Motor AMC V8
El presidente de American Motors, George W. Mason, había negociado un acuerdo verbal con Packard en el que las dos empresas se suministrarían mutuamente componentes cuando así fuera conveniente.
Estos Packard V8 se suministraron con juntas de culata extra gruesas para controlar la potencia de salida y venían acoplados exclusivamente a transmisiones automáticas Packard "Ultramatic".
[2] Se dice que Romney dio órdenes para diseñar un motor V8 propio de AMC lo más rápido posible.
Al respecto, se puede citar directamente el artículo original publicado por la SAE en 1956, titulado "The New American Motors V8": El equipo de ingeniería pudo poner en producción el V8 en menos de 18 meses.
Era un diseño OHV moderno e hizo su debut en los Nash Ambassador y Hudson Hornet "Especiales" de 1956.
Contrariamente a algunos mitos, el AMC V8 no fue construido por Chevrolet, cuyo 327 V8 más conocido se presentó cinco años después.
El nombre Rebel se agregó para diferenciar el Rambler estándar de seis cilindros del modelo V8.
El 327 era exclusivo de la línea Ambassador y no se pudo pedir en un Rebel (o Classic posterior) hasta 1964.
La opción del motor V8 de Buick continuó hasta 1971, después de lo cual Jeep volvió a los motores AMC V8, ya que American Motors compró Jeep a Kaiser en 1970.
[8] El AMC 327 iba a ser el primer motor de producción en serie "electroyector" con inyección electrónica (EFI) comercial.
[10] Los problemas iniciales con la unidad electrónica significaron que solo se construyeron unos pocos motores para trabajos de ingeniería y presentación a la prensa, estimados en no más de seis unidades.
[11] La potencia del EFI 327 se tasó en 288 HP (215 kW; 292 CV), mientras que la potencia del modelo normal con carburador de cuatro cuerpos se declaró en 255 HP (190 kW; 259 CV).
[12] El sistema EFI en el Rebel era una configuración mucho más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían entonces en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero tenían dificultades para arrancar en temperaturas más frías.
El principal problema era que los primeros componentes electrónicos no eran lo suficientemente rápidos para asumir el control del motor en tiempo real.
[8] Gray comenzó a ofrecer en 1959 el motor 250, que se comercializó en versiones de 135, 160, 170, 175, 178 y 185 caballos.
También compartía el mismo esquema de lubricación que empleaba un solo canal para alimentar tanto las levas como la manivela desde el banco derecho del elevador al intersectar tangencialmente el orificio de la leva en lugar de dos pasajes perforados, uno desde la leva al cigüeñal y otro desde la manivela al banco derecho del elevador.
Algunas partes eléctricas (motor de arranque y distribuidor) se compartían con Ford, y algunos modelos usaban carburadores Motorcraft (de Ford), pero el equilibrio del diseño del motor era único.
Estos motores estaban disponibles en los modelos Rogue de dos puertas del Rambler American especiales.
En 1970, los tres bloques crecieron en altura y recibieron un nuevo diseño de culata.
En 1971, el 390 también fue equipado con el mismo incremento de carrera que las otras dos versiones del motor para convertirse en el 401.
El suelo cóncavo tendía a desviar el flujo de escape hacia arriba, lo que provocaba turbulencias cuando se obligaba al flujo a descender por los colectores de escape.
Al cambiar a un suelo convexo, la curvatura del flujo comienza en la cabeza y avanza mucho más suavemente hacia el colector de escape, lo que genera menos turbulencia y un mejor flujo.
Los motores de 1971 y 1972 producían exactamente la misma potencia, aunque sus cifras declaradas fuesen diferentes por el motivo expuesto.
Por ejemplo, incluso con las modificaciones para reducir más las emisiones y aumentar la eficiencia, el motor AMC de 401 plg³ (6,6 L) se encontraba entre los más potentes disponibles en un automóvil estadounidense en 1971, con más caballos que el Pontiac estándar de 455 plg³ (7,5 L) y que el Chevrolet de 454 plg³ (7,4 L) que impulsaba al Corvette.
Los modelos de 1972 a 1975 se tasaron en 150 HP (112 kW; 152 CV) (calificación neta desde 1972 en adelante).
La producción solo duró un año (1970) antes de que se convirtiera en el modelo 401 plg³ (6,6 L).
Al igual que el 390, el cigüeñal y las bielas del 401 eran de acero forjado.
En teoría, este bloque único podría reconstruirse como cualquier motor 343-401 GEN-2 o GEN-3.
Nota: Las cifras anteriores a 1972 se clasifican utilizando potencia SAE bruta.
[22][23] El coche era muy rápido en las rectas, pero el peso del motor hacía que en las curvas fuese más difícil de manejar.
