Suspensión independiente

La suspensión es junto con los neumáticos el único componente que separa a los ocupantes del vehículo de la carretera.

En vehículos con motor delantero y propulsión trasera su difusión fue mucho más lenta debido a los problemas de guiado del tren propulsor al que se enfrentaron los primeros sistemas independientes.

Otras variables incorporaron al sistema un amortiguador hidráulico -Lancia-, o redujeron el elemento deslizante a los vástagos horizontales -spindles o ejes de rueda- comprimidos entre un muelle superior y uno inferior visibles desde el exterior, dando lugar al llamado eje deslizante de los vehículos Morgan.

Esta innovación hizo posible la aparición de automóviles con motor central o trasero como el Tropfenwagen o los Mercedes-Benz Heckmotor, en los que el pesado conjunto del motor cambio estaba necesariamente fijado al chasis formando parte de la masa suspendida.

Para ello cada trompeta contaba en su extremo interior con dos muñones a los que se acoplaban rodamientos cónicos de agujas alojados mediante jaulas en la carcasa del transeje.

Como resultado, cuando la fuerza centrífuga superaba la fuerza ejercida por el peso del vehículo sobre el diferencial, la rueda exterior rotaba sobre sí misma en lugar de derrapar, adquiriendo una acusada caída positiva que inclinaba la trompeta a la que estaba unida perpendicularmente.

Sin embargo para enfrentarse a la fuerza lateral y guiar verticalmente la rueda se utiliza un trapecio inferior, sobre el que se articula una mangueta sujeta por su parte superior al semieje mediante un doble cojinete, mientras que un brazo tirado asegura el control longitudinal.

En vehículos todo-terreno con suspensión independiente su uso sigue siendo muy común por el plus de robustez que ofrece sobre los sistemas multilink.

[17]​ Para el DS presentado un año después se avanza en la implementación de la solución integral, pasando todos los órganos del coche a estar interconectados mediante un fluido oleoso a alta presión -LHS- similar al que había empleado el Six H, utilizdo para mover una serie de actuadores hidráulicos.

[18]​ Esta característica influye sobremanera en el comportamiento del vehículo, siempre caracterizado por unas inclinaciones de la carrocería notables pese a su excelente estabilidad.

Sistema ya utilizado por la pionera Sizaire-Naudin en sustitución del pilar deslizante, fue popularizado en Europa por la compañía británica Humber bajo la denominación Evenkeel System y Mercedes-Benz en los Mercedes 170 -W15- y en Norteamérica por Studebaker como Planar Suspension, siendo después adaptado en el tren delantero de los Willys-Overland Jeepster 2WD.

Resorte y amortiguador se sitúan sobre el triángulo formando ocasionalmente un conjunto o en posición tumbada acoplados al brazo.

BMW por su parte reaccionó a los trenes multilink de Mercedes-Benz con el Schraublenker hinterachse -o eje trasero roscable-, empleado en los años 80 hasta que desarrolló sus propios sistemas multibrazo.

Gracias a este mecanismo el trapecio se desplazaba en dos dimensiones, modificando el centro de balanceo -lo que permitía utilizar estabilizadoras menos rígidas- al tiempo que se modificaba provechosamente la convergencia de las ruedas exterior e interior.

En vehículos de tracción delantera ha sido desplazado por sistemas híbridos multilink, que añaden al brazo tirado -o control blade- brazos transversales para el control de la fuerza lateral, o por sencillos ejes torsionales más económicos y con mejores características geométricas.

En vehículos de propulsión trasera se utilizan casi exclusivamente sistemas articulados sobre manguetas -multilink o triángulos superpuestos-.

Otra forma de superar esta imperfección geométrica a la que recurren algunos fabricantes es desacoplar la mangueta del conjunto, denominando al sistema como Hiperstrut por General Motors o Revoknuckle por Ford entre otros.

Estas limitaciones fueron superadas en interpretaciones posteriores del sistema, que sigue utilizándose en casos en los que se asume que los conjuntos resten cierto espacio transversal frente a las suspensiones por brazos tirados o eje torsional a cambio de mejorar el comportamiento dinámico o, en el caso de los vehículos eléctricos, permitir el uso baterías más grandes en vehículos con batallas reducidas como los Renault 5 EV.

En esta configuración la mangueta también se articula entre un conjunto vertical superior y unos brazos transversales inferiores, la diferencia es que en lugar de inclinar el conjunto, son los brazos transversales los que se inclinan, creciendo además en número y longitud.

Por último existen variantes multibrazo en la que un conjunto vertical no articulado controla el ángulo de caída.

Un ejemplo es la suspensión basada en pilares horizontales y múltiples brazos de control de los Porsche Boxster/Cayman, que gracias a utilizar un conjunto vertical puede prescindir del triángulo superior habitual en las suspensiones multibrazo para dejar espacio al ancho motor boxer situado en posición central longitudinal.

Aunque genéricamente un eje o tren "multibrazo" es simplemente aquel que con independencia del tipo de suspensión utiliza múltiples brazos, el término suele utilizarse para referirse a trenes con la mangueta articulada derivados del esquema de brazos superpuestos.

En cambio, en sistemas multibrazo más sencillos aun se producen desplazamientos parásitos -rotatorios o sobre el eje longitudinal- bajo esas circunstancias.

Son más baratos de producir y ocupan menos espacio, por lo que su difusión es mucho mayor.

La hoja no se articula sobre la mangueta, sino que está fijada sólidamente a esta mediante un anclaje antiruido, de modo que controla el par de reacción (evita la tendencia del tren a girar sobre sí mismo) y ejerce control antihundimiento.

El resultado es un comportamiento que la prensa del motor definió como "único";[29]​ "ni es sensible a las variaciones de carga como la Mc Pherson "Camuffo", ni pasa, cuando el coche balancea a caída positiva como las de brazo tirado o eje torsional.

Su mayor inconveniente es que desde el principio el sistema estuvo enfocado a las carreteras europeas -en particular a las alemanas- donde habitualmente se rueda sobre buen firme con velocidades de paso por curva elevadas, en las que una suspensión de tacto "firme", como la del Volkswagen Golf desde su primera generación, se asocia con calidad.

Este diseño sitúa el travesaño tan próximo como sea posible al eje de pivote, dando lugar a una "U" o en la mayoría de los casos a una "H", donde los brazos superiores, oblicuos y muy cortos, sirven para conectar el eje al chasis mediante cojinetes eláticos.

El comportamiento del eje es similar al de unos brazos tirados longitudinales auxiliados por una gran barra estabilizadora, siendo como en aquellos complicado inducir las caídas adecuadas cuando se inclina la carrocería y sufriendo una acusada tendencia a variar la convergencia ante demandas de fuerza lateral, por lo que también utilizan anclajes correctores -toe correcting bushings-.

En ocasiones ambas opciones están disponibles según la versión de un mismo modelo -como en el grupo VAG o el Toyota Auris europeo-, o se adaptan ejes torsionales para las versiones locales de una plataforma mundial -como en la octava y novena generaciones del Honda Civic, cuyas versiones europeas montaron un tren trasero procedente del Honda Fit- Ventajas: Inconvenientes: Un caso especial de eje torsional, diseñado para superar los inconvenientes inherentes al sistema es utilizado por General Motors en las versiones altas del Opel Astra K y Opel Zafira C bajo la denominación Watts Link Axle y en el Chevrolet Cruze como Z-Link.