El Airbus A340 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y producido por Airbus . A mediados de la década de 1970, Airbus concibió varios derivados del A300 , su primer avión de pasajeros, y desarrolló el A340 cuatrirreactor en paralelo con el A330 birreactor. En junio de 1987, Airbus lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos y el A340-300 realizó su vuelo inaugural el 25 de octubre de 1991. Fue certificado junto con el A340-200 el 22 de diciembre de 1992 y ambas versiones entraron en servicio en marzo de 1993 con los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France . Los A340-500/600 más grandes se lanzaron el 8 de diciembre de 1997; el A340-600 voló por primera vez el 23 de abril de 2001 y entró en servicio el 1 de agosto de 2002.
Manteniendo la sección transversal económica de ocho asientos del A300, el primer A340-200/300 tiene una estructura similar a la del A330. Las diferencias incluyen cuatro CFM56 de 151 kN (34.000 lbf) en lugar de dos turbofán de alto empuje para eludir las restricciones ETOPS en las rutas transoceánicas, y un tren de aterrizaje principal de tres patas en lugar de dos para un Peso Máximo de Despegue ( MTOW ) más pesado de 276 t (608.000 lb). Ambos aviones de pasajeros tienen controles fly-by-wire , que se introdujeron por primera vez en el A320 , así como una cabina de cristal similar . Los últimos A340-500/600 tienen un ala más grande y están propulsados por un Rolls-Royce Trent 500 de 275 kN (62.000 lbf) para un MTOW más pesado de 380 t (840.000 lb).
El A340-200 más corto medía 59,4 m (195 pies) y tenía un alcance de 12.400 km (6.700 millas náuticas; 7.700 mi) con 210-250 asientos en 3 clases. El A340-300 más común alcanzaba los 63,7 m (209 pies) para acomodar a 250-290 pasajeros y podía cubrir 13.500 km (7.300 millas náuticas; 8.400 mi). El A340-500 tenía 67,9 m (223 pies) de largo para acomodar a 270-310 pasajeros en 16.670 km (9.000 millas náuticas; 10.360 mi), el avión de pasajeros de mayor alcance en ese momento. El A340-600 más largo fue ampliado hasta los 75,4 m (247 pies), siendo entonces el avión de pasajeros más largo, para acomodar entre 320 y 370 pasajeros a lo largo de 14 450 km (7800 millas náuticas; 8980 millas).
A medida que la mejora de la fiabilidad de los motores permitió las operaciones ETOPS en casi todas las rutas, los birreactores más económicos han sustituido a los cuatrirreactores en muchas rutas. El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció que la producción había llegado a su fin, tras recibir 380 pedidos y 377 entregados desde Toulouse (Francia). El A350 es su sucesor; el McDonnell Douglas MD-11 y el Boeing 777 eran sus principales competidores. A finales de 2021, la flota mundial del A340 había completado más de 2,5 millones de vuelos en 20 millones de horas bloque y transportado a más de 600 millones de pasajeros sin víctimas mortales. En marzo de 2023 [actualizar], había 203 aviones A340 en servicio con 45 operadores en todo el mundo. Lufthansa es el mayor operador del A340, con 27 aviones en su flota.
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Cuando Airbus diseñó el Airbus A300 durante la década de 1970, imaginó una amplia familia de aviones de pasajeros para competir contra Boeing y McDonnell Douglas , dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de la formación, Airbus había comenzado estudios sobre derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. [3] Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones de pasajeros Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. [4] Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, fue designada como A300B10. [5] Era un avión más pequeño que se desarrollaría en el Airbus A310 de largo alcance . Airbus luego centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que resultó en la familia Airbus A320 , que fue el primer avión comercial digital fly-by-wire . La decisión de trabajar en el A320, en lugar de un avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creó divisiones dentro de Airbus. [5] A medida que los estudios SA o de "pasillo único" (que luego se convirtieron en el exitoso Airbus A320) se desarrollaban para desafiar a los exitosos Boeing 737 y Douglas DC-9 en el mercado de aviones de pasajeros de pasillo único y fuselaje estrecho , Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de aviones de fuselaje ancho .
El A300B11, [6] un derivado del A310, fue diseñado en función de la disponibilidad de motores de empuje de "diez toneladas". [7] Utilizando cuatro motores, podría acomodar entre 180 y 200 pasajeros y tener una autonomía de 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 mi). [8] Fue considerado un reemplazo para los Boeing 707 y Douglas DC-8 menos eficientes que todavía estaban en servicio. [7] Al A300B11 se le unió otro diseño, el A300B9, que era un derivado más grande del A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde principios de la década de 1970 a un ritmo lento hasta principios de la década de 1980. Era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, acoplado al motor turbofán más potente disponible en ese momento. [7] Estaba destinado a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y alcance medio. [7] El B9 ofrecía el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 , pero consumía entre un 25% [7] y un 38% [9] menos de combustible. Por lo tanto, el B9 se consideró un sustituto del DC-10 y del Lockheed L-1011 Tristar . [10]
Para diferenciar el programa de los estudios de SA, el B9 y el B11 fueron rebautizados como TA9 y TA11 (SA significa "pasillo único" y TA significa "pasillo doble"). [6] En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos compartirían la misma ala y fuselaje ; los ahorros proyectados se estimaron en 500 millones de dólares (unos 490 millones de libras esterlinas o 495 millones de euros). [11] La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores externos del TA11 podían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance proporcionando alivio de flexión. [7] Otro factor fue la preferencia dividida de los miembros de Airbus y, lo que es más importante, de los posibles clientes de aviones de pasajeros. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:
Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un bimotor, mientras que los asiáticos querían un cuatrimotor. En Europa, la opinión estaba dividida entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales estaban a favor de un cuatrimotor a pesar de que, en determinadas condiciones, es más costoso de operar que un bimotor. Les gustaba que pudiera transportarse con un motor fuera y pudiera volar "a cualquier parte" (ETOPS (operaciones con bimotores de alcance extendido) todavía no había comenzado. [12] [13]
Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 se publicaron en 1982. [14] Mientras que el TA9 tenía un alcance de 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 mi), el alcance del TA11 era de hasta 6.830 millas náuticas (12.650 km; 7.860 mi). [14] Al mismo tiempo, Airbus también esbozó el TA12, un derivado bimotor del TA11, que fue optimizado para vuelos de un alcance menor de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 mi). [14] En el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, se habían realizado más mejoras en el TA9 y el TA11, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320 , el sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW) y el control de palanca lateral . [15] La adopción de una cabina común en toda la nueva serie de Airbus permitió a los operadores lograr importantes ahorros de costos; las tripulaciones de vuelo podrían pasar de una a otra después de una semana de entrenamiento. [16] El TA11 y el TA12 utilizarían las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. [17] Los componentes eran modulares y también intercambiables con otros aviones Airbus cuando fuera posible [16] para reducir los costos de producción, mantenimiento y operación.
Airbus consideró brevemente un ala de curvatura variable ; el concepto era que el ala pudiera cambiar su perfil para producir la forma óptima para una fase determinada del vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del 2% en la eficiencia aerodinámica. [18] Sin embargo, el plan fue abandonado más tarde por razones de costo y dificultad de desarrollo. [6]
Airbus había mantenido conversaciones con McDonnell Douglas para producir conjuntamente el avión, que habría sido designado como AM 300. [19] Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11 . [19] Sin embargo, las conversaciones se terminaron ya que McDonnell Douglas insistió en la continuación de su herencia de trijet . [20] Aunque desde el principio se pretendió que el A340 fuera propulsado por cuatro turbofán CFM56 -5, cada uno capaz de 25.000 libras-fuerza (110 kN), [21] Airbus también había considerado desarrollar el avión como un trijet debido a la potencia limitada de los motores disponibles en ese momento, a saber, el Rolls-Royce RB211 -535 y el Pratt & Whitney JT10D -232 [22] (redesignado PW2000 en diciembre de 1980).
A medida que avanzaban los refinamientos en el diseño del A340, International Aero Engines, un grupo que comprende Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat y MTU Aero Engines (MTU), ofreció una opción de motor radicalmente nueva, el IAE SuperFan . Las góndolas del motor superfan consistían en disposiciones para permitir un ventilador grande cerca de la parte trasera del motor. Como resultado de la cancelación del superfan por parte de IAE, se utilizó el CFM56 -5C4 como única opción de motor en lugar de ser una opción alternativa como se había previsto originalmente. Las versiones posteriores, de mayor alcance, es decir, el A340-500 y −600, están propulsadas por motores Rolls-Royce Trent 500 .
El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Múnich , Alemania Occidental , tras la cual el presidente del consejo, Franz Josef Strauß, emitió una declaración:
Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se denomina oficialmente A330, y del TA11, ahora llamado A340, con las aerolíneas clientes potenciales para el lanzamiento, y de discutir con ellas los términos y condiciones de los compromisos de lanzamiento. [15]
Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros de cuatro motores tuviera un "4" en su nombre. El 12 de mayo de 1986, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco aerolíneas potenciales, entre ellas Lufthansa y Swissair . [15]
En preparación para la producción del A330/A340, los socios de Airbus invirtieron fuertemente en nuevas instalaciones. Filton fue el sitio de la inversión de 7 millones de libras de BAe en un centro técnico de tres pisos con 15.000 metros cuadrados adicionales (160.000 pies cuadrados) de área de piso. [23] BAe también gastó 5 millones de libras en expandir la planta de producción de alas de Broughton en 14.000 m2 ( 150.000 pies cuadrados) [23] para acomodar una nueva línea de producción. Sin embargo, Francia vio los cambios más grandes con Aérospatiale iniciando la construcción de una nueva planta de ensamblaje de 2.500 millones de francos (411 millones de dólares), adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac , en Colomiers . [24] En noviembre de 1988, se erigieron los primeros pilares de 21 m (69 pies) para la nueva sala de ensamblaje Clément Ader . [24] Mientras tanto, el proceso de ensamblaje se automatizaría aún más, con agujeros para el acoplamiento entre las alas y el fuselaje perforados por ocho robots. [25] El uso de la automatización para este proceso en particular le permitió a Airbus ahorrar un 20% en costos de mano de obra y un 5% en tiempo. [25]
British Aerospace aceptó una financiación de 450 millones de libras del gobierno del Reino Unido, menos de los 750 millones de libras solicitados originalmente. [26] Posteriormente, se recibieron fondos de los gobiernos francés y de Alemania Occidental. Airbus también emitió subcontratos a empresas de Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y Yugoslavia . [27] Los programas A330 y A340 se lanzaron conjuntamente el 5 de junio de 1987, [28] justo antes del Salón Aeronáutico de París. El coste del programa fue de 3.500 millones de dólares con el A330, en dólares de 2001. [29] La cartera de pedidos se situaba entonces en 130 aviones de 10 clientes, aparte de los mencionados Lufthansa e International Lease Finance Corporation (ILFC). Ochenta y nueve de los pedidos totales eran modelos A340. [26] En McDonnell Douglas, las pruebas en curso del MD-11 revelaron un déficit significativo en el rendimiento del avión. Una importante aerolínea, Singapore Airlines (SIA), necesitaba un avión completamente cargado que pudiera volar de Singapur a París, contra fuertes vientos en contra durante pleno invierno en el hemisferio norte. [30] El MD-11, según los resultados de las pruebas, experimentaría una falta de combustible sobre los Balcanes. [30] Debido a las cifras de rendimiento menores a las esperadas, SIA canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y ordenó 20 A340-300 en su lugar. [31] Se vendieron un total de 200 MD-11, frente a 380 A340. [20]
El primer vuelo del A340 se produjo el 21 de octubre de 1991, [20] marcando el inicio de un programa de vuelo de prueba de 2.000 horas en el que participaron seis aviones. [32] Desde el principio, los ingenieros notaron que las alas no eran lo suficientemente rígidas para soportar los motores fueraborda a velocidad de crucero sin deformarse ni aletear . Para aliviar esto, se desarrolló un abultamiento debajo del ala llamado plastrón para corregir los problemas de flujo de aire alrededor de los pilones del motor [33] y para agregar rigidez. La certificación europea JAA se obtuvo el 22 de diciembre de 1992; la FAA le siguió el 27 de mayo de 1993. [34] En 1992, el costo unitario de un A340-200 era de 105 millones de dólares estadounidenses y de 110 millones de dólares estadounidenses para un A340-300. [35] (equivalente a 205 millones de dólares en dólares de 2023).
El primer A340, un −200, fue entregado a Lufthansa el 2 de febrero de 1993 y entró en servicio el 15 de marzo. [34] El avión de pasajeros de 228 asientos se llamó Nürnberg . [36] El primer A340-300, el Airbus número 1000, fue entregado a Air France el 26 de febrero, el primero de los nueve que planeaba operar antes de fin de año. [34] Air France reemplazó sus Boeing 747 con A340 en su ruta París-Washington DC, volando cuatro veces por semana. [37] Lufthansa tenía la intención de reemplazar los viejos DC-10 con los A340 en los servicios Frankfurt-Nueva York.
El 16 de junio de 1993, un A340-200 apodado World Ranger voló desde el Salón Aeronáutico de París a Auckland , Nueva Zelanda en 21 horas 32 minutos y de regreso en 21 horas 46 minutos después de una parada de cinco horas; este fue el primer vuelo sin escalas entre Europa y Nueva Zelanda y el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros en ese momento. [38] El vuelo de 19.277 km (10.409 millas náuticas; 11.978 millas) de París a Auckland rompió seis récords mundiales con 22 personas y cinco tanques centrales. [39] Despegando a las 11:58 hora local, regresó a París 48 horas y 22 minutos después, a las 12:20. [39] [40] Este récord se mantuvo hasta 1997, cuando un Boeing 777-200ER voló 20.044 km (10.823 millas náuticas; 12.455 millas) desde Seattle a Kuala Lumpur. [41]
Formulado en 1991, el concepto A340-400X era un simple tramo de 12 bastidores, 20 pies 10 pulgadas (6,35 m) del −300 de 295 a 335 pasajeros con el MTOW aumentado a 553.360 a 588.600 lb (251 a 267 t) y el alcance disminuido en 1.390 a 10.930 km (750 a 5.900 nmi). [42] CFM International se dispuso entonces a desarrollar un nuevo motor por 1-1.500 millones de dólares que generara un empuje nominal entre los 150 kN (34.000 lbf) del CFM56 y los 315-400 kN (70-90.000 lbf) del GE90. [43] En 1994, Airbus estaba estudiando un A340 Advanced más pesado con un ala reforzada y una selección de motores de 178 kN (40.000 lbf); estos incluían el propulsor entubado avanzado Pratt & Whitney , CFM International CFMXX o Rolls-Royce RB411, con un estiramiento de -300 para 50 pasajeros más en el mismo rango, un -300 con el rango de -200 y un -200 con más rango. Estos modelos estaban programados para ser introducidos en 1996. [44] En 1995, el A340-400 estaba programado para su introducción en el año 2000, con capacidad para 380 pasajeros con un peso de despegue de 300 t (660.000 lb). [45]
En abril de 1996, GE Aviation obtuvo una exclusividad para el tramo de 13.000 km (7.000 nmi; 8.100 mi) del −600 con capacidad para 375 pasajeros y motores de 226 kN (51.000 lbf), por encima del límite de 225,5 kN (50.700 lbf) de los motores CFM International fabricados en asociación con SNECMA y eliminando el CFMXX de 191 kN (43.000 lbf). [46] El −600 se alargaría entre 20 y 22 bastidores hasta los 75 m (246 pies), el empuje unitario se elevó de 227 kN (51.000 lbf) a 249 kN (56.000 lbf) y el peso máximo de despegue se incrementaría a 330 t (730.000 lb). El área del ala aumentaría en 56 m2 ( 600 pies cuadrados) a 420 m2 ( 4.500 pies cuadrados) a través de una cuerda más grande que necesitaría un inserto de fuselaje central de tres armazones y conservando los largueros delanteros y traseros existentes, y una envergadura aumentada en 3,5 a 63,8 m (11 a 209 pies), junto con un aumento del 25% en la capacidad de combustible del ala y cuatro ruedas que reemplazan el bogie central de dos ruedas . Un −500 con el ala y los motores más grandes y tres armazones adicionales para 310 pasajeros cubriría 15.725 km (9.770 mi; 8.490 nmi) para reemplazar el A340-200 más pequeño de 14.800 km (9.200 mi; 8.000 nmi) de alcance. Se necesitarían al menos $ 1 mil millones para desarrollar la estructura del avión, excluyendo los $ 2 mil millones requeridos para el desarrollo del motor financiado por el fabricante del motor. Un tren de 12 bastidores y 400 pies de longitud cubriría 11 290 km (6100 millas náuticas; 7020 millas) con 340 pasajeros en una configuración de tres clases. [47]
Se amplió en un 40% para competir con el 777-300ER/200LR, que entonces estaba en desarrollo: el ala se ampliaría con un inserto de cajón de ala cónico a lo largo de la extensión de la envergadura, tendría estabilizadores horizontales agrandados y la aleta más grande del A330-200 y necesitaría 222-267 kN (50-60.000 lbf) de empuje unitario. El tramo -500 de 1,53 m (5,0 pies) de ultra largo alcance tendría capacidad para 316 pasajeros, un poco más que el -300, a lo largo de 15.355 km (8.290 millas náuticas; 9.540 millas), mientras que el tramo -600 de 10,07 m (33,0 pies) ofrecería una cabina un 25% más grande para 372 pasajeros en un alcance de 13.700 km (7.400 millas náuticas; 8.500 millas). [48] El peso máximo al despegue (MTOW) se incrementó a 356 t (785 000 lb). [49]
En 1997, GE Aviation no estaba dispuesta a comprometerse con un desarrollo de 1.000 millones de dólares sin buenas perspectivas de retorno de la inversión y una segunda aplicación; por lo tanto, detuvo las conversaciones de exclusividad para el GE90 reducido a 245-290 kN (55-65.000 lbf), lo que dejó a Rolls-Royce proponiendo una variante Rolls-Royce Trent más rentable que necesitaba menos desarrollo y a Pratt & Whitney sugiriendo un propulsor entubado avanzado PW2000 , un derivado del PW4000 o un nuevo turbofán con engranajes . [50] En junio de 1997, se seleccionó el Rolls-Royce Trent 500 de 250 kN (56.000 lbf), con potencial de crecimiento a 275 kN (62.000 lbf), derivado del A330 Rolls-Royce Trent 700 y el B777 Rolls-Royce Trent 800 con un diámetro de ventilador reducido y una nueva turbina LP, para un TSFC un 7,7% menor que el 700. Airbus afirma tener unos costes operativos por asiento un 10% menores que los del −300, un 3% por debajo de los que Boeing anunciaba entonces para el 777-300X. [51] El programa de 2.900 millones de dólares se lanzó en diciembre de 1997 con 100 compromisos de siete clientes por un valor de 3.000 millones de dólares, con el objetivo de volar los primeros −600 en enero de 2001 y entregarlos a principios de 2002 para captar al menos la mitad de las 1.500 ventas previstas en la categoría hasta 2010. [52]
En 1998, el tramo -600 se estabilizó en 20 marcos para 10,6 m (35 pies), el MTOW aumentó a 365 t (805.000 lb) y el empuje unitario a 52.000 a 60.000 lbf (230 a 270 kN), manteniendo el diámetro del ventilador de 2,47 m (8,1 pies) del Trent 700 con sus compresores IP y HP escalados y las turbinas HP e IP de alta velocidad y baja carga del Trent 800. [53]
A pesar de la introducción del -500/600, las ventas se desaceleraron en la década de 2000, ya que el Boeing 777-200LR/-300ER dominó el mercado de largo alcance de 300-400 asientos. Las variantes de alto peso bruto A340-500IGW/600HGW no despertaron mucho interés de ventas. [54] [55] [56] En enero de 2006, Airbus confirmó que había estudiado un A340-600E ( Enhanced ) que era más eficiente en combustible que los A340 anteriores, reduciendo el consumo de combustible por asiento en un 8-9% en comparación con el -600. Este modelo sería más competitivo con el Boeing 777-300ER al utilizar nuevos motores Trent 1500 y tecnologías del diseño inicial del A350. [54]
Con 380 pasajeros, la oferta de asientos de tres clases del −600 estaba muy por encima del promedio del mundo real de 323 asientos, mientras que el B777-300ER se anuncia para 365 y ofrece 332, lo que impacta en los costos de los asientos . Para 2018, un 2006 -600 valía $18 millones y uno de 2003 $10 millones, proyectado para caer a $7 millones en 2021 con una tarifa de arrendamiento de $200,000 / mes cayendo a $180,000 en 2021; su revisión D costó $4.5 millones y su revisión de motor $3-6 millones. [57]
En 2005, se ordenaron 155 B777 frente a 15 A340: las restricciones ETOPS de los motores bimotores se superaron gracias a los menores costos operativos en comparación con los aviones cuatrimotores y la relajación de los requisitos ETOPS para los A330, 777 y otros bimotores. [58] En 2007, Airbus predijo que probablemente se producirían otros 127 aviones A340 hasta 2016, el final proyectado de la producción. [59]
En 2011, el coste unitario de un A340-300 era de 238,0 millones de dólares (322,4 millones de dólares actuales), 261,8 millones de dólares para un A340-500 (354,6 millones de dólares actuales) y 275,4 millones de dólares para un A340-600 (373 millones de dólares actuales). [60] El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció el fin del programa A340. En ese momento, la compañía indicó que se habían entregado todos los pedidos en firme. [61] La decisión de terminar el programa se produjo cuando los pedidos del A340-500/600 se detuvieron, y el analista Nick Cunningham señaló que el A340 "era demasiado pesado y había una gran brecha en el consumo de combustible entre el A340 y el 777 de Boeing". Bertrand Grabowski, director general del banco de financiación aeronáutica DVB Bank SE, señaló que "en un entorno en el que el precio del combustible es alto, el A340 no ha tenido ninguna oportunidad de competir con motores bimotores similares, y las tasas de arrendamiento y los valores actuales de este avión reflejan la profunda resistencia de las aerolíneas a seguir operándolo". [54] [55] [56]
Como incentivo de ventas en medio de la baja demanda de los clientes durante la Gran Recesión , Airbus había ofrecido garantías de recompra a las aerolíneas que optaran por adquirir el A340. Para 2013, el valor de reventa de un A340 disminuyó un 30% en diez años, y tanto Airbus como Rolls-Royce estaban incurriendo en cargos relacionados que ascendían a cientos de millones de euros. Algunos analistas han esperado que el precio de un A340 en condiciones de volar, con motor CFM56, caiga por debajo de los 10 millones de dólares para 2023. [62]
Airbus podría ofrecer A340 usados a las aerolíneas que deseen retirar aviones más antiguos como el Boeing 747-400, alegando que el coste de comprar y mantener un A340 de segunda mano con más asientos y un mejor rendimiento del motor se comparaba favorablemente con los costes de adquisición de un nuevo Boeing 777. [ 63]
En 2013, como el alcance ultralargo es un nicho, el A340 era menos atractivo y su mejor uso era en rutas largas y estrechas, desde aeropuertos con altas temperaturas o como chárter aéreo provisional . Un A340-300 de 10 años tenía un valor base de 35 millones de dólares y un valor de mercado de 24 millones de dólares, lo que se traducía en una tarifa de arrendamiento de 320.000 dólares al mes (240.000–350.000 dólares), mientras que un −500 es de 425.000 dólares y un −600 se alquila entre 450.000 y 500.000 dólares al mes, frente a los 1,3 millones de dólares de un 777-300ER. El A340-300, más ligero, consume un 5% menos de combustible por viaje con 300 pasajeros que el 777-200ER con 312 pasajeros, mientras que el A340-600, más pesado, utiliza un 12% más de combustible que un 777-300ER. [64]
En un esfuerzo por mantener el valor de reventa del A340, Airbus ha propuesto reconfigurar el interior del avión para una única clase de 475 asientos. Como los motores Trent 500 cuestan la mitad del mantenimiento del A340, Rolls-Royce propuso un plan de mantenimiento de reducción de costes similar al programa existente de la compañía que redujo el coste de mantenimiento del motor RB211 que propulsa los aviones de carga Boeing 757 de Iberia . La clave de estos programas es la recuperación, reparación y reutilización de piezas útiles de motores antiguos retirados. [65]
Airbus ha posicionado las versiones más grandes del A350 , específicamente el A350-900 y el A350-1000, como los sucesores del A340-500 y el A340-600.
El ACJ340 aparece en el sitio web de Airbus Corporate Jets , ya que Airbus puede convertir aviones de pasajeros A340 retirados en una configuración de transporte VIP. [66]
El Airbus A340 es un avión de pasajeros de doble pasillo que fue el primer Airbus de largo alcance, [67] propulsado por cuatro motores a reacción de turbofán . [68] Fue desarrollado con tecnología de aviones Airbus anteriores y sus características como la cabina de cristal del A320 ; comparte muchos componentes con el A330, notablemente sistemas de control fly-by-wire idénticos y alas similares. [16] [69] Sus características y mejoras generalmente se compartían con el A330. [70] La configuración de cuatro motores evitó las restricciones ETOPS, como inspecciones más frecuentes.
El A340 tiene un ala en voladizo bajo ; el ala A340-200/300 es prácticamente idéntica a la del A330, con ambos pilones de motor utilizados mientras que solo se utiliza el interior en el A330. Los dos motores para cada ala proporcionan un peso más distribuido; y un peso del motor más externo para un momento de flexión de raíz del ala más bajo con un TOW igual, lo que permite un MTOW limitado del ala más alto para un mayor alcance. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una alta relación de aspecto para una mayor eficiencia aerodinámica. [71] [a]
El ala está en flecha hacia atrás a 30 grados, lo que permite un número de Mach operativo máximo de 0,86. [73] [74] Para alcanzar una gran envergadura y una alta relación de aspecto sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación espesor-cuerda relativamente alta de 11,8% [75] o 12,8%. [76] [b] Los aviones a reacción tienen relaciones espesor-cuerda que van desde el 9,4% ( MD-11 o Boeing 747 ) hasta el 13% ( Avro RJ o 737 Classic ). [77] Cada ala también tiene un winglet de 2,74 m (9,0 pies) de alto en lugar de las vallas de punta de ala que se encontraban en los aviones Airbus anteriores. El fallo del IAE SuperFan de bypass ultra alto , que prometía alrededor de un 15% mejor consumo de combustible , llevó a mejoras en las alas para compensar. [78] [79] Originalmente diseñado con una envergadura de 56 m (184 pies) , el ala se extendió más tarde a 58,6 m (192 pies) y finalmente a 60,3 m (198 pies). [78] Esta envergadura es similar a la del Boeing 747 -200 más grande, pero con un 35% menos de área alar. [73] [74]
El A340 utiliza una cabina de cristal modificada del A320 , con controles laterales en lugar de un yugo convencional . El panel de instrumentos principal está dominado por seis pantallas , inicialmente monitores de tubo de rayos catódicos y luego pantallas de cristal líquido . [68] La información de vuelo se dirige a través del Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) y la información de los sistemas a través del Monitor Electrónico Centralizado de la Aeronave (ECAM). [80] [ ¿ Fuente poco fiable? ] [81]
El avión monitorea varios sensores y alerta automáticamente a la tripulación sobre cualquier parámetro fuera de su rango normal; los pilotos también pueden inspeccionar sistemas individuales. Se utilizan manuales electrónicos en lugar de manuales en papel, con actualizaciones web opcionales. La dificultad y el costo de mantenimiento se redujeron a la mitad de los del Airbus A310 anterior y más pequeño . [82] El control y la monitorización mejorados del motor mejoraron el tiempo en el ala. La computadora de mantenimiento centralizada puede transmitir información en tiempo real a las instalaciones terrestres a través del enlace de datos ACARS basado en satélite a bordo . [68] [82] El mantenimiento pesado, como los cambios estructurales, se mantuvo sin cambios, mientras que las sofisticaciones de la cabina, como el entretenimiento en vuelo , se incrementaron con respecto a los aviones de pasajeros anteriores. [82]
La primera variante del A340 que se introdujo, el A340-200, entró en servicio con el cliente de lanzamiento, Lufthansa, en 1993. Fue seguido poco después por el A340-300 con su operador, Air France. El primer A340 de Lufthansa, que había sido bautizado como Nürnberg (D-AIBA), [36] comenzó a operar el 15 de marzo de 1993. [34] [83] Air Lanka (posteriormente rebautizada como Sri Lankan Airlines ) se convirtió en el cliente de lanzamiento asiático del Airbus A340; la aerolínea recibió su primer A340-300, registrado (4R-ADA), en septiembre de 1994. La aerolínea británica Virgin Atlantic fue una de las primeras en adoptar el A340; además de operar varios aviones A340-300, Virgin Atlantic anunció en agosto de 1997 que sería el cliente de lanzamiento mundial del nuevo A340-600. [84] El primer vuelo comercial del A340-600 fue realizado por Virgin en julio de 2002. [84]
Singapore Airlines ordenó 17 A340-300 y los operó hasta octubre de 2003. Esos A340-300 fueron comprados por Boeing como parte de un pedido de Boeing 777 en 1999. [85] La aerolínea luego compró cinco A340-500 de largo alcance, que se unieron a la flota en diciembre de 2003. En febrero de 2004, el A340-500 de la aerolínea realizó el servicio aéreo comercial sin escalas más largo del mundo, realizando un vuelo sin escalas entre Singapur y Los Ángeles. [86] En 2004, Singapore Airlines lanzó una ruta sin escalas aún más larga utilizando el A340-500 entre Newark y Singapur , SQ 21 , un viaje de 15.344 kilómetros (8.285 millas náuticas; 9.534 millas) que fue el vuelo comercial programado sin escalas más largo del mundo. [87] La aerolínea continuó operando esta ruta regularmente hasta que decidió retirar el tipo en favor de los nuevos aviones A380 y A350; [88] su último vuelo con el A340 se realizó a fines de 2013.
El A340 era utilizado por las aerolíneas como un avión de tamaño mediano para vuelos de larga distancia y a menudo era un sustituto de los antiguos Boeing 747, ya que era más probable que fuera rentable en comparación con el 747, más grande y menos eficiente. [89] Airbus produjo varios A340 como grandes jets privados para clientes VIP , a menudo para reemplazar a los viejos Boeing 747 en esta misma función. En 2008, Airbus lanzó una versión del A340-200 dedicada a los jets corporativos: un punto de venta clave de este avión era un alcance de hasta 8.000 millas náuticas (15.000 km). Airbus había construido hasta nueve versiones diferentes personalizadas del A340 para las demandas específicas de los clientes privados antes de 2008. [90]
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El A340 ha sido frecuentemente operado como un transporte dedicado para jefes de estado . Un par de A340-300 fueron adquiridos de Lufthansa por la Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea Alemana ; sirven como transportes VIP para el Canciller alemán y otros miembros clave del gobierno alemán . [91] El A340 también es operado por la división de transporte aéreo de la Fuerza Aérea y Espacial Francesa , donde se utiliza como transporte estratégico para despliegues de tropas y misiones de suministro, así como para transportar funcionarios del gobierno. [92] Un avión único en su tipo, el A340-8000, fue construido originalmente para el Príncipe Jefri Bolkiah , hermano del Sultán de Brunei Hassanal Bolkiah . El avión no se usó y se almacenó en Hamburgo hasta que fue adquirido por el Príncipe Al-Waleed bin Talal de la Casa de Saud , [93] y luego vendido al Coronel Muammar Gaddafi , entonces Presidente de Libia ; El avión era operado por Afriqiyah Airways y a menudo se lo denominaba Afriqiyah One . [94]
En 2008, los precios del combustible para aviones se duplicaron en comparación con el año anterior; en consecuencia, el consumo de combustible del A340 llevó a las aerolíneas a reducir las etapas de vuelo que superaban las 15 horas. Thai Airways International canceló su ruta Bangkok - Nueva York/JFK sin escalas de 17 horas el 1 de julio de 2008 y puso a la venta sus cuatro A340-500. Mientras que los vuelos cortos estresan más a los aviones que los vuelos largos y dan lugar a despegues y aterrizajes con mayor demanda de combustible, los vuelos ultralargos requieren tanques de combustible completamente llenos para garantizar un suministro adecuado de combustible al aterrizar. A su vez, los pesos más elevados requieren una mayor proporción de la fracción de combustible de un avión simplemente para despegar y mantenerse en el aire. En 2008, el director ejecutivo de Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, se refirió despectivamente al A340 como un "avión cisterna volador con unas pocas personas a bordo". [95] Aunque Thai Airways llenó sistemáticamente el 80% de los asientos en sus vuelos Nueva York-Bangkok, estimó que, a los precios del combustible de 2008, necesitaría llenar un 120% de los asientos para alcanzar el punto de equilibrio. [96] Otras aerolíneas también reexaminaron los vuelos de larga distancia. En agosto de 2008, Cathay Pacific emitió una declaración en la que expresaba su preocupación por el impacto adverso del aumento de los gastos de combustible en sus rutas de larga distancia transpacíficas, haciendo hincapié en una carga desproporcionada en estos vuelos en particular. En consecuencia, la aerolínea describió su decisión estratégica de reducir la frecuencia de dichos vuelos y reasignar su flota para atender rutas más cortas, en particular las que conectan Hong Kong y Australia. El objetivo principal de la compañía, tal como lo articuló el director ejecutivo de la aerolínea, Tony Tyler, implicaba una reestructuración integral de la red destinada a optimizar la eficiencia operativa al garantizar que los vuelos se dirigieran a destinos que generaran cobertura de costos y ganancias financieras simultáneamente. [97] Aviation Week señaló que los rápidos aumentos del rendimiento de los aviones bimotores han ido en detrimento de los tipos de cuatro motores de capacidad comparable, como el A340 y el 747; en ese momento, la mayoría de los 747 habían acumulado horas de vuelo significativas antes de su retiro, en contraste con los A340, que eran relativamente jóvenes cuando fueron inmovilizados. [98] [99] [100]
En 2014, Singapore Airlines había dejado de fabricar este modelo, descontinuando los SQ21 y SQ22 , que habían sido los vuelos programados sin escalas más largos del mundo. Emirates Airlines decidió acelerar el retiro de su flota A340, reduciendo el valor del modelo A340-500 a cero a pesar de que el modelo más antiguo, el −500, solo tenía 10 años, y el presidente Tim Clark dijo que "fueron diseñados a fines de la década de 1990 con un precio de combustible de 25 a 30 dólares. Cayeron a 60 dólares y a 120 dólares no tenían ninguna esperanza". [101]
International Airlines Group , la matriz de Iberia Airlines (que también es el operador del último A340 de producción construido), está revisando sus A340-600 para que sigan en servicio en el futuro previsible, mientras que está retirando sus A340-300. La revisión de IAG incluyó mejores condiciones y mobiliario en las clases business y económica; la capacidad de la clase business se incrementó ligeramente sin cambiar el coste operativo general del tipo. Lufthansa , que opera tanto Airbus A340-300 como -600, concluyó que, si bien no es posible hacer que el A340 sea más eficiente en el consumo de combustible, puede responder al creciente interés en los servicios de clase business reemplazando los asientos de primera clase con más asientos de clase business para aumentar los ingresos. [101] [102]
En 2013, Snecma anunció que planeaba utilizar el A340 como banco de pruebas de vuelo para el desarrollo de un nuevo motor de rotor abierto . Se prevé que este avión de prueba realice su primer vuelo en 2019. Los motores de rotor abierto suelen ser más eficientes en cuanto al consumo de combustible, pero más ruidosos que los motores de turbofán convencionales; se ha informado de que la introducción comercial de un motor de este tipo requiere cambios legislativos significativos dentro de las autoridades de aprobación de motores debido a sus diferencias con los motores a reacción contemporáneos. El motor, basado en parte en el motor de turbofán Snecma M88 utilizado en el Dassault Rafale , se está desarrollando en el marco de la iniciativa de investigación europea Clean Sky. [103] [104]
En enero de 2021, Lufthansa, que era el mayor operador restante en ese momento, anunció que toda su flota de Airbus A340-600 se retiraría con efecto inmediato y no volvería a funcionar a raíz de la pandemia de COVID-19 . [105] Finalmente, Lufthansa reactivó sus A340-600 en el verano de 2022, [106] aunque mantuvo su compromiso de operar el Airbus A340-300 más pequeño. [107] Más tarde en 2021, la aerolínea chárter portuguesa HiFly aterrizó un A340 en la Antártida por primera vez en la historia. [108]
En diciembre de 2021, la flota mundial del A340 había transportado más de 600 millones de pasajeros y completado más de 2,5 millones de vuelos a lo largo de 20 millones de horas bloque desde su entrada en servicio, con una fiabilidad operativa del 99 por ciento [109] y cero accidentes mortales. [110]
Existen cuatro variantes del A340. El A340-200 y el A340-300 se lanzaron en 1987 y el −200 entró en servicio en marzo de 1993. El A340-500 y el A340-600 se lanzaron en 1997 y entraron en servicio en 2002. Todas las variantes estaban disponibles en versión corporativa .
El −200 es una de las dos versiones iniciales del A340; tiene capacidad para 261 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases con una autonomía de 13.800 kilómetros (7.500 millas náuticas; 8.600 millas) o para 240 pasajeros también en una configuración de cabina de tres clases para una autonomía de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas). [112] Esta es la versión más corta de la familia y la única versión con una envergadura mayor que la longitud de su fuselaje. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C4 y utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350[A] . [113] Entró inicialmente en servicio con Air France en mayo de 1993. Debido a su gran envergadura, cuatro motores, baja capacidad e inferioridad general respecto del A340-300, más grande y mejorado, el -200 resultó muy impopular entre las aerolíneas tradicionales. Solo se produjeron 28 A340-200. El competidor más cercano de Boeing es el Boeing 767 -400ER.
Una versión de este tipo (referida por Airbus como A340-8000 ) fue ordenada por el príncipe Jefri Bolkiah , con la solicitud de una autonomía sin escalas de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas). Este A340-8000, con la librea de Royal Brunei Airlines, tenía una mayor capacidad de combustible, un MTOW de 275 toneladas (606.000 lb), similar al A340-300, y refuerzos menores en el tren de aterrizaje . Está propulsado por los CFM56-5C4 de 150 kilonewtons (34.000 lbf ) de empuje similares al −300E. Solo se produjo un A340-8000. Además del −8000, algunos A340-200 se utilizan para uso VIP o militar; Entre ellas se encuentran Royal Brunei Airlines , Qatar Amiri Flight , el Gobierno de la República Árabe de Egipto , la Real Fuerza Aérea Saudita , Jordania y la Fuerza Aérea y Espacial Francesa . Después del −8000, otros A340-200 recibieron posteriormente paquetes de mejora del rendimiento (PIP) que les ayudaron a lograr ganancias similares en capacidad que el A340-8000. Esos aviones están etiquetados como A340-213X . El alcance de esta versión es de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas).
En marzo de 2024, todos los A340-200 restantes en activo, menos dos, que todavía volaban eran aviones VIP o gubernamentales. Conviasa y Mahan Air son los únicos operadores comerciales restantes de este tipo. [ cita requerida ]
El A340-300 lleva 295 pasajeros en una disposición típica de cabina de tres clases a lo largo de 6.700 millas náuticas (12.400 km; 7.700 mi). Esta es la versión inicial, habiendo volado el 25 de octubre de 1991, y entró en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C y utiliza la APU Honeywell 331–350[A], [113] similar a la versión utilizada en el −200. El A340-300 fue reemplazado por el A350-900 . [114] Su competidor más cercano fue el Boeing 777-200ER . [115] Se entregaron un total de 218 -300.
El A340-300E, a menudo mal etiquetado como A340-300 X , tiene un MTOW aumentado de hasta 275 toneladas (606.000 lb) y está propulsado por los motores CFMI CFM56-5C4 más potentes de 34.000 lbf (150 kN) de empuje . La autonomía típica con 295 pasajeros es de entre 7.200 y 7.400 millas náuticas (13.300 y 13.700 km; 8.300 y 8.500 mi). El mayor operador de este tipo es Lufthansa , que ha operado una flota de 30 aviones. El A340-300 Enhanced es la última versión de este modelo y se entregó por primera vez a South African Airways en 2003, y Air Mauritius recibió el A340-300 Enhanced en su flota en 2006. Recibió motores CFM56-5C4/P más nuevos y sistemas aviónicos y fly-by-wire mejorados desarrollados para el A340-500 y −600.
En marzo de 2024, había 61 Airbus A340-300 en servicio en las aerolíneas. [ cita requerida ]
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Cuando se presentó el A340-500, era el avión comercial de mayor alcance del mundo. Voló por primera vez el 11 de febrero de 2002 y fue certificado el 3 de diciembre de 2002. Se suponía que Air Canada sería el cliente de lanzamiento, pero se declaró en quiebra en enero de 2003, retrasando la entrega a marzo. Esto permitió las entregas anticipadas al nuevo cliente de lanzamiento, Emirates , lo que permitió a la aerolínea lanzar un servicio sin escalas desde Dubai a Nueva York, su primera ruta en las Américas. El A340-500 puede transportar a 313 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases a lo largo de 16020 km (8650 nm). En comparación con el A340-300, el −500 presenta un fuselaje más largo de 4,3 metros (14,1 pies), un ala más grande, un aumento significativo en la capacidad de combustible (alrededor de un 50% más grande que el −300), una velocidad de crucero ligeramente más alta , un estabilizador horizontal más grande y un plano de cola vertical más grande. El tren de aterrizaje principal de la línea central se cambió a un bogie de cuatro ruedas para soportar el peso adicional. El A340-500 está propulsado por cuatro turbofán Rolls-Royce Trent 553 de 240 kN (54.000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331–600[A]. [116]
Diseñado para rutas de ultra larga distancia , el −500 tiene un alcance de 9.000 millas náuticas. [117] Debido a su alcance, el −500 es capaz de viajar sin escalas desde Londres a Perth, Australia Occidental , aunque un vuelo de regreso requiere una parada de combustible debido a los vientos en contra . [118] Singapore Airlines utilizó este modelo (inicialmente en un diseño de dos clases para 181 pasajeros, más tarde en un diseño solo de negocios para 100 pasajeros) entre principios de 2004 y finales de 2013 para sus rutas sin escalas Newark - Singapur y Singapur - Newark SQ21 y SQ22 . El primero era un vuelo "hacia el oeste" de 18 horas y 45 minutos (en realidad una ruta polar hacia el norte hasta 130 km (70 millas náuticas) a la par del Polo Norte, luego hacia el sur a través de Rusia, Mongolia y la República Popular China) y el segundo era un vuelo hacia el este de 18 horas y 30 minutos, 15 344 kilómetros (8285 millas náuticas; 9534 millas). En ese momento, el vuelo era el vuelo comercial programado sin escalas más largo del mundo. [87] [119] Singapore Airlines incluso agregó un compartimento especial al avión para almacenar un cadáver si un pasajero muriera durante el vuelo, aunque se informó que su uso no había sido necesario. [120] [119] Singapore Airlines suspendió la operación del vuelo a partir de 2013 en parte debido a los altos precios del combustible en ese momento y devolvió sus aviones a Airbus a cambio de ordenar nuevos aviones Airbus A350 . [119] La ruta SQ21/SQ22 fue finalmente reanudada, volada por aviones A350-900ULR . [121]
La versión A340-500IGW (Increased Gross Weight) tiene un alcance de 17.000 km (9.200 nmi; 11.000 mi) y un MTOW de 380 t (840.000 lb) y voló por primera vez el 13 de octubre de 2006. Utiliza la estructura reforzada y la capacidad de combustible ampliada del A340-600. El avión de certificación, un modelo A340-541 desclasificado, se convirtió en la primera entrega, a Thai Airways International , el 11 de abril de 2007. [122] La aerolínea nigeriana Arik Air recibió un par de A340-542 en noviembre de 2008, utilizando el tipo para lanzar inmediatamente dos nuevas rutas, Lagos -Londres Heathrow y Lagos-Johannesburgo; Una ruta sin escalas entre Lagos y Nueva York comenzó en enero de 2010. [123] [124] El A340-500IGW está propulsado por cuatro turbofán Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) de empuje .
El A340-500 resultó ser impopular entre los clientes. [125] Esto se atribuyó principalmente a su ineficiencia percibida, ya que transportaba un número relativamente bajo de pasajeros y aún conservaba la mayoría de los elementos estructurales pesados de su hermano mayor, el A340-600, del que derivaba. Además, operar en el mercado especializado de ultra larga distancia resultó un desafío, dada la importante carga de combustible requerida para vuelos tan prolongados, lo que lo convertía en un segmento en el que era difícil lograr rentabilidad. [ cita requerida ]
A partir de agosto de 2022, ya no hay rutas comerciales del A340-500. [126] El último A340-500 restante está operando actualmente un servicio privado para Las Vegas Sands . [ cita requerida ]
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Diseñado para reemplazar a los aviones Boeing 747 -200/300 de primera generación , el A340-600 es capaz de transportar 379 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases durante 13.900 km (7.500 millas náuticas; 8.600 millas). Proporciona una capacidad de pasajeros similar a la de un 747 pero con un 25 por ciento más de volumen de carga y con menores costos de viaje y asiento. El primer vuelo del A340-600 se realizó el 23 de abril de 2001. [127] Virgin Atlantic comenzó sus servicios comerciales en agosto de 2002. [128] [129] El principal competidor de la variante es el 777-300ER . El A340-600 fue reemplazado por el A350-1000 .
El A340-600 es 12 m (39 pies 4,4 pulgadas) más largo que un −300, más de 4 m (13 pies 1,5 pulgadas) más largo que el Boeing 747-400 y 2,3 m (7 pies 6,6 pulgadas) más largo que el A380 , y tiene dos puertas de salida de emergencia agregadas sobre las alas. Mantuvo el récord del avión comercial más largo del mundo hasta el primer vuelo del Boeing 747-8 en febrero de 2010. El A340-600 está propulsado por cuatro turbofán Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331–600[A]. [116] Al igual que el −500, tiene un bogie de tren de aterrizaje de cuatro ruedas en la línea central del fuselaje para hacer frente al aumento del MTOW junto con el ala agrandada y el empenaje trasero. El espacio de la cabina principal de la cubierta superior se puede aumentar opcionalmente ubicando instalaciones como áreas de descanso para la tripulación, cocinas y baños en la cubierta inferior del avión. A principios de 2007, Airbus supuestamente recomendó a las aerolíneas reducir la carga en la sección delantera en 5,0 t (11.000 lb) para compensar el sobrepeso en las secciones de primera clase y clase ejecutiva; el peso adicional hizo que el centro de gravedad del avión se moviera hacia adelante, lo que redujo la eficiencia de crucero. Las aerolíneas afectadas consideraron presentar reclamos de compensación a Airbus. [130]
La versión A340-600HGW ( High Gross Weight ) voló por primera vez el 18 de noviembre de 2005 [131] y fue certificada el 14 de abril de 2006. [ 132] Tiene un MTOW de 380 t (840.000 lb) y una autonomía de hasta 14.630 km (7.900 nmi; 9.090 mi), posible gracias a una estructura reforzada, una mayor capacidad de combustible, motores más potentes y nuevas técnicas de fabricación como la soldadura por haz láser . El A340-600HGW está propulsado por cuatro turbofán Rolls-Royce Trent 560 de 61.900 lbf (275 kN) de empuje . Emirates se convirtió en el cliente de lanzamiento del -600HGW cuando ordenó 18 en el Salón Aeronáutico de París de 2003 ; [133] pero pospuso su pedido indefinidamente y más tarde lo canceló. Su rival Qatar Airways , que hizo su pedido en el mismo salón aéreo, sólo recibió cuatro aviones, el primero de los cuales se entregó el 11 de septiembre de 2006. [134] Desde entonces, la aerolínea ha dejado expirar sus opciones de compra a favor de pedidos del Boeing 777-300ER. [135]
En marzo de 2024, había 33 A340-600 en servicio en nueve aerolíneas de todo el mundo. [ cita requerida ]
Durante la duración del programa, se entregaron un total de 377 aviones de la familia A340, de los cuales 204 estaban en servicio en agosto de 2024. [actualizar]Los mayores operadores de aerolíneas regulares fueron Lufthansa (33), Mahan Air (14), European Cargo (7), Edelweiss Air (5), Swiss International Air Lines (4) y, entre otras aerolíneas, gobiernos, operadores chárter y privados con menos aviones de este tipo. [136]
'Nota: El número total de entregas corresponde al archivo O&D de Airbus, [1] mientras que los detalles se dan en la lista ABCD. [137]
El A340 nunca ha estado involucrado en un accidente fatal, aunque ha habido seis pérdidas de casco : [138] [139]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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