Suspensión dependiente
Las suspensiones dependientes consiguen mantener las ruedas paralelas a la carretera en todo momento pese a la interacción todas estas fuerzas de modo natural, labor que requiere un gran esfuerzo de ingeniería con suspensiones independientes.
Por un lado la indeformabilidad del eje afecta negativamente al confort y a la precisión de conducción, pues cuando el terreno sobre el que se circula no es perfectamente liso, el eje indeformable responde a la demanda de flexión desplazándose verticalmente.
En el tren delantero las suspensiones independientes pronto se universalizaron por su positiva influencia en el comportamiento de la dirección, mientras que en el tren trasero las suspensiones dependientes han mantenido su vigencia hasta la actualidad por sus ventajas geométricas y económicas aún en detrimento del confort.
Un puente trasero motriz es por tanto un conjunto indeformable, formado por los semiejes de la transmisión cubiertos por "trompetas" y por el diferencial -también llamado "tercer elemento"- cuya carcasa se fija a estas sólidamente formando el puente trasero.
El sistema se mantiene sin embargo en algunos vehículos 4x4 con el motor longitudinal y caja de cambios en prolongación del cigüeñal.
Este sistema mejora la robustez y los ángulos de utilización off road sobre las alternativas con suspensión independiente, con fabricantes como Dana Incorporated especializados en su desarrollo.
Un ejemplo interesante es el Saab 9000 (1984), representante sueco del proyecto Tipo 4 junto con los italianos Lancia Thema, Fiat Croma y Alfa 164.
La diferencia está en la unión fija del travesaño con los brazos, con los que forma un conjunto deformable.
Ford fue el último gran fabricante que utilizó este sistema en toda su gama hasta 1948, cayendo después en el desuso tras la adopción de las suspensiones delanteras independientes.
El sistema Rusell se utilizó previamente su aparición y su concepción es similar a la de los ejes pórticos, aunque con una función distinta.
Sistema hoy en desuso muy utilizado en los años 20 y 30 por su sencillez, puesto que no requería ningún tipo de junta en la transmisión y reducía drásticamente tanto la masa no suspendida frente a las transmisiones por tubo de empuje, como la complejidad mecánica frente a los sistemas Rusell o Hotchkiss.
También utilizaba un dead axle, o eje rígido arrastrado con el diferencial anclado al chasis formando parte de la masa no suspendida, del que salían los palieres, conectados a ruedas dentadas.
