El Daimler-Benz DB 605 es un motor de avión alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado a partir del DB 601 , el DB 605 se utilizó de 1942 a 1945 en el caza Messerschmitt Bf 109 y en los cazas pesados Bf 110 y Me 210C .
El DB 610 , un par de DB 605 orientados para girar un único eje de salida que reemplazó al DB 606 similar , se usó en el A-3 y en todas las variantes del A-5 del único bombardero pesado operativo de Alemania, el Heinkel He 177 A.
Las versiones construidas bajo licencia del DB 605 se utilizaron en el Macchi C.205 , Fiat G.55 , Reggiane 2005 y algunos otros aviones italianos. También se utilizó en el SAAB B 18B sueco e inicialmente en el SAAB J 21 con diseño de empujador . Se construyeron aproximadamente 42.400 DB 605 de todo tipo.
Las principales diferencias entre el 605 y el 601 fueron una mayor cilindrada, mayores revoluciones, mayor relación de compresión y un sobrealimentador más potente. Los ingenieros determinaron que los cilindros podían perforarse hasta alcanzar un diámetro mayor sin afectar seriamente la resistencia del bloque existente. El cambio fue pequeño, aumentando el diámetro del cilindro de 150 mm del 601 a 154 mm del 605, pero esto aumentó la cilindrada total de 33,9 litros a 35,7. La sincronización alterada de la válvula aumentó el período de admisión y mejoró la eliminación para brindar una mayor eficiencia volumétrica a velocidades más altas, lo que mejoró las RPM máximas permitidas de 2,600 en el 601 a 2,800 en el 605. La combinación de estos cambios aumentó la potencia de salida de 1,350 PS (1,332 CV) a 1.475 CV (1.455 CV). El peso del motor aumentó de 700 a 756 kg.
En otros aspectos, el motor era esencialmente idéntico al 601, siendo un V-12 invertido (con el cigüeñal sobre los cilindros). Ambos utilizaban magnetos duales de Bosch que encendían bujías gemelas para el encendido. La inyección directa de combustible de Bosch funcionaba mediante una bomba que suministraba hasta 90 bar. El sistema de aceite utilizaba tres bombas con un depósito de aceite independiente de 35 litros. El sobrealimentador fue un avance para la época porque utilizaba un embrague hidráulico controlado barométricamente ( acoplamiento de fluido ) que permitía al sistema compensar automáticamente los cambios de altitud.
Una diferencia importante en el diseño fue el cambio de rodamientos de bolas a cojinetes lisos que, combinados con lubricantes de calidad cada vez más deficiente, provocaron graves problemas en el servicio, incluidos incendios de motores; Inicialmente, por ejemplo, estaba prohibido el uso de energía de emergencia. Aunque Daimler-Benz rediseñó los cojinetes y agregó deflectores de aceite y sus refrigeradores asociados, el RLM consideró que el DB 605 era un "motor enfermo" y los problemas no se habían resuelto por completo al final de la guerra. [1]
Además de las dificultades de soporte, el DB 605 sufrió especialmente la escasez de materiales en la Alemania de la guerra. Desde el estallido de la guerra en adelante, la escasez crítica de elementos como el níquel y el cobalto significó que el contenido de níquel del DB 605 se redujera en las válvulas de escape de aproximadamente el 13,5% al 8%. Esto dio lugar a que se volvieran insuficientemente resistentes a la corrosión y su uso comenzó a escalar. Esta incrustación provocó luego una preignición, lo que provocó una detonación catastrófica y, finalmente, una falla del motor. Esta fue la razón principal por la que no se permitió la presión total del colector de 1,42 ata, aunque los problemas ocurrieron durante mucho tiempo antes de que se diera la orden oficial que restringía el nivel de potencia (Jumo y BMW sufrieron exactamente el mismo problema durante algún tiempo). Esto finalmente se solucionó aplicando un cromado muy pesado a las válvulas de escape, lo que las hizo lo suficientemente resistentes a la incrustación y al mismo tiempo usó un elemento menos crítico que la aleación de níquel original. BMW fue el primero en desarrollar esta técnica de revestimiento, ya que el BMW 801 del Fw 190 también había sufrido una serie de fallos en el motor provocados por detonaciones. [2]
Al igual que el 601, el 605 fue diseñado para funcionar con combustible "B4" con un octanaje de 87. En 1944 se introdujo una serie de motores más nuevos, lo que permitió que el motor funcionara con combustible "C3" de 100 octanos y, opcionalmente, incluía accesorios para varios sistemas opcionales de dosificación de agentes potenciadores de potencia, como el sistema de inyección de metanol-agua MW50 y el sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 . El DB 605AM, que funcionaba inicialmente con C3 y MW-50, vio cómo su potencia mejoraba a 1.800 CV (1.775 CV) para el despegue. A mediados de 1944, se eliminó el requisito de C3 y se utilizó combustible B4 estándar con MW-50. El DB 605AS(M) mejoró la altitud máxima nominal mediante el uso de un sobrealimentador más grande tomado del DB 603, pero por lo demás era similar al A(M). La potencia de despegue del DB 605ASB también fue nominal de 1.800 PS (1.775 hp), manteniendo al mismo tiempo el rendimiento a gran altitud del ASM. La versión final de la serie A fue el DB 605ASC de 1945, que mejoró la potencia de despegue a 2000 PS (1973 hp).
Ya en 1942, Daimler también había estado trabajando en un motor de la serie D mejorado que podía funcionar con combustible C2 o C3. El primero de ellos, que apareció a finales de 1944, fue una pequeña serie del DB 605DM, seguido de la serie principal de producción, el DB 605DB/DC. [3] Estos motores estaban equipados con un tope de tornillo ajustable que permitía el uso de combustible B4 con MW-50 o combustible C-3 sin MW-50, en cuyo caso el motor se designó DB 605DB, o el uso de C. -3 combustible con MW-50, en cuyo caso al motor se le dio el sufijo -DC. [3] En su forma con sufijo DB, el motor generaba 1.800 PS (1.775 hp) para el despegue a 1,8 ata , mientras que el DC era capaz de 2.000 PS (1.973 hp) a 1,98 ata. [4] Si el MW-50 no estaba disponible para su uso con el combustible B4, el acelerador se limitaba a 1,45 ata durante todo el vuelo. Por lo tanto, esta serie era ideal para abordar la caótica situación de suministro de combustible que prevaleció durante los últimos meses del Tercer Reich. [5] Estos motores se utilizaron principalmente en las series Bf 109G-10 y K-4.
Una aplicación inusual del DB 605 fue su instalación en un Supermarine Spitfire capturado . En noviembre de 1942, el Spitfire VB EN830 NX-X del 131 Escuadrón realizó un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en la Jersey ocupada por los alemanes . El avión fue reparado por las fuerzas alemanas y rediseñado con un DB 605A, entre otras modificaciones. El avión fue operado por la Luftwaffe hasta el 14 de agosto de 1944, cuando fue destruido durante un bombardeo de la USAAF . [6]
Nota: Todas las potencias nominales en PS (caballos de fuerza métricos). A menos que se indique lo contrario, potencia de despegue/emergencia al nivel del mar.
Un Hispano Aviación HA-1112 , un Messerschmitt Bf 109 G-2 construido bajo licencia, ha sido reconstruido por EADS /Fundación Messerschmitt en Alemania con un motor Daimler-Benz DB 605.
DB 605
DB 610
Los motores DB 605 conservados se exhiben en el Museo de la Royal Air Force , Londres y en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Archivado el 1 de enero de 2016 en Wayback Machine , Washington DC
Datos de Jane's [10]
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