Kaiser Carabela

[1]​ Su diseño estuvo íntegramente basado en su predecesor norteamericano, el modelo Manhattan de la compañía Kaiser-Frazer.

Su fundador, Henry J. Kaiser, se había consolidado como un exitoso empresario de astilleros navales durante la Segunda Guerra Mundial y las grandes dimensiones del vehículo estuvieron ligadas a su antigua profesión.

[1]​ Tras los acuerdos comerciales de IKA con Alfa Romeo y Renault, que dieron lugar a la fabricación del Bergantín y del Renault Dauphine, el Carabela comenzó a perder terreno en el mercado automotriz hasta su discontinuación total en 1962.

[1]​ La Segunda Guerra Mundial abrió un paréntesis a muchas aspiraciones y sirvió para despertar nuevas iniciativas.

Sin embargo, la promulgación de una nueva ley por la que se otorgaban facilidades al capital extranjero sumado a su interés por ponerse en contacto con los representantes de las firmas norteamericanas sugieren que, en realidad, estaba ansioso por recibir nuevos capitales.

Durante su estadía en Argentina, Kaiser concibió una idea que iba más allá de la exportación o la importación.

[9]​ Tras la Segunda Guerra Mundial, el constructor de barcos había comenzado a expandir sus industrias hacia la producción automotriz, lo que incluía los vehículos para pasajeros Kaiser-Frazer, Kaiser Manhattan, Henry J y el Jeep.

[10]​ Durante una reunión entre representantes del grupo Kaiser y Perón, Jorge Antonio solicitó una entrevista con los norteamericanos en el hotel donde se hallaban alojados.

Se dirigieron directamente a Perón y pusieron el asunto en sus manos, diciéndole que la propuesta era injusta con los inversores argentinos y preguntándole si era cierto que Jorge Antonio les había transmitido el pensamiento del Presidente, todo lo cual fue negado por Perón.

[14]​ A diferencia del Manhattan, el Carabela no tendría compresor de sobrealimentación ni sobremando, con unos pocos cambios en la suspensión, tapizado y chasis.

El traslado de maquinaria fue una labor coordinada entre Buenos Aires, Córdoba y Estados Unidos.

Los subconjuntos armados para el montaje debían pasar también por un proceso de inspección que consistía en comprobar su correcto funcionamiento.

El pase era efectuado por medio de carros denominados «mulitas» o «quirquinchos», que utilizaban motores rechazados por fallas.

[17]​ En la fábrica, solían exhibirse tableros suspendidos del techo, a los cuales iban sujetados con alambre distintas piezas de máquina.

[19]​ Si bien se había pensado el nombre de Kaiser Metropolitano para su bautismo, finalmente se decantó por el de Carabela en alusión a las viejas embarcaciones a vela usadas en los viajes oceánicos del siglo XV y XVI.

Una versión especial de color rosa pálido fue obsequiada a Henry J. Kaiser, que residía en Hawái, y quedó fascinado con la calidad obtenida.

[3]​ Los argumentos de la campaña publicitaria se centraban en la calidad, solidez y confort del vehículo, condiciones que fueron muy valoradas por el público debido a que la red vial de Argentina no era demasiado buena.

[19]​ La dirección hidráulica tenía mucho ángulo de giro, lo que facilitaba bastante estacionarlo, pero en cambio, era sumamente pesada a pocos kilómetros por hora y siempre convenía tener correctamente engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos.

Por lo tanto, los que preferían un auto francamente grande, tanto en dimensión física como en cilindrada y potencia de motor, solo podían optar por el Carabela o autos importados, pero estos últimos eran muy onerosos o de segunda mano.

[22]​ Tras el acuerdo firmado entre las compañías Alfa Romeo, Willys Motors e IKA que establecía la cesión de la patente para la fabricación de la carrocería del Alfa Romeo 1900 Berlina con un motor similar al del Jeep y la Estanciera, IKA redujo a la mitad la producción del Kaiser Carabela para poder cumplir con el plan.

[23]​ En 1959, IKA firmó un acuerdo con Renault para producir bajo licencia modelos como el Dauphine, que fue lanzado en julio de 1960.

Lanzaron un disco, «Mente cochina», a raíz del cual se presentaron en múltiples festivales y recitales.

De este modo, la bomba no succionaba los residuos que pudieran depositarse en el fondo del cárter.

[28]​ La presión del circuito estaba controlada por una válvula reguladora de tipo pistón deslizante, accionado por un resorte.

La válvula se encontraba alojada en la tapa de la bomba y cuando la presión del aceite era excesiva, la válvula dejaba pasar el exceso al circuito de retorno, lo que disminuía la presión en el motor.

La energía eléctrica producida se almacenaba en la batería de tres celdas y 15 placas situada delante, debajo del capó.

[28]​ Luego del embrague, se desarrollaba la caja de velocidades, empalmada al volante como todos los vehículos de la época, que tenía tres marchas hacia adelante y una hacia atrás, con la segunda y la tercera sincronizadas.

La amortiguación del sistema se lograba por un elemento hidráulico telescópico que corría dentro de cada resorte.

[3]​ El tren trasero formaba una unidad rígida sostenida por dos elásticos semielípticos de ballesta, uno por lado, dispuestos longitudinalmente.

[28]​ El Kaiser Carabela era un sedán cuatro puertas perteneciente al segmento F con capacidad real para seis personas.