Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por disposición de ruedas , 4-4-2 representa una configuración de un bogie delantero de cuatro ruedas, cuatro ruedas motrices acopladas y accionadas y dos ruedas traseras que soportan parte del peso de la caldera y la caja de fuego. Esto permite una caja de fuego y una caldera más grandes que la configuración 4-4-0 . [ cita requerida ]
Esta disposición de ruedas se conoce comúnmente como tipo Atlántico , aunque a veces también se la llama Milwaukee o Milwaukee 4-4-2 , en honor a Milwaukee Road , que la empleaba en el servicio de pasajeros de alta velocidad. [ cita requerida ]
Si bien la disposición de las ruedas y el nombre del tipo Atlantic llegarían a la fama en la competencia por el servicio rápido de pasajeros entre los ferrocarriles de los Estados Unidos a mediados de 1895, [1] la versión de locomotora de tanque del tipo Atlantic 4-4-2 hizo su primera aparición en el Reino Unido en 1880, cuando William Adams diseñó la 1.ª Clase 4-4-2 T del London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). [2]
La 4-4-2T es la locomotora con tanque equivalente a una locomotora con ténder tipo americano 4-4-0 , pero con el bastidor extendido para permitir un depósito de combustible detrás de la cabina. Esto requirió la adición de un bogie trasero para soportar el peso adicional en el extremo trasero de la locomotora. Como tal, la versión con tanque de la disposición de ruedas 4-4-2 apareció antes que la versión con ténder.
La versión de tren de carga del 4-4-2 se originó en los Estados Unidos de América, y evolucionó a partir de la disposición de ruedas del tipo Columbia 2-4-2 menos estable , y se construyó especialmente para servicios exprés de pasajeros de línea principal. Una ventaja del tipo sobre su predecesor, el tipo estadounidense 4-4-0, era que las ruedas traseras permitían colocar una caja de fuego más grande y profunda detrás de las ruedas motrices . [3]
El primer uso de la disposición de ruedas 4-4-2 para una locomotora de ténder fue en una locomotora experimental de doble caja de fuego , construida según el diseño de George Strong en Hinkley Locomotive Works en 1888. La locomotora no tuvo éxito y fue desguazada poco después. La disposición de ruedas recibió el nombre de la segunda clase de locomotora de ténder 4-4-2 de América del Norte , construida por Baldwin Locomotive Works en 1894 para su uso en la línea de la costa atlántica del ferrocarril de Filadelfia y Reading . [4]
Las ideas de Baldwin sobre las locomotoras ténder 4-4-2 fueron rápidamente copiadas [ disputado – discutir ] en el Reino Unido , inicialmente por Henry Ivatt del Great Northern Railway (GNR) con su GNR Clase C1 Klondyke Atlantic de 1898. Estas fueron seguidas rápidamente por la Clase 7 de John Aspinall , conocida como High-Flyer , para el Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR).
El primer modelo europeo de locomotora atlántica fue la clase IId austrohúngara de la Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Se construyó a partir de 1895 y más tarde se convirtió en la clase 308 de los Ferrocarriles Estatales Imperiales Reales ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).
A partir de 1901, le siguió la clase XVIb de los Ferrocarriles del Noroeste de Austria ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB), que más tarde se convirtió en la clase kkStB 208, y luego en la clase kkStB 108. Sin embargo, no eran numerosas: las tres clases juntas sumaban un poco más de cien locomotoras. [5]
Además de las locomotoras austriacas , los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( Magyar Államvasutak o MÁV) también operaron algunas clases del Atlántico.
En 1939, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS/SNCB) introdujo seis locomotoras aerodinámicas Atlantic de la Clase 12 en los rápidos trenes ligeros que circulaban por la línea de 124 kilómetros (77 millas) entre Bruselas y Ostende . [6] Diseñadas por Raoul Notesse para alcanzar velocidades de 120 a 140 kilómetros por hora (75 a 87 millas por hora) y basadas en las exitosas locomotoras semiaerodinámicas tipo Jubilee 4-4-4 de Canadian Pacific Railway , pero incorporando las ideas sobre aerodinámica de André Huet, fueron construidas por John Cockerill en Seraing . Estaban completamente aerodinámicas, excepto por las aberturas para proporcionar acceso al mecanismo de válvulas y al movimiento, y tenían cilindros internos con mecanismo de válvulas externo para reducir la oscilación a alta velocidad. La clase permaneció en servicio hasta 1962. [7] [8]
La Atlantic, conocida en Alemania como la disposición de ruedas 2'B1', gozó de cierta popularidad durante un breve período en los estados alemanes. Entre 1902 y 1906, la clase S 7 ferrocarriles estatales prusianos se construyó con dos diseños en competencia, 159 locomotoras con el diseño de August von Borries y 79 locomotoras con el de Alfred de Glehn . Entre 1908 y 1910, Hanomag construyó 99 locomotoras prusianas S 9. Todas eran locomotoras compuestas de cuatro cilindros que funcionaban con vapor saturado. Las Atlantic prusianas fueron retiradas poco después de la Primera Guerra Mundial y algunas fueron entregadas a Francia, Bélgica y Polonia. [9]
Los Atlantics también fueron adoptados en algunos otros estados alemanes.
En la India, la clase E de vía ancha fue reconstruida en la década de 1940 y sobrevivió hasta la década de 1970.
En 1897, Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos de América construyó 24 locomotoras Atlantic de la clase 6600 para los ferrocarriles japoneses de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Seis locomotoras más, construidas según el mismo diseño japonés, se construyeron para los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en Sudáfrica inmediatamente después de completarse el pedido japonés. [10] [11]
En la década de 1980, las últimas locomotoras Atlantic en funcionamiento en el mundo eran unas pocas de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) de ancho de vía del Cabo en Mozambique. Estas sobrevivieron a los retiros informados y siguieron funcionando hasta principios del siglo XXI, convirtiéndose en algunas de las últimas locomotoras de vapor en funcionamiento en el país. Excepcionalmente, habían sobrevivido a locomotoras mucho más grandes y nuevas, incluidas las locomotoras Garratt.
En 1906, el ferrocarril de Manila (antecesor de los ferrocarriles nacionales de Filipinas ) compró cinco locomotoras de la clase 100 a la North British Locomotive Company . Estas fueron las primeras locomotoras de servicio en Filipinas. En 1949, 7 locomotoras 4-8-2 de fabricación estadounidense también fueron numeradas como de la clase 100, suponiendo que las locomotoras se retiraron después de la Segunda Guerra Mundial .
En 1897, la Cape Government Railways (CGR) requirió urgentemente locomotoras adicionales para la sección al sur de Kimberley , en un momento en que la producción de locomotoras en Inglaterra se estaba viendo interrumpida por las huelgas, mientras que simultáneamente las compañías navieras habían duplicado repentinamente todas sus tarifas de flete al Cabo de Buena Esperanza . Como resultado, se encargaron seis locomotoras a Baldwin Locomotive Works. Estas se construyeron además de un pedido recién completado de 6600 locomotoras de la Clase Atlantic, construidas para y según un diseño de los Ferrocarriles Japoneses de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . [10] [11]
Las locomotoras se completaron dentro de los sesenta días posteriores a la recepción del pedido y, para evitar los exorbitantes cargos de flete de las líneas navieras, se enviaron al Cabo en un barco de vela, con el resultado de que las compañías navieras rápidamente volvieron a sus antiguas tarifas. Apodadas Hatracks , las locomotoras fueron designadas como 4.ª clase en la CGR. Cuando llegaron al parque de South African Railways (SAR) en 1912, se consideraron obsoletas y se designaron como Clase 04. Permanecieron en servicio SAR hasta 1931. [10] [11]
La 4-4-2 T Atlantic fue introducida en el Reino Unido en 1880 por William Adams , quien diseñó la LT&SR 1 Class en nombre de Thomas Whitelegg de London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Este fue el primer uso de esta disposición de ruedas en el mundo. Estaba destinada a trenes suburbanos pesados alrededor de Londres y Sharp, Stewart and Company y Nasmyth, Wilson and Company construyeron 36 locomotoras entre 1880 y 1892. [2] Adams desarrolló más tarde el tipo en su exitosa clase suburbana 415 para London and South Western Railway . [12]
La LT&SR continuó construyendo locomotoras tanque 4-4-2 después de 1897, con las Clase 37 , Clase 51 y Clase 79. Henry Ivatt de Great Northern Railway (GNR) también construyó sesenta locomotoras tanque Clase C2 entre 1898 y 1907, para su uso en trenes locales y de cercanías en Yorkshire y el norte de Londres.
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Durante la primera década del siglo XX, la locomotora tanque del Atlántico se hizo muy popular en el Reino Unido.
Tras la GNR Class C1 Klondyke Atlantic de Henry Ivatt de 1898 y la L&YR Class 7 High-Flyer de John Aspinall , de las que se construyeron cuarenta entre 1899 y 1902, los ferrocarriles británicos mostraron mucho interés en el tipo Atlantic durante la primera década del siglo XX, especialmente para el servicio de trenes exprés de pasajeros. Entre 1902 y 1908, Ivatt construyó ochenta versiones con caldera más grandes de su GNR Class C1, que se conocieron como Large Boiler Class C1 . Estas permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950.
En 1903, para utilizarlas en pruebas comparativas con sus propios diseños, George Jackson Churchward, del Great Western Railway (GWR), compró tres locomotoras francesas De Glehn compuestas 4-4-2 , comenzando con la GWR n.º 102 La France y seguidas por dos locomotoras más grandes en 1905. Catorce miembros de sus locomotoras de dos cilindros de la clase Saint 2900 se construyeron o reconstruyeron posteriormente con esta disposición de ruedas, incluida una clase Star 4000 de cuatro cilindros de GWR , la n.º 40 North Star . Todas ellas se reconstruyeron posteriormente con una disposición de ruedas 4-6-0 .
Wilson Worsdell, del Ferrocarril del Noreste (NER), diseñó sus clases V y 4CC entre 1903 y 1906, mientras que su sucesor en la NER, Vincent Raven , introdujo sus clases V/09 y NER Clase Z entre 1910 y 1917. Sin embargo, en 1918, el tipo 4-4-2 había sido reemplazado en gran medida por el tipo 4-6-0 en el Reino Unido. [3]
La clase H1 de London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) , introducida por DE Marsh en 1905 y 1906, fue copiada de los planos de la clase C1 de Ivatt, con modificaciones mínimas. En 1911, LB Billinton recibió autorización para construir seis ejemplares más que incorporaban sobrecalentadores Schmidt , que se convirtieron en la clase H2 de LB&SCR .
William Paton Reid , del North British Railway, construyó veinte ejemplares de su North British Atlantic, más tarde conocida como clase H , entre 1906 y 1911. Se construyeron dos más después de su jubilación y toda la clase se convirtió en la clase LNER C11 en la agrupación de 1923, mientras que John G. Robinson del Great Central Railway (GCR) presentó sus clases 8D y 8E de locomotoras compuestas de tres cilindros en 1905 y 1906.
En el Reino Unido se conservan varias locomotoras 4-4-2. Teniendo en cuenta que esta información puede quedar desactualizada con el tiempo, algunos ejemplos conocidos son:
Las Atlantic originales en los Estados Unidos se construyeron teniendo en mente el transporte de vagones de pasajeros con estructura de madera y venían en una variedad de configuraciones, incluida la locomotora de cuatro cilindros compuesta Vauclain que se había utilizado anteriormente en las locomotoras expresas 4-4-0 American , 4-6-0 Ten-wheeler y 2-4-2 Columbia . Alrededor de la década de 1910, los ferrocarriles comenzaron a comprar vagones de pasajeros de acero más pesados, lo que precipitó la introducción del tipo 4-6-2 Pacific como la locomotora de pasajeros estándar. No obstante, los ferrocarriles Chicago and North Western , Southern Pacific , Santa Fe y Pennsylvania utilizaron Atlantics 4-4-2 hasta el final del uso de locomotoras de vapor en la década de 1950, y algunas incluso se utilizaron en el servicio local de carga y maniobras. [ cita requerida ]
Uno de los grupos más conocidos de locomotoras 4-4-2 en los Estados Unidos fue la vasta flota de locomotoras Atlantic clase E de Pennsylvania Railroad , que culminó con la clase E6 de PRR .
Aunque los Atlantics se utilizaban a veces como ayudantes de montaña antes de la Primera Guerra Mundial , no eran adecuados para las pendientes de montaña. Tenían ruedas motrices de gran diámetro , en algunos casos superiores a 72 pulgadas (1.829 milímetros), que eran adecuadas para trenes de 70 a 100 millas por hora (110 a 160 kilómetros por hora). Tendían a oscilar a velocidades más altas cuando las barras de transmisión estaban conectadas al par trasero de ruedas motrices. Sin embargo, esta no era una práctica estándar en los EE. UU. El mayor usuario del tipo en el país fue el Santa Fe con 178. Todos estos se construyeron con ruedas motrices de 73 pulgadas (185 centímetros) o 79 pulgadas (201 centímetros) y las barras de transmisión conectadas al primer par de ruedas motrices. [ cita requerida ]
En 1905, se informó ampliamente que el ingeniero de Santa Fe Charles Losee había conducido una Atlantic tipo 510, una locomotora compuesta equilibrada de 1904 construida por Baldwin , los 4,5 kilómetros (2,8 millas) desde Cameron a Surrey en Illinois con un tren especial de tres vagones en un minuto y treinta y cinco segundos. Si eso hubiera sido confirmado por una parte desinteresada, la velocidad de 171 kilómetros (106 millas) por hora habría establecido un récord mundial. Estas nunca se utilizaron en las pendientes de las Montañas Rocosas de la carretera; incluso en las llanuras planas de Kansas, las Atlantic pronto se vieron abrumadas por el peso de los vagones de pasajeros más nuevos, totalmente de acero, de 26 metros (85 pies). A pesar de su excelente rendimiento, la mayoría se retiraron mucho antes que otras locomotoras de su época, y las pocas sobrevivientes terminaron en trenes locales ligeros. [ cita requerida ]
El ferrocarril Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Milwaukee Road) utilizó un tipo Atlantic aerodinámico en su servicio de trenes de pasajeros Hiawatha en el medio oeste que se instituyó en 1935. Se construyeron cuatro locomotoras 4-4-2 de la clase A de Milwaukee Road para este servicio en 1935. Se dice que estas 4-4-2 fueron las primeras locomotoras de vapor diseñadas y construidas para alcanzar las 100 millas por hora (160 kilómetros por hora) a diario. [13]
Estas locomotoras Atlantic, con sus característicos obenques aerodinámicos, fueron diseñadas por el diseñador industrial Otto Kuhler . Su esfuerzo de tracción calculado era de 30.685 libras-fuerza (136 kilonewtons). Una característica inusual de esta locomotora era la transmisión sobre el eje delantero acoplado, que mejoraba la calidad de marcha a alta velocidad. [13]
Las locomotoras estaban equilibradas transversalmente y funcionaban con motores de 2134 milímetros (84 pulgadas). Tenían una parrilla de 6,4 metros cuadrados (69 pies cuadrados) alimentada con aceite y una presión nominal de caldera de 2100 kilopascales (300 libras por pulgada cuadrada), lo que le daba a la caldera una gran capacidad en relación con los cilindros. Diseñadas para un tren ligero de cinco a seis vagones de pasajeros, se las consideraba probablemente las locomotoras de vapor más rápidas jamás construidas en los Estados Unidos, posiblemente capaces de igualar a cualquier locomotora del mundo. La flota cubrió su programa de 694 kilómetros (431 millas) en 400 minutos con varias paradas en el camino, a una velocidad promedio de más de 160 kilómetros por hora (100 millas por hora) en algunas secciones y, a menudo, llegaba con uno o dos minutos de sobra. [14]
Además, debido a que la locomotora estaba diseñada para funcionar a velocidades más altas, las Atlantic de Milwaukee Road estaban equipadas con bocinas de aire Leslie tipo A-125 en lugar del silbato de vapor estándar.
Las cuatro locomotoras fueron retiradas y desguazadas entre 1949 y 1951. [15]
En Estados Unidos se conservan varias locomotoras 4-4-2. Teniendo en cuenta que esta información puede quedar desactualizada con el tiempo, algunos ejemplos conocidos son:
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