, consolidando piezas y tipos para producir un modelo estándar con más piezas y equipos intercambiables; También se debían subsanar defectos en el diseño de la estructura del avión. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo en otoño. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión producida en masa. [97]
Externamente, la serie K podría identificarse por cambios en la ubicación de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco, y el punto de llenado del tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre fotogramas dos y tres. [Notas 4] El bucle D/F se movió hacia atrás para ubicarlo entre las cuadernas tres y cuatro en la columna vertebral del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre el escalón en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una pestaña Flettner y dos pestañas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con pestañas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda trasera retráctil larga (350 mm × 135 mm (13,8 pulgadas × 5,3 pulgadas)) con dos pequeñas puertas tipo almeja que cubrían el hueco cuando se retraía la rueda trasera.
Las alas presentaban grandes carenados rectangulares para las grandes ruedas principales de 660 mm × 190 mm (26,0 x 7,5 pulgadas). Se instalaron pequeñas puertas en los espacios para ruedas, originalmente planeadas para la serie G, en los extremos exteriores de los espacios para ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando están retraídas. Estas puertas a menudo eran retiradas por unidades de primera línea. El equipo de radio era el FuG 16ZY con la antena de radio principal reubicada debajo del ala de babor del G-10 como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instalaron el sistema FuG 25a Erstling IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D/F. Internamente, las botellas de oxígeno se trasladaron desde la parte trasera del fuselaje al ala derecha. [98] Las pestañas Flettner para los alerones también se instalarían en aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, y la mayoría de los K-4 usaban el mismo sistema de alerones que la serie G. [99]
El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en el motor MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) ( Motorkanone ) con 65 balas y dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en el morro con 300 rpg, aunque algunos K-4 eran Equipado con el MG 151/20 como Motorkanone . [100] Rüstsätze (kits de equipo) adicionales , como un tanque de lanzamiento de 300 L (80 gal EE.UU.) (R III), bombas de hasta 500 kg (1100 lb) (RI), Mauser MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas vainas de góndola de cañón (R IV) o 21 cm (8,3 pulgadas) Wfr.Gr. Se podrían transportar 21 cohetes (como en los modelos Gustav) después de una preparación mínima; Los dos últimos rara vez fueron utilizados por las unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque los III./JG 26 estaban casi completamente equipados con K-4 que estaban equipados con R IV:
...aparentemente todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en las odiadas tinas debajo de las alas. Ufff. El avión habitual de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones volaba un K-4. Prefería el G-10 como caza aéreo, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.
- Caldwell [101]
Hubo problemas con el Motorkanone MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) , que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en la batalla, dejando al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131 . [102] Se instaló la mira reflectora estándar Revi 16C , que estaba programada para ser reemplazada por la mira giroscópica EZ 42 , aunque esto nunca sucedió. [103]
La energía en los K-4 de producción fue suministrada por el motor Daimler-Benz DB 605 DB/DC (los primeros K-4 usaban el DM anterior). El motor DB/DC tenía un tornillo de ajuste que permitía al motor utilizar equipo de inyección de agua metanol B4 + MW 50 o combustible C3 (DB 605 DB) o combustible C3 con MW 50 (DB 605 DC). [104] El DB, cuando usaba combustible B4 con MW 50, tenía una potencia nominal de emergencia de 1.600 PS a 6.000 m (1.160 PS máximo continuo a 6.600 m) y generaba una potencia de despegue de 1.850 PS a 0 m con un impulso máximo del sobrealimentador de 1,8 atá. [105] [106] El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero el uso de MW 50 estaba prohibido. [106] El DC funcionaba con combustible C3 y tenía el potencial de generar 2000 PS cuando se usaba combustible C3 con MW 50 y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás las potencias nominales eran similares a las del DB. [105] [Notas 5] Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de tres palas y cuerda ancha de 3 m (9,8 pies) de diámetro, como en el G-6/AS, G-14/AS y G-10. [43]
Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG de Ratisbona había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre y 856 a finales de año. [107] [108] Ratisbona entregó un total de 1.593 a finales de marzo de 1945, tras lo cual faltan cifras de producción. [ cita necesaria ] Con una tasa de producción tan alta, a pesar de los intensos combates continuos, a finales de enero de 1945, 314 K-4 (aproximadamente uno de cada cuatro 109) estaban disponibles con las unidades de primera línea de la Luftwaffe . En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, lo que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era del jet. [109]
Usando MW 50 y impulso máximo, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710 km/h (440 mph) a 7.500 m (24.600 pies) de altitud. [110] Sin MW 50 y usando 1,80 ata, el K-4 alcanzó 670 km/h (416 mph) a 9.000 m (30.000 pies). [111] La velocidad inicial de ascenso fue de 850 m (2790 pies)/min, sin MW 50 y 1080 m (3540 pies)/min, usando MW 50. [111] [Notas 6]
El Bf 109 siguió siendo comparable a los cazas enemigos hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe puestos en servicio en esta etapa de la guerra significó que las fuerzas del 109 fueran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados aliados. pilotos de combate.
Se proyectaron varias otras versiones basadas en el fuselaje 109K: K-6, K-8, K-10 y K-14. En el K-6 propuesto , el armamento habría sido dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) encima del motor, junto con un Motorkanone MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) y un MK 108 montado internamente en cada ala, con 45 rpg. . Alternativamente, los MK 108 de ala podrían sustituirse por MG 151/20 de 20 mm, con 100 rpg. El peso de la armadura se aumentó a 90 kg (200 lb). El peso al despegue fue de 3.600 kg (7.900 lb). Algunos prototipos del K-6 fueron construidos y probados en el centro de pruebas de armas Erprobungstelle Tarnewitz en la costa báltica. [112]
Los dibujos del proyecto del K-8 muestran un fuselaje de la serie K propulsado por el motor de gran altitud DB 605L de dos etapas, un Motorkanone MK 103 de alta velocidad de 30 mm (1,18 pulgadas) y dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas). en las alas; Se prescindió de la capota de los MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas). [113]
Algunas fuentes apuntan a un uso limitado del K-14 , pensado como caza pesado de gran altitud. Se enumeran dos fuselajes entregados al II./JG52 bajo el mando del mayor Wilhelm Batz a finales de la primavera de 1945, y estaban armados con sólo un cañón de 30 mm (1,18 pulgadas), pero la existencia del tipo no se puede confirmar positivamente. El K-14 iba a ser propulsado por el motor DB 605L sobrealimentado de dos etapas, utilizando una hélice de cuatro palas. Se proyectó una velocidad de 760 km/h (470 mph) y una altitud operativa de 12.000 m (39.000 pies). Por lo demás, la armadura y el armamento eran similares a los del K-6. [112]
Kits Rüstsatz comunes , Bf 109K [114]
Variantes conocidas
Tras el éxito de la demostración en la reunión de Zurich de 1937, Udet se mostró receptivo a la idea de desarrollar una versión de exportación del Bf 109 pero con un motor diferente al DB 601. El motor elegido fue el Pratt & Whitney R-1830. de 1200 CV. La empresa Messerschmitt recibió un contrato de RLM/LC el 13 de junio de 1938 para montar el P&W Twin Wasp en el Bf 109 V21 (prototipo 21) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Incluso se desconoce la fecha del vuelo inaugural; se sabe que Hermann Wurster lo voló en Augsburgo el 17 de agosto de 1939. En septiembre de 1940 formó parte del DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) en Brauschweig-Völkenrode con el código Stammkennzeichen KB+II. Se desconoce su final.
Cuando el motor radial BMW 801 estuvo disponible, un Bf 109F, Werknummer 5608, indicativo D-ITXP se convirtió en un BMW 801 A-0. Este avión se convirtió en un prototipo del Bf 109X. El fuselaje tenía una sección transversal más amplia y se instaló una nueva capota. Las puntas de las alas eran similares a las del Bf 109E. El prototipo fue volado por primera vez por Flugkapitän Fritz Wendel el 2 de septiembre de 1940, y los vuelos de prueba continuaron a pesar de los problemas con el motor BMW 801A. El desarrollo se detuvo a principios de 1942.
Este avión experimental consistía esencialmente en dos fuselajes Bf 109F unidos mediante una nueva sección central de ala y un nuevo plano de cola, ambos de cuerda constante, de forma paralela al F-82 Twin Mustang . En el modelo de preproducción, la cabina del fuselaje derecho estaba carenada y el piloto pilotaba el avión desde el fuselaje del lado izquierdo. Las modificaciones adicionales incluyeron colocar las bisagras del tren de aterrizaje principal más hacia el interior, con el fortalecimiento asociado del fuselaje y modificaciones en la estructura delantera del ala. Se propusieron cuatro variantes de este avión. Uno era un interceptor armado con cinco cañones de 30 mm (1,18 pulgadas) y una carga de bombas de hasta 1000 kg (2200 lb), otro un cazabombardero armado con dos cañones MK 108 y hasta dos bombas de 2200 lb. Ambos fuselajes iban a ser propulsados por el motor DB605. Un tercero y un cuarto fueron diseñados en papel y serían similares a los dos primeros, pero propulsados por motores Jumo 213. El Bf 109Z se presentó para el concurso Schnellstbomber de noviembre de 1942, pero como el Dornier Do 335 ganó el concurso, el Bf 109Z no se construyó. [115] [116]
El Bf 109TL se propuso por primera vez el 22 de enero de 1943 en una conferencia del RLM ; En aquel momento sólo se habían completado tres prototipos del Me 262. El Bf 109TL sería un respaldo si el Me 262 no llegara a producción o como un segundo caza para operar junto al Me 262.
Para reducir el tiempo de desarrollo, se utilizaron diversos componentes de aviones anteriores. El fuselaje provendría del caza de gran altitud Bf 109H / BV 155B (con una nueva sección de morro y cola), el ala era del proyecto Me 409 y el tren de aterrizaje triciclo provenía del Me 309 . El motor sería el mismo turborreactor Junkers Jumo 004B-1 (900 kgf de empuje) o BMW 003 A (800 kgf).
El armamento básico iba a ser dos cañones MG 151/20 de 20 mm (con 120 rpg) y dos cañones MK 103 montados en el morro. Una propuesta adicional fue instalar dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las raíces de las alas . La cabina del piloto utilizada en los prototipos era la misma que la utilizada en los tipos Bf 109E/G.
Se estimó que el rendimiento era posiblemente mejor que el del Me 262 debido al fuselaje más estrecho del Bf 109TL, producto del diseño de un caza de alta velocidad y gran altitud. El Bf 109TL recibió una intensa investigación. En marzo de 1943, se decidió que serían necesarias muchas otras modificaciones a los componentes y el proyecto se abandonó para concentrarse en el proyecto Me 262. [117]
Versión experimental del Bf 109G-2/R1 con tren de aterrizaje adicional, una bomba ventral de 250 kg y dos tanques de lanzamiento debajo de las alas. [118]
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Después de la guerra, se produjeron algunos Bf 109 en Checoslovaquia como Avia S-99 y Avia S-199 . Se trataba de Bf 109G-14 modificados, este último con el motor inferior Junkers Jumo 211 F, lo que dio lugar a un avión con características de manejo notablemente pobres y tendencia a estrellarse durante los aterrizajes. Como se señaló anteriormente, los pilotos checos que anteriormente habían volado Spitfires para la RAF apodaron al avión Mezek ("Mula"). Fueron reemplazados en el servicio de primera línea por aviones soviéticos en 1952, pero volaron como entrenadores durante otros cinco años. [119]
Varios de los S-199 fueron vendidos a Israel , formando la base de la incipiente Fuerza Aérea Israelí . [120]
En España se construyeron bajo licencia dos versiones del Bf 109G-2, el Hispano Aviación HA-1112 "Tripala" y el "Buchón", el primero con el motor Hispano-Suiza , y el segundo con el mismo Rolls-Royce Merlin. motores que habían propulsado Spitfires. Muchos de estos aviones se han utilizado con fines teatrales, haciéndose pasar (de manera bastante obvia, dadas sus distintivas tomas de aire debajo de la nariz, exigidas por los motores RR Merlin que usaron) como "Emils" y "Gustavs" en Battle of Britain y The Tuskegee Airmen . respectivamente. Estas modificaciones se llevaron a cabo en la fábrica de Hispano Aviación en Sevilla . Alemania había acordado dejar que España tuviera 25 Bf 109G-2 sin ensamblar para ayudar a familiarizar a los españoles con el tipo. Llegaron las alas y las estructuras del avión, pero no los motores, por lo que los españoles instalaron el motor francés Hispano-Suiza y luego instalaron Rolls-Royce Merlins en 1956. Algunos todavía estuvieron en servicio activo hasta finales de los años 1960. [119] El Ha 1112 se produjo hasta 1958.
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