Transmisión por tubo de empuje
En automoción se utiliza para trasmitir potencia desde un motor situado en la parte delantera del vehículo a un eje rígido trasero motriz.
En su disposición más común[3] esta viga es un tubo hueco que cubre el árbol de transmisión en extensión del diferencial, formando un conjunto en "T" con el puente, de cuyos extremos generalmente parten dos largos tirantes unidos al tubo para garantizar la indeformabilidad del conjunto.
Las principales ventajas del sistema estaban en su robustez y en no afectar al funcionamiento de la suspensión, puesto que el propio tubo transmitía el empuje, controlaba el par de reacción (tendencia del eje a girar sobre sí mismo al acelerar o frenar) y portaba el eje, liberando a la suspensión de todas estas funciones.
Como resultado, en comparación con el sistema Hotchkiss evitaba las características deformaciones en las ballestas por reacciones de par, permitiendo utilizar resortes más flexibles sin perjudicar el comportamiento en aceleración o frenado.
Varios fabricantes emplearon entre los años 60 y 80 sistemas que transmitían el empuje a través de una viga en prolongación del diferencial.
El conjunto tubo/eje trasero basculaba sobre un soporte situado entre ambas secciones a través del que se transmitía el empuje, siendo el propio tubo el encargado de controlar el par reacción del puente pero no de portarlo, por lo que cuando no se empleaban ballestas (como por ejemplo en los Vauxhall Viva), debían montarse un par de brazos tirados (como en los Opel Kadett "C" o Chevrolet Chevette).
En Europa el defensor del tubo de empuje fue Peugeot desde los clásicos 203 y 403, pasando por la particular transmisión por tornillo sin fin del 404, hasta el sistema empleado en los Peugeot 504 y 505 fabricados fuera de Europa así como en todas sus versiones familiares.
