Una mira giroscópica (GGS) es una modificación de la mira reflectora sin aumento en la que el avance del objetivo (la cantidad de puntería frente a un objetivo en movimiento) y la caída de la bala se calculan automáticamente. Los primeros ejemplares se desarrollaron en Gran Bretaña justo antes de la Segunda Guerra Mundial para su uso durante el combate aéreo , y los modelos más avanzados eran comunes en los aviones aliados al final de la guerra.
La cantidad de plomo necesaria para alcanzar un objetivo es función de la velocidad de giro del avión atacante y de la distancia al objetivo. El primero se mide utilizando un giroscopio en la mira, mientras que el piloto estima el segundo moviendo un dial o puntero para que una retícula en la mira coincida con la envergadura del objetivo. Los modelos de posguerra agregaron un pequeño radar para automatizar la medición del alcance; estos se conocen como miras de radar .
Las miras giroscópicas generalmente contenían más de una retícula para ayudar a apuntar correctamente: una fija, a menudo solo un punto, que indica la dirección en la que apuntan los cañones, una móvil que muestra el punto de mira corregido y un anillo para coincidir con el objetivo conocido del avión. envergadura. Un modelo particularmente avanzado, el K-14 que se encuentra en el Mustang P-51 norteamericano , tenía proyectores y pantallas separados para ataques aéreos y terrestres.
En 1936, la científica del Royal Aircraft Establishment, Leslie Bennet Craigie Cunningham, sugirió utilizar la resistencia a la rotación de un giroscopio para modificar el punto de mira en la mira de un arma para compensar la deflexión causada por un avión en giro. [1] [2] Esta disposición significaba que la información presentada al piloto era de su propio avión , es decir, la deflexión/adelante calculada se basaba en su propio nivel de inclinación, velocidad de giro, velocidad del aire, etc. La suposición era que el vuelo La ruta seguía la trayectoria de vuelo del avión objetivo, como en un combate aéreo, por lo que los datos de entrada eran lo suficientemente precisos como para proporcionar datos de salida útiles al piloto. [ cita necesaria ]
Después de las pruebas con dos miras giroscópicas experimentales que habían comenzado en 1939, la primera mira giroscópica de producción fue la británica Mark I Gyro Sight, desarrollada en Farnborough en 1941. Para ahorrar tiempo en el desarrollo, la mira se basó en la mira prismática tipo G ya existente . Básicamente, una mira telescópica doblada en una longitud más corta mediante una serie de prismas . [3] Los prototipos se probaron en un Supermarine Spitfire y la torreta de un Boulton Paul Defiant a principios de ese año. Con la conclusión exitosa de estas pruebas, Ferranti puso en producción la mira ; las primeras versiones de producción limitada estuvieron disponibles en la primavera de 1941, y las miras se utilizaron por primera vez operativamente contra las incursiones de la Luftwaffe en Gran Bretaña en julio del mismo año. Sin embargo, la mira Mark I tenía una serie de inconvenientes, incluido un campo de visión limitado, un comportamiento errático de la retícula y la necesidad de que el piloto/artillero colocara su ojo contra un ocular durante maniobras violentas.
La producción del Mark I se pospuso y se empezó a trabajar en una mira mejorada. Los cambios implicaron la incorporación de la retícula ajustada por giroscopio en un sistema de mira reflectora más estándar , una mira óptica sin aumento que había estado en uso desde 1918. [4] Miras reflectoras que consisten en un divisor de haz de vidrio con un ángulo de 45 grados que se ubica frente al piloto y proyectó una imagen iluminada de una retícula de puntería que parecía estar situada frente al campo de visión del piloto en el infinito y estaba perfectamente alineada con los cañones del avión (" puntería " con los cañones). La mira estaba a cierta distancia del piloto, por lo que era más segura de usar y no perjudicaba el campo de visión del piloto. La naturaleza óptica de la mira reflectora significaba que era posible introducir otra información en el campo de visión. En la versión de mira reflectora, el alcance se midió comparando la envergadura del objetivo visto a través de la mira con un número preestablecido. El número preestablecido se seleccionaba mediante un dial grande en la parte frontal de la mira y luego se medía el alcance girando otro dial en el acelerador del avión. [5] Esta nueva mira se convirtió en la Mark II Gyro Sight, que se probó por primera vez a finales de 1943 y los ejemplos de producción estuvieron disponibles más adelante ese mismo año. Ferranti construyó una nueva fábrica en el área de Crewe Toll de Edimburgo, Escocia, para construir las vistas. Esta fábrica se convertiría más tarde en el centro de la larga trayectoria de Ferranti en el desarrollo de radares .
Sperry también produjo posteriormente el Mark II en los EE. UU. como K -14 ( USAAF ) y Mk18 ( Marina ). El K-14 incluía dos sistemas de proyección para la mira reflectora, uno con corrección giroscópica para aviones atacantes y un segundo para atacar objetivos terrestres. Por lo demás, era similar a los modelos británicos, aunque el dial para ajustar el tamaño del objetivo se movió hacia el lado izquierdo de la mira en lugar de hacia el frente. El área donde el Mark II tenía el dial fue reemplazada por una escala móvil que indicaba el alcance actual del objetivo, junto con una gran almohadilla que evitaba lesiones en la cabeza del piloto en caso de una desaceleración rápida.
La torreta de cola AGLT Village Inn, orientada por radar , incorporó una mira giroscópica Mark II y esta torreta se instaló en algunos bombarderos Lancaster hacia el final de la Segunda Guerra Mundial .
Aunque desde 1935 las compañías alemanas pertinentes ofrecieron al Ministerio del Aire del Reich (RLM) un nuevo tipo de visor giroestabilizado, el probado REVI ( Reflexvisier o visor reflector) permaneció en servicio para los aviones de combate. Las miras giroestabilizadas recibieron la designación de EZ ( Eigen- und Zielgeschwindigkeitsgesteuertes Visier , [6] o mira enemiga y controlada por velocidad aérea ), como EZ/REVI-6a.
El desarrollo de la mira giroscópica EZ 40 comenzó en 1935 en las empresas Carl Zeiss y Askania, pero tenía baja prioridad. En el verano de 1941, el EZ 40, para el que habían presentado sus desarrollos las empresas Carl Zeiss y Askania, fue rechazado. Probado en un Bf 109 F , el EZ 40 de Askania produjo entre un 50 y un 100% más de probabilidad de acertar en comparación con la mira estándar de entonces, la REVI C12c. [7] Sin embargo, era demasiado grande e inestable. [8] En el verano de 1943 se probó un ejemplar del EZ 41 desarrollado por la empresa Zeiss, pero fue rechazado debido a demasiados fallos. En el verano de 1942, la compañía Askania comenzó a trabajar en el EZ 42 , una mira que podía ajustarse a la envergadura del objetivo (para estimar la distancia al objetivo). El EZ 42 estaba formado por dos partes principales y el cálculo del avance se realizaba mediante dos giroscopios. El sistema, que pesaba 13,6 kg (30 lb) en total, de los cuales el reflector pesaba 3,2 kg, mucho más grande que los modelos aliados. En julio de 1944 se entregaron tres ejemplares de la primera serie de 33 unidades. En ese momento, los alemanes se dieron cuenta de que los británicos utilizaban miras giroscópicas en sus cazas, por lo que se tomó la decisión de acelerar la producción en masa de miras en la empresa Steinheil en Munich antes de que los juicios estuvieran completamente terminados. Por lo tanto, a estas les siguieron otras 770 unidades, la mayoría construidas a principios de 1945. [8] Cada unidad requirió 130 horas de trabajo para producirse.
Aproximadamente 200 de estas miras se instalaron en cazas Fw 190 y Me 262 para pruebas de campo. Los pilotos informaron que eran posibles ataques con una desviación de 20 grados y que, aunque el alcance máximo del EZ 42 se estableció en aproximadamente 1.000 metros, varios aviones enemigos fueron derribados desde una distancia de combate de 1.500 metros. [9] El EZ 42 fue comparado con el GGS aliado capturado en un P-47 Thunderbolt en septiembre de 1944 en Alemania. Ambas miras fueron probadas en el mismo Fw 190 y por el mismo piloto. La conclusión fue crítica con la retícula móvil del GGS, que podría quedar oculta por el objetivo. En comparación con el EZ 42, se encontró que el ángulo de predicción de la mira aliada era en promedio un 20% menos preciso y variaba en un 1% por grado. La precisión del seguimiento con el GGS medida como el error medio del 50% de las mejores imágenes fue un 20% peor que con el EZ 42. [10] Durante los interrogatorios de posguerra, el personal técnico alemán dijo que sentían que la metodología de prueba era inadecuada, mientras que el RAE evaluó los resultados como de dudosa validez, señalando además que el sistema alemán estaría sujeto a una considerable sensibilidad a la altitud y la temperatura. Los británicos también fueron muy críticos con la formación "extremadamente sencilla" ofrecida sobre el uso de las miras. [8]
En el funcionamiento real, las miras no cumplieron lo prometido. El interrogatorio de posguerra a los pilotos del JV 44 Me 262 encontró que una instalación defectuosa inutilizaba las miras, por lo que los dispositivos se bloquearon para funcionar como miras reflectoras básicas . [11] El mayor Rudolf Sinner del JG 7 se opuso a su instalación en sus cazas después de una demostración en febrero/marzo de 1945, encontrando la necesidad de ajustar constantemente el alcance para que no fuera adecuado para las tácticas de combate a reacción. [12]
