Esto tiene dos ventajas: aumenta la distancia desde el eje al suelo, -distancia crítica en el caso de los ejes rígidos tipo banjo cuyo diferencial incluye el alojamiento para la voluminosa corona- y además permite utilizar la caja reductora de modo que los semiejes giren más rápido, transmitiendo la misma potencia pero reduciendo el par que debe soportar la corona del diferencial.Además, cuando se diseñan como un conjunto, la reducción de marcha en la rueda, permite reducir el par en toda la cadena cinemática, por lo que el diferencial y por tanto su carcasa pueden ser de menor tamaño aumentando aún más la distancia al suelo y trasladando gran parte de la masa no suspendida a la parte baja del eje.Vehículos todoterreno equipados con ejes pórtico: En inglés el eje pórtico es conocido alternativamente como "drop gear" o "drop gearset" -juego de engranajes "caídos" o descendentes-, lo que puede llevar a confusión con los "dropped axles" -ejes caídos-.En lugar del típico conjunto hipoide de engranje cónico-corona se utilizaba un tornillo sinfín.En cambio, en la década de 1920 la firma Stutz Motor Company utilizaba este sistema en sus coches, en este caso, para tener un chasis más bajo que sus competidores, por lo que se situaba el engranaje en la parte inferior del diferencial.El sistema Rusell se utilizó previamente su aparición y su concepción es similar a la de los ejes pórticos, aunque con una función distinta.La transmisión H-Drive desarrollada por el grupo holandés DAF a partir del antiguo sistema "TRADO" (por TRAppen-DOrne, sus inventores) también monta una caja reductora en el cubo de cada rueda, aunque en este caso los semiejes son paralelos al árbol de transmisión (si lo hay) y no perpendiculares.
Comparación entre eje rígido normal y eje rígido pórtico.
