El material rodante del Metro de Londres incluye los trenes eléctricos de unidades múltiples utilizados en el Metro de Londres . Estos vienen en dos tamaños: trenes tubulares de nivel profundo más pequeños y trenes subterráneos más grandes de tamaño similar a los de las líneas principales británicas, ambos circulando por vías de ancho estándar . Los nuevos trenes están diseñados para el máximo número de pasajeros de pie y para un acceso rápido a los vagones.
Los primeros servicios subterráneos de pasajeros comenzaron en 1863, cuando se inauguró el Ferrocarril Metropolitano utilizando locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera iluminados por gas y frenados desde un compartimiento de guardia. En 1890, el City and South London Railway inauguró el primer metro de gran profundidad del mundo, utilizando locomotoras eléctricas que tiraban de vagones con pequeñas ventanas, apodadas " celdas acolchadas ". Otros ferrocarriles subterráneos se abrieron a principios del siglo XX utilizando unidades eléctricas múltiples conocidas como "stock de puertas", ya que el acceso a ellos se realizaba a través de puertas de celosía en cada extremo del vagón. Los ferrocarriles anteriores habían electrificado los tramos subterráneos de sus líneas en 1907.
Las puertas correderas neumáticas se introdujeron en los trenes subterráneos en 1919 y en los trenes subterráneos a finales de los años 1930. Hasta principios de la década de 1960, en los servicios de la línea Metropolitan más allá de Rickmansworth se cambiaba una locomotora eléctrica por una locomotora de vapor . La línea Victoria se inauguró a finales de la década de 1960 utilizando la operación automática de trenes (ATO), y los últimos trenes circularon con un guardia en 2000. En marzo de 2013 [update], las líneas Central, Jubilee y Northern también utilizan formas de ATO, las dos últimas utilizan un sistema llamado TBTC ( control de trenes basado en transmisión ).
Los trenes subterráneos más antiguos fueron reemplazados entre 2010 y 2017 por nuevos S Stock con aire acondicionado , y actualmente se está considerando el reemplazo de los Stock de 1972 y 1973 en las líneas Bakerloo y Piccadilly , respectivamente. Serán sustituidos por el Nuevo Metro de Londres .
Los trenes del metro de Londres vienen en dos tamaños: trenes subterráneos más grandes y trenes de tubo profundo más pequeños. [1] Desde principios de la década de 1960, todos los trenes de pasajeros han sido unidades múltiples eléctricas (EMU) con puertas correderas. [2] La última vez que un tren corrió con un guardia fue en 2000. [3] Todas las líneas utilizan trenes de longitud fija con entre seis y ocho vagones, excepto la línea Waterloo & City , que utiliza cuatro vagones. [4] Los nuevos trenes, que están diseñados para un número máximo de pasajeros de pie y para la velocidad de acceso a los vagones, tienen sistemas de megafonía y frenado regenerativo . [5]
Desde 1999, todo el stock nuevo ha tenido que cumplir con normas de accesibilidad que exigen cosas tales como acceso y espacio para sillas de ruedas, y el tamaño y ubicación de los controles de las puertas. Todos los trenes subterráneos deben cumplir con el Reglamento de accesibilidad de vehículos ferroviarios (sistema ferroviario no interoperable) de 2010 (RVAR 2010) para 2020. [6] [ necesita actualización ]
El stock en las líneas subterráneas se identifica con una letra (como S Stock , usado en todas las líneas subterráneas), mientras que el stock de tubos se identifica por el año en el que fue diseñado (como el Stock 1996 , usado en la línea Jubilee).
El programa Deep Tube (DTP) cubría originalmente la sustitución de los trenes y la señalización en las líneas Bakerloo y Piccadilly. Se había ampliado para cubrir las necesidades de material rodante derivadas de la ampliación prevista de la línea Northern hasta Battersea, la eventual sustitución de los trenes de la línea Central y la propuesta de aumento de la frecuencia del servicio en las líneas Northern y Jubilee. El diseño conceptual del tubo EVO, un tren articulado más ligero con vagones de paso, se introdujo a principios de 2011. [5] A principios de 2014, el proyecto de reemplazo del material rodante de las líneas Bakerloo, Piccadilly, Central y Waterloo & City pasó a llamarse Nuevo Tubo para Londres (NTfL). ) y pasó de su etapa de viabilidad a la etapa de diseño y especificación. [21] [22]
La propuesta introduce trenes y señalización totalmente automatizados para reemplazar el stock de 1972 , el stock de 1973 y el stock de 1992 y aumentar la capacidad en las líneas Piccadilly, Central, Waterloo & City y Bakerloo entre 2025 y 2033. Es posible que los trenes totalmente automatizados no tengan conductores. [23] Los sindicatos ASLEF y RMT que representan a los conductores se oponen firmemente a esto, diciendo que sería inseguro. [24] Las investigaciones internas de TfL revelaron que las mejoras necesarias para operar trenes sin conductor eran económicamente inviables. [25]
Los primeros servicios estuvieron a cargo del Ferrocarril Metropolitano. En 1871, el Ferrocarril Distrital comenzó a operar sus propios servicios con locomotoras idénticas a las Clase A del Ferrocarril Metropolitano que ya estaban en uso. Inicialmente se suministraron veinte, [26] y en 1905 el Distrito tenía 54 locomotoras. [27] Después de que el ferrocarril fue electrificado en 1907, todas menos seis de las locomotoras de vapor se habían vendido. En 1925 se conservaron dos locomotoras para uso departamental. [28] [29]
La preocupación por el humo y el vapor en los túneles llevó a pruebas antes de que se abriera la línea con una locomotora experimental de "ladrillos calientes" apodada Fowler's Ghost . Esto no tuvo éxito y los primeros trenes públicos fueron remolcados por motores de tanque 2-4-0 de condensación GWR Metropolitan Class de vía ancha diseñados por Daniel Gooch . A estas les siguieron las locomotoras Great Northern Railway de ancho estándar y luego las locomotoras de ancho estándar del Metropolitan Railway. [30] Todos los motores de tanque, estas locomotoras se clasificaron por letras del alfabeto. Inicialmente se encargaron dieciocho Clase A ( 4-4-0 ) en 1864. En 1870 se habían construido un total de cuarenta y cuatro. En 1885, se encargó una versión mejorada y se construyeron veintidós Clase B. [31]
A partir de 1891, se necesitaron más locomotoras para trabajar en la línea de Baker Street al campo. Se recibieron cuatro locomotoras Clase C ( 0-4-4 ) en 1891 y seis Clase D ( 2-4-0 ) en 1894. [32] De 1896 a 1901 se construyeron siete locomotoras Clase E ( 0-4-4 ) para reemplazar la clase A en esta línea. [33] En 1901, el Met también recibió cuatro Clase F ( 0-6-2 ), [32] una variante de carga de la Clase E. [34] No todas estas nuevas locomotoras estaban equipadas con el equipo de condensación necesario para trabajar al sur de Finchley Road. [35]
La necesidad de motores más potentes hizo que en 1915 llegaran cuatro Clase G ( 0-6-4 ), [36] con nombres de personas o lugares asociados al Ferrocarril Metropolitano. [37] En 1920 se construyeron ocho Clase H [38] ( 4-4-4 ) con capacidad de 75 mph (121 km/h) [36] para servicios expresos de pasajeros, [39] reemplazando las locomotoras de clase C y D. [40] En 1925 llegaron seis locomotoras de carga Clase K ( 2-6-4 ) [36] . Estaban fuera de medida al sur de Finchley Road. [37]
En noviembre de 1937, las locomotoras de vapor de las clases G, H y K del Metropolitan Railway fueron transferidas al London and North Eastern Railway (LNER), que se hizo cargo de todos los trabajos de carga y se hizo responsable de transportar trenes de pasajeros con locomotoras de vapor al norte de Rickmansworth. Desde principios de la década de 1940, fueron reemplazadas por antiguas locomotoras del Gran Ferrocarril Central , ahora clasificadas como LNER Clase A5 . Estos fueron reemplazados en 1948 por los LNER L1 . Las antiguas locomotoras LMS reemplazaron a las L1 diez años después, cuando la línea conjunta se transfirió a la región London Midland de British Railways . [41] El funcionamiento del vapor terminó en los trenes de pasajeros en 1961, después de la electrificación y la introducción de las unidades eléctricas múltiples A Stock . [42]
.jpg/1280px-Metropolitan_Railway_electric_locomotive,_17_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
La línea de metro City and South London Railway se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que transportaban vagones. [43] Inicialmente, la locomotora podía transportar tres vagones a un promedio de 13+1 ⁄ 2 millas por hora (21,7 km/h); [44] [45] los trenes tenían frenos de aire y sus depósitos se llenaban en Stockwell. Inicialmente se construyeron catorce locomotoras, que pronto se complementaron con más. [46] Cuando se amplió el ferrocarril en 1900, se construyeron otras 30 locomotoras con un diseño mejorado y se reconstruyeron 10 de la primera generación. [46] En 1923, el ferrocarril se cerró por reconstrucción y ampliación del túnel, y la línea se reabrió utilizando unidades múltiples eléctricas Standard Stock recién construidas . [47]
Cuando se inauguró el Ferrocarril Central de Londres en 1900, los vagones eran arrastrados por locomotoras eléctricas. [48] Sin embargo, las locomotoras de 44 toneladas tenían un peso no suspendido elevado de 34 toneladas, lo que provocaba ruidos y vibraciones que se podían sentir a nivel del suelo. [49] [50] En 1902-03, los vagones se reformaron en unidades múltiples utilizando un sistema de control desarrollado por Frank Sprague en Chicago. [51]
El ferrocarril distrital utilizó locomotoras eléctricas en líneas subterráneas electrificadas que se cambiaron por locomotoras de vapor para continuar sobre vías no electrificadas. Se construyeron diez en 1905, y funcionaban en pares, inicialmente utilizados para transportar trenes de pasajeros de London y North Western Railway en su ruta Outer Circle entre Earl's Court y Mansion House. A partir de 1910, los trenes de London, Tilbury y Southend Railway se extendieron por el distrito y las locomotoras de vapor se cambiaron por eléctricas en Barking. [52] Estas locomotoras fueron desguazadas después de que se retirara el servicio en 1939. [53]
De manera similar, se utilizaron locomotoras eléctricas del Ferrocarril Metropolitano con vagones convencionales. En las rutas suburbanas exteriores se utilizó una locomotora eléctrica al final de Baker Street que se cambió por una locomotora de vapor en el camino. [54] Los diez primeros tenían cabina central y eran conocidos como camel-backs, y entraron en servicio en 1906. Un año después llegaron otras diez unidades con diseño de caja y puesto de conducción en ambos extremos. [54] Estos fueron reemplazados por unidades más poderosas a principios de la década de 1920. [55] Las locomotoras fueron retiradas del servicio de pasajeros después de que se completó la electrificación a Amersham en 1961, aunque tres se mantuvieron como maniobras. [56]
El Ferrocarril Metropolitano se inauguró en 1863 con vagones de madera iluminados por gas y arrastrados por locomotoras de vapor. [30] La iluminación era proporcionada por gas: dos chorros en los compartimentos de primera clase y uno en los compartimentos de segunda y tercera clase. [57] Inicialmente, los vagones se frenaban con bloques de madera accionados desde los compartimentos de los guardias en la parte delantera y trasera del tren, desprendiendo un olor distintivo. [58] [59] Los ferrocarriles metropolitanos y distritales utilizaron vagones arrastrados por locomotoras exclusivamente hasta que se electrificaron a principios del siglo XX. El ferrocarril distrital reemplazó todos sus vagones por unidades múltiples eléctricas. [60] El Metropolitan todavía usaba vagones arrastrados por locomotoras en las rutas suburbanas exteriores, donde una locomotora eléctrica en el extremo de Baker Street se cambió por una locomotora de vapor en el camino. En los últimos años del siglo XIX se introdujeron carruajes que proporcionaban una mejor calidad de marcha, calefacción a vapor, frenos de vacío automáticos, iluminación eléctrica y asientos tapizados en todas las clases. [32] [61] [62]
La línea de metro City & South London Railway se inauguró en 1890, con locomotoras eléctricas que arrastraban tres vagones. Originalmente sólo estaban provistas de pequeñas ventanas, pero pronto recibieron el sobrenombre de "celdas acolchadas". [63] Estos fueron reemplazados por tubos estándar cuando la línea fue reconstruida en 1923. [47] El Ferrocarril Central de Londres utilizó brevemente vagones cuando se inauguró en 1900, pero estos se reformaron en varias unidades en 1902-03. [48] [51] En 1910 se introdujeron nuevos vagones, apodados "Dreadnoughts", en la línea principal metropolitana. [54] Dos rastrillos tenían un vagón Pullman que proporcionaba un servicio de buffet por una tarifa suplementaria. [64] Contenían un baño y estaban construidos con calefacción de vapor. La calefacción eléctrica se instaló en 1925. [65] Todos los vagones del metro de Londres fueron reemplazados por unidades múltiples A Stock a principios de la década de 1960. [66]
Antes de 1933, las líneas subterráneas estaban a cargo de dos empresas, District Railway y Metropolitan Railway . La línea Circle se operó de forma conjunta, aunque el Metropolitan operó la mayoría de los servicios desde 1926. [67]
En 1903, el Distrito probó dos trenes de siete vagones con diferentes sistemas de control y frenos en su línea sin abrir entre Ealing y South Harrow. El acceso al vagón se realizaba mediante plataformas con puertas de celosía en sus extremos y puertas correderas manuales en los laterales del vagón. [68] Más tarde, algunos vagones de remolque fueron equipados con controles de conducción, y trenes de dos y tres vagones operaban desde Mill Hill Park (ahora Acton Town ) hasta Hounslow Town y South Harrow y más tarde Uxbridge , hasta que fueron retirados en 1925. [69 ]
El District Railway encargó trenes eléctricos de 60 × 7 vagones en 1903. Un tercio de los vehículos se fabricaron en Inglaterra, el resto en Bélgica y Francia, y los equipos eléctricos se instalaron a su llegada a Ealing Common Works . [70] El acceso se realizaba mediante puertas correderas, puertas dobles en el centro y puertas simples en cada extremo. El alojamiento de primera y tercera clase se proporcionó en salones abiertos con iluminación eléctrica. [70] [71] Los asientos estaban cubiertos de ratán en tercera clase y de felpa en primera. [71] A partir de 1906, la formación estándar era de seis automóviles, con un número igual de automóviles y remolques [72] circulando en formaciones de dos o cuatro automóviles fuera de las horas pico. [73]
En 1910, el Distrito necesitaba material rodante adicional y encargó vagones construidos en gran parte de acero. El primer lote llegó en 1911, seguido de más en 1912 de un fabricante diferente pero con un diseño similar. En 1914 llegaron más coches con un techo elíptico en lugar del techo tipo triforio [b] de los diseños anteriores. [75] En 1920, el Distrito recibió automóviles nuevos, incompatibles con la flota existente, con tres puertas correderas dobles accionadas manualmente a cada lado. [76] [77]
En 1923, se ordenaron cincuenta automóviles para permitir el desguace de algunos de los automóviles originales de 1904-05. [78] En 1926, el Ferrocarril Distrital clasificó su material rodante utilizando letras del alfabeto, siendo el prototipo original A Stock, los vagones de producción B Stock, etc. [77] En ese año, se crearon dos grupos de acciones. Los trenes de la línea principal se formaron a partir de 101 vagones nuevos complementados con vagones reconstruidos a partir de vagones con carrocería de acero construidos originalmente en 1910-14 y 1923, y remolques modificados a partir de los vagones con carrocería de madera originales. Un pequeño grupo de "stock local" sin modificar trabajaba en los transbordadores desde Acton Town hasta South Acton, South Harrow y Hounslow. [79]
El primer pedido de unidades múltiples eléctricas se realizó a Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 vagones con equipamiento Westinghouse, que circulaban como trenes de 6 vagones. El alojamiento de primera y tercera clase se proporcionó en salones abiertos, y la segunda clase se retiró del Met. [80] El acceso se realizaba en los extremos a través de puertas de celosía abiertas [81] y las unidades se modificaron para que pudieran funcionar fuera de las horas pico como unidades de 3 automóviles. [82] Para el servicio conjunto de la línea Hammersmith & City , el Met y el Great Western Railway compraron veinte trenes de 6 vagones con equipos Thomson-Houston . [83]
En 1904, el Met realizó un pedido adicional de 36 automóviles y 62 remolques, con opción a otros 20 automóviles y 40 remolques. Los problemas con el equipo Westinghouse llevaron a que se especificara el equipo Thomson-Houston cuando se optó por la opción y se instalaron motores más potentes. [81] Antes de 1918, los automóviles con motores más potentes se utilizaban en servicios circulares con tres remolques. [84] Las puertas de celosía abiertas se consideraban un problema cuando se trabajaba en la superficie y todos los vagones habían sido modificados para reemplazar las puertas con vestíbulos en 1907. [82] Tener acceso solo a través de las dos puertas de los extremos se convirtió en un problema en la zona concurrida. Los servicios y las puertas correderas centrales se instalaron a partir de 1911. [85]
A partir de 1906, parte del stock de bogies de Ashbury se convirtió en unidades múltiples mediante la instalación de cabinas, equipos de control y motores. [86] En 1910, se modificaron dos automóviles con cabinas de conducción en ambos extremos. Comenzaron a trabajar en el servicio de transporte Uxbridge - South Harrow , antes de ser transferidos al servicio de transporte Addison Road en 1918. De 1925 a 1934, estos vehículos se utilizaron entre Watford y Rickmansworth. [87]
En 1913 se hizo un pedido de 23 automóviles y 20 remolques, turismos con puertas correderas en el extremo y en el centro. Estos comenzaron a trabajar en los servicios circulares, incluido el nuevo servicio eléctrico a New Cross a través de la línea East London. [88] En 1921 se recibieron 20 automóviles, 33 remolques y 6 remolques de conducción de primera clase con tres pares de puertas correderas dobles a cada lado. Estos se introdujeron en los servicios circulares. [89]
Entre 1927 y 1933, las empresas Metropolitan Carriage & Wagon y Birmingham Railway Carriage & Wagon Company construyeron en lotes un stock de compartimentos de unidades múltiples para su uso en servicios eléctricos desde Baker Street y la ciudad hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue sólo para automóviles; la mitad tenía frenos Westinghouse , sistemas de control Metropolitan-Vickers y cuatro motores MV153; reemplazaron los automóviles por remolques de bogie. El resto de los automóviles tenían el mismo equipo de motor pero usaban frenos de vacío y trabajaban con vagones Dreadnought 1920/23 convertidos para formar unidades 'MV'.
En 1929 se encargó stock de 'MW', 30 autocares y 25 remolques similares a las unidades 'MV', pero con frenos Westinghouse. En 1931 se encargó otro lote de existencias 'MW', esta vez a Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Este iba a fabricar siete trenes de 8 vagones e incluía remolques adicionales para aumentar la longitud de los trenes del lote 'MW' anterior. a 8 entrenadores. Estos tenían motores GEC WT545 y, aunque estaban diseñados para funcionar en combinación con el MV153, no funcionó bien en la práctica.
En 1933, los ferrocarriles metropolitanos y distritales se fusionaron con otros ferrocarriles subterráneos, compañías de tranvías y operadores de autobuses para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LTPB). En 1934, se renovaron noventa antiguos vagones del Ferrocarril Metropolitano para formar el Circle Stock . Aunque la mayoría de estos coches se fabricaron en 1921, algunos eran más antiguos. Se reemplazaron los motores y se repintaron los autos de rojo y crema. [90] Al servicio de la línea principal metropolitana había tres tipos incompatibles de unidades de compartimentos múltiples que se habían construido entre 1927 y 1933, y estos se ensamblaron en trenes de 9 × 8 vagones y 10 × 6 vagones después de que se instalaron los frenos Westinghouse y algunos autos se volvieron a poner en marcha. [91] La LPTB, continuando con el sistema de clasificación de unidades múltiples de District Railway [77], etiquetó estas acciones T. [91]
En 1932 se electrificó el ferrocarril del distrito a Upminster y se compraron vehículos nuevos. Se ordenaron vagones similares para permitir que la línea Metropolitan se extendiera hasta Barking y reemplazara algunos de los remolques de madera originales que se deterioraban rápidamente. [92] El Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 instaló frenos electroneumáticos y puertas neumáticas en la mayor parte del stock de la línea District, [93] estos se convirtieron en Q Stock y permitieron que los vagones de madera restantes fueran desguazados. [94] Varios automóviles que no eran aptos para la conversión conservaron sus puertas trabajadas a mano y, conocidos como H Stock , estuvieron en funcionamiento hasta 1957. [95]
El stock conjunto Met y GWR en la línea Hammersmith & City que data de 1905 fue reemplazado por el stock O que inicialmente operaba en formaciones de 4 y 6 vagones y entró en servicio a partir de 1937. [96] Sin embargo, el tren estaba hecho enteramente de automóviles y esto causó un problema con el suministro eléctrico, por lo que se agregaron vagones de remolque a partir de 1938. [97] Se ordenó a P Stock que reemplazara todas las unidades múltiples Metropolitan restantes. A partir de julio de 1939 se entregó una combinación de unidades de 3 y 2 vagones para circular en trenes de seis y ocho vagones. Se incluyeron dos remolques en una formación de ocho vagones, pero fueron diseñados para permitir la conversión a automóviles en una fecha posterior. tras mejoras en el suministro eléctrico. [98]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el R Stock , compuesto por vagones nuevos y los remolques Q Stock que se habían construido en 1938, reemplazó los trenes con puertas correderas manuales que permanecían en la línea District. [99] Los nuevos trenes se construyeron entre 1949 y 1959, [100] y después de 1952 los trenes se construyeron con aluminio, ahorrando peso. Un tren se dejó sin pintar como experimento y se consideró un éxito, por lo que entre 1963 y 1968 los trenes se dejaron sin pintar o se pintaron de blanco o gris a juego. [101] Varias antiguas existencias del ferrocarril distrital F estuvieron disponibles para su uso en la línea Metropolitana. Estos funcionaban principalmente en los servicios semirrápidos de Harrow y Uxbridge, aunque también circulaban en la línea del este de Londres como conjuntos modificados de cuatro coches. [102] Esta transferencia permitió que Circle Stock fuera reemplazado por trenes de 5 vagones de O y P Stock. [103] Después de 1955, el equipo de control de tracción fue reemplazado en estos trenes y los vagones volvieron a etiquetarse como CO y CP según correspondiera. [103]
Cuando comenzó el proyecto de electrificación de Amersham en 1959, London Transport realizó un pedido de 248 vagones del modelo A60 para reemplazar el modelo T y los trenes arrastrados por locomotoras restantes. En 1962-1963 se construyeron otros veintisiete trenes de la serie A62 para reemplazar los trenes de serie F y P en el servicio de Uxbridge. Estos estaban dispuestos como unidades de 4 vagones que podían funcionar como trenes de cuatro u ocho vagones. [66] Cuatro unidades de automóviles operaban en el transbordador de Chesham y, desde 1977, en la línea East London. [42] La transferencia de las existencias de CO/CP de la línea Metropolitana a la del Distrito a principios de la década de 1960 permitió que se desechara parte de las existencias de Q. [93]
En 1968, se realizó un pedido de 35 trenes de seis vagones para reemplazar el stock CO/CP en las líneas Hammersmith & City y Circle. Estos estaban dispuestos como dos unidades con una cabina de conducción en el automóvil en un solo extremo y normalmente funcionaban como tres pares. Estos trenes fueron designados stock C69 . [104] Las existencias CO/CP y R restantes en la línea District fueron reemplazadas a fines de la década de 1970 por nuevos trenes. [105] Se necesitaba un tren más corto en el ramal de Edgware Road debido a la longitud de la plataforma, por lo que se necesitaban más unidades de stock C. [106] El resto de la línea District podría utilizar trenes más largos y entre 1979 y 1983 se introdujeron nuevos trenes D Stock . [105]
Un nuevo Código de prácticas de seguridad contra incendios, elaborado tras el incendio de King's Cross en noviembre de 1987, condujo a la renovación interna de los trenes que incluyó la sustitución de los paneles interiores y la instalación o mejora de los sistemas de megafonía. [107] Al mismo tiempo, se pintó el exterior de los trenes, ya que había resultado difícil eliminar los grafitis del aluminio sin pintar. Los primeros trenes reformados se presentaron a los medios de comunicación en septiembre de 1989 y el proyecto se puso en marcha en julio de 1991. [108]
A partir de 2017, las líneas Metropolitan, District, Circle y Hammersmith & City se están modernizando y se están utilizando nuevos S Stock[update] con aire acondicionado . Además, se están mejorando los sistemas de vía subterránea, suministro eléctrico y señalización en el marco de un programa diseñado para aumentar la capacidad en las horas punta para finales de 2018. [109] Se establecerá una sala de control única para la red subterránea en Hammersmith y un sistema de control automático de trenes (ATC) reemplazarán el equipo de señalización instalado a partir de la década de 1940. [110]
El primer metro, el City and South London Railway , se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que transportaban vagones. [43] En 1898, el Waterloo and City Railway se abrió al público utilizando unidades eléctricas múltiples . Cada tren de cuatro vagones tenía dos remolques y dos vagones con dos motores de 60 hp (45 kW) que podían controlarse directamente desde cualquiera de los vagones. Un tren de cuatro vagones con capacidad para 204 personas, y el acceso se realizaba mediante puertas correderas en los extremos de los vagones que conducían a una plataforma protegida por una puerta. [111]
Cuando se inauguró el Ferrocarril Central de Londres en 1900, los vagones eran arrastrados por pesadas locomotoras eléctricas [48] que provocaban vibraciones que se podían sentir en la superficie. [112] [50] En 1903, se entregaron 64 automóviles y los vagones se reformaron en varias unidades utilizando un sistema de control desarrollado por Frank Sprague en Chicago. [51] [50] Inicialmente había 168 vagones, cada uno de 45 pies y 6 pulgadas (13,87 m) de largo, con acceso a través de puertas correderas a una plataforma cerrada como en Waterloo & City. Los asientos eran en su mayoría longitudinales para 48 pasajeros y se proporcionaban correas para los que estaban de pie. [113] El Great Northern and City Railway fue construido para llevar trenes de la línea principal desde Great Northern Railway (GNR) en Finsbury Park hasta la ciudad en una terminal en Moorgate. Sin embargo, la GNR negó el permiso para que los trenes usaran su estación de Finsbury Park, por lo que se construyeron andenes debajo de la estación. [114] El servicio público en la línea comenzó en 1904, utilizando unidades múltiples eléctricas más grandes con equipo de control suministrado por la británica Thomson-Houston . [115]
La Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres había sido fundada en abril de 1902 por el estadounidense Charles Yerkes para construir y operar tres líneas de metro que atravesaran Londres: [116] el ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead (ahora parte de la línea Northern ), Baker Street y Waterloo Railway ( línea Bakerloo ) y Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway ( línea Piccadilly ). En Lots Road , junto a Chelsea Creek, se construyó una central eléctrica capaz de proporcionar energía a estas líneas de metro . [117]
Se compraron unidades múltiples eléctricas similares para las tres líneas, polémicamente procedentes de Estados Unidos, Francia y Hungría, [118] y conocidas como " Gate Stock ", ya que el acceso a los vagones se realizaba a través de puertas de celosía en cada extremo. [119] Se acoplaron vagones, remolques y remolques de control para formar un tren de dos a seis vagones, con los vagones colocados en los extremos exteriores. Estos tenían compartimentos de control de ancho completo detrás del conductor y tenían capacidad para 40 personas, mientras que los remolques tenían capacidad para 50 personas. [120] Un portero operaba las puertas de celosía con una manivela y anunciaba cada estación a medida que se acercaba el tren. Cada portero hizo eco a lo largo del tren de una campana que tocaba la retaguardia cuando todas las puertas estaban cerradas hasta que la guardia delantera le indicó al conductor que continuara. [121]
En 1914 se compraron más trenes para la extensión de la línea Bakerloo a Paddington . Para acelerar el acceso, estos vagones tenían puertas centrales batientes hacia adentro que estaban bajo el control de los porteros. [122] A partir de 1915, Bakerloo se amplió hasta un cruce con London & North Western Railway (LNWR) en Queen's Park y, debido a las dificultades de la Primera Guerra Mundial , los vagones se transfirieron desde la línea Piccadilly. [123] A partir de 1917, los trenes de metro circulaban hasta Watford Junction utilizando vagones del Central London Railway que habían sido construidos para una extensión incompleta a Ealing. [124]
Estos regresaron en 1920 cuando se abrió la ampliación y llegó Watford Joint Stock , dos tercios propiedad de LNWR. Se formaron trenes de cuatro y seis vagones, permitiéndose un vagón en medio de un tren de tubo, ya que existía un paso de emergencia a través del compartimento de control. El acceso se realizaba a través de tres puertas batientes individuales a cada lado de los vagones. [125] En 1919 se encargaron coches con puertas neumáticas correderas para la línea Piccadilly. No se necesitaban porteros y estos trenes estaban atendidos por un conductor y dos guardias. Una puerta abierta se indicaba por primera vez mediante un brazo de semáforo, pero se dañaba fácilmente y en 1923 se introdujeron interruptores de enclavamiento que demostraban que las puertas estaban cerradas. [126]
.jpg/1280px-Hendon_Central_station,_underground_railway_above_ground_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
.jpg/1280px-London_Underground_tube_coach_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Hubo importantes ampliaciones de las líneas City & South London y Hampstead en la década de 1920. Los túneles del City & South London Railway fueron reconstruidos para que tuvieran el mismo diámetro que los otros tubos y se extendieron hacia el norte hasta un cruce con la línea Hampstead en Camden Town y hacia el sur hasta Morden. La línea de Hampstead se extendió hasta Edgware y hacia el sur hasta otro cruce con City & South London en Kennington, esta apertura se realizó en 1926. [127] Se requirió nuevo stock para circular en el City & South London reconstruido y ampliaciones, por lo que en 1922 seis prototipos de autos Se encargaron a cinco fabricantes. Prestando atención a la reducción del ruido, había dos puertas neumáticas de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) a cada lado de los remolques. [128]
A partir de este trabajo de desarrollo, seis fabricantes construyeron un total de 1.460 automóviles de stock estándar en 18 lotes entre 1923 y 1934. [129] Los automóviles de producción se encargaron por primera vez en 1923. La línea Hampstead recibió el primero de ellos más tarde en 1923. disponía de un compartimento de control con pasarela central sobre el bogie motorizado y 30 plazas. Los remolques de 48 plazas y los de control de 44, con asientos transversales y longitudinales. Inicialmente los trenes tenían una tripulación de tres personas, un conductor y dos guardias. En 1928, una vez que el uso de puertas neumáticas demostró ser exitoso, se hicieron modificaciones para permitir que un tren fuera operado por una tripulación de dos personas. [130]
Entre 1926 y 1928, los vagones del centro de Londres se convirtieron para que funcionaran con puertas neumáticas [131] y se había planeado convertir el Gate Stock en las líneas Piccadilly y Bakerloo. El costo de construir un automóvil nuevo era sólo un poco mayor que el costo de convertir uno viejo, y se realizó un pedido de automóviles nuevos. Entregados en 1929 y 1930, estos vehículos permitieron que Gate Stock se retirara de la línea Piccadilly en junio de 1929. El último tren de Gate Stock funcionó el 1 de enero de 1930. [132] Después de 1929, el diseño se modificó ligeramente con vagones más largos con puertas más anchas y Puertas adicionales de una hoja en los remolques y frenos electroneumáticos. Se compraron trenes de este diseño en 1931 y 1934 para las extensiones de la línea Piccadilly a South Harrow y Uxbridge, Hounslow y Cockfosters. [133]
A la fusión de los ferrocarriles subterráneos, las empresas de tranvías y los operadores de autobuses de Londres para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LTPB) [134] le siguió el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 que incluía la ampliación de las líneas Bakerloo, Central y Northern. [135] Se necesitaban nuevos trenes y se construyeron cuatro prototipos de trenes de seis vagones , tres de ellos con cabinas aerodinámicas. Se instalaron equipos eléctricos modernos debajo del piso, eliminando la necesidad de un compartimiento de control en los automóviles, aumentando el número de asientos a 40. [136] 1938 Stock , sin la racionalización, entró en servicio en la línea Norte en junio de 1938. El tren de siete vagones se formó a partir de dos vagones de remolque y cinco vagones de motor, uno de los cuales no tenía cabina, [137] el aumento de potencia proporcionaba una mayor aceleración. [138]
Se construyeron un total de 1.121 coches. [139] En 1938, la línea Central se había convertido del sistema original de 3 carriles al de 4 carriles, los túneles se ampliaron y las plataformas se alargaron para recibir trenes de 8 vagones del Standard Stock desplazado, el último tren del Central London Railway que circulaba en 1939. [140] En el mismo año, Standard Stock reemplazó al Gate Stock de 1904 en la aislada Northern City Line. [141] La línea Bakerloo recibió algunas existencias de 1938, que funcionaban con algunos remolques convertidos de existencias estándar. [139] Las extensiones de la línea Central se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial y se almacenaron muchos autos Standard Stock. [142] Estos coches estaban en mal estado después de la guerra y se necesitó una renovación exhaustiva cuando se completaron las ampliaciones. [143] Después de la guerra se necesitaban más trenes. Con recursos limitados, se encargaron 89 coches con el mismo diseño que el Stock de 1938 ( Stock de 1949 ) y se reconstruyeron los prototipos aerodinámicos de antes de la guerra. Estos se introdujeron en la línea Piccadilly, lanzando algo de stock estándar para aumentar los trenes en la línea Central. [144]
En 1956 se encargaron tres prototipos de trenes de siete vagones con carrocería de aluminio, a los que siguieron trenes de 76 × 7 vagones del modelo 1959 . Se planeó que se introducirían en la línea Piccadilly, lo que permitiría que los autos Standard Stock posteriores se transfirieran a la línea Central. [145] Sin embargo, el stock estándar de la línea Central estaba resultando problemático y los trenes se desviaron para reemplazarlos, aumentados con un vagón adicional. Un pedido de seguimiento del Stock de 1962 , como se conoció, entró en servicio en la línea Central, liberando el Stock de 1959 para la línea Piccadilly. Standard Stock se retiró de la línea Central en 1963 y de la línea Piccadilly en 1964. [146]
La construcción de la línea Victoria se recomendó en un informe de 1949, ya que reduciría la congestión en otras líneas. [147] Se necesitaban nuevos trenes para la nueva línea, y en 1964 se encargaron trenes de ocho vagones compuestos por dos unidades de cuatro vagones con dos motores de accionamiento y dos remolques. [148] Se llevaron a cabo pruebas de operación automática de trenes (ATO). en la línea District en 1962-1963, seguido de una operación a más largo plazo en la línea Central en un servicio de transporte entre Woodford y Hainault . [149] Con éxito, la línea Victoria se equipó con su Stock de 1967 y, cuando llegaron los nuevos trenes, pasaron tres semanas trabajando entre Woodford y Hainault. [150] La línea se abrió hasta Victoria por etapas en 1968-69 y se extendió hasta Brixton en 1971. [151]
En la década de 1970, la línea Piccadilly se amplió hasta el aeropuerto de Heathrow . La línea Jubilee se construyó bajo el centro de Londres, asumiendo el ramal Stanmore de la línea Bakerloo en Baker Street. [152] La línea aislada de Northern City estaba conectada con el ferrocarril suburbano en Finsbury Park. [153] Los trenes Standard Stock habían sido reemplazados por 1938 Stock en 1966, [154] y circularon por última vez en los túneles en 1975. [155] Un servicio de línea principal comenzó en 1976 y la línea se transfirió a British Rail. [153]
Se iba a construir una nueva flota de trenes para la línea Piccadilly, y su Stock de 1956-59 reemplazaría a los trenes Stock de 1938 en otras partes del sistema. Sin embargo, en 1970 el servicio en la línea Norte era deficiente, con hasta 40 servicios por día cancelados debido al envejecimiento de sus existencias de 1938 y las malas relaciones laborales en ese momento en Acton Works. La línea Norte necesitaba con urgencia trenes más nuevos y 30 más de los que estarían disponibles en la línea Piccadilly. [156] Se ordenó el primer lote de stock de 1972 , conocido después como stock Mk I, para cubrir este déficit. De diseño rápido, este fue el diseño original de 1967 adaptado para operar con conductor y guardia, y entró en servicio en la línea Norte entre 1972 y 1973. [157]
La línea Jubilee necesitaba 33 trenes y se ordenó un segundo pedido de Stock de 1972, conocido como Mk II. Al entrar en servicio en la Línea Norte entre 1973 y 1974, se diferenciaban del Mk Is en que estaba previsto convertir la línea en ATO. [157] Estos fueron transferidos a la línea Bakerloo en 1977. Cuando la línea Jubilee se inauguró en 1979, utilizó el stock Mk II de 1972, mientras que la línea Bakerloo tenía 36 trenes de stock renovado de 1938. [158] El stock de 1973 encargado para la línea Piccadilly era un nuevo diseño. En lugar de siete vagones, los trenes estaban compuestos por seis vagones, cada uno de aproximadamente 6 pies (1,8 m) más largo que los vagones Stock de 1959. Esto permitió un tren simétrico con menos vagones y bogies. [159] Al lado de las puertas se dejó espacio para el equipaje de los pasajeros que conectaban con vuelos en Heathrow, dejando 44 asientos en cada vagón. [160]
Estimando que el stock restante de 1938 necesitaba reemplazo para 1984, en 1979 London Transport propuso construir 33 trenes para la línea Jubilee, liberando sus trenes para su uso en otras partes del sistema. Después de algunas negociaciones, se encargaron 15 trenes con opción a 13 más. El Stock de 1983 resultante fue un desarrollo del Stock de 1973, con seis de los vagones más largos de 58 pies (18 m), pero con puertas de una sola hoja, similar al D. Stock que se había introducido en la línea District. [161] Los trenes entraron en servicio entre 1983 y 1985, y cada nueva entrega desencadenaba una cascada con un Mk II de 1972 que se trasladaba a la línea Northern, reemplazando un Stock de 1959 que se trasladaba a la línea Bakerloo, lo que permitía desguazar un tren Stock de 1938. En 1986 el número de pasajeros aumentó y otros 16+Se encargaron 1 ⁄ 2 trenes del stock de 1983. Estos entraron en servicio en 1987–88. [162]
Después de que en 1983 se alcanzara un acuerdo sobre la operación unipersonal (OPO) con los sindicatos, comenzaron los trabajos de conversión de trenes y líneas. Las existencias Mk II de 1972, 1973 y 1983 se pudieron convertir y se quitaron las protecciones de los trenes en la línea Piccadilly en 1987, la línea Jubilee en 1988 y la línea Bakerloo en 1989. [163] El segundo pedido de existencias de 1983 y su finalización de las conversiones de existencias de OPO permitieron que la flota de la línea Jubilee estuviera compuesta por existencias de 1983 y la línea Bakerloo con existencias Mk II de 1972. Se lanzaron algunos stock cars Mk I de 1972 para convertirlos y aumentar la flota de la línea Victoria, circulando en medio de trenes de ocho vagones. [164]
La señalización de la línea Central necesitaba ser reemplazada a fines de la década de 1980. Se decidió adelantar la sustitución del Stock de 1962, que debía realizarse aproximadamente al mismo tiempo que el Stock de 1959 que circulaba por la línea Norte. La señalización debía ser reemplazada por una versión actualizada del sistema ATO que entonces se usaba en la línea Victoria, se impulsaría el suministro de tracción de la línea y se construirían nuevos trenes. [165] Los trenes prototipo se construyeron con dos puertas dobles y dos simples colgadas en el exterior del tren y equipos de tracción electrónicos que proporcionaban frenado regenerativo y reostático . [166] Los primeros 8 16,2 metros (53 pies 1+ Los trenes de vagones de 3 ⁄ 4 pulgadas de largo de 1992 entraron en servicio en 1993. [167] [105] Mientras se realizaban las obras de señalización necesarias para ATO, OPO se incorporó gradualmente entre 1993 y 1995. [168]
ATP se puso en servicio entre 1995 y 1997 y ATO entre 1999 y 2001, con un centro de control centralizado en el oeste de Londres. [169] En julio de 1991 se lanzó un proyecto de renovación de trenes, impulsado por un nuevo Código de prácticas de seguridad contra incendios después del incendio de King's Cross y para combatir el graffiti. [108] [107] La línea corta Waterloo & City había sido operada por los ferrocarriles de la línea principal, y el stock original fue reemplazado en 1940. [167] Este stock era cada vez más poco confiable, y la línea cerró durante dos semanas en marzo de 1989 y nuevamente en mayo de 1991. [170] British Rail encargó cinco trenes de 4 vagones de stock de 1992 y entraron en servicio en 1993. [167] El metro de Londres se hizo cargo de la línea en 1994. [171]
Para permitir que la línea Jubilee se extendiera a Stratford, en 1992 se ordenó una nueva flota de trenes para reemplazar el stock de 1983 que circulaba en la línea, ya que se calculó que el costo de una nueva flota era el mismo que renovar los trenes más antiguos para que funcionaran. con los trenes más nuevos. [172] El resultado fue el Stock de 1996 , y el primer tren se entregó en 1996. [173] El stock de la línea Northern necesitaba ser reemplazado y el Stock de 1995 reemplazó la mezcla de trenes Mk I Stock de 1959, 1962 y 1972 que se utilizaron en el línea, los primeros trenes llegaron en 1998. [3] Estos trenes son similares, compuestos por vagones de 17,7 metros (58 pies 7 ⁄ 8 pulgadas) de largo con puertas colgantes externas, pero con diferentes equipos de tracción. [105]
Con los nuevos trenes se introdujo el funcionamiento OPO en la línea Norte. El último servicio con guardia funcionó en el metro de Londres en enero de 2000. [3] [174] En la línea Jubilee se añadió un séptimo vagón a los trenes en 2006. En 2011 se puso en servicio un nuevo sistema de señalización que permite el funcionamiento automático. [109] [175] En la línea Victoria, se introdujeron nuevos trenes entre julio de 2009 [176] y junio de 2011. [177] Un nuevo sistema de señalización ha permitido 33 trenes por hora desde enero de 2013. [109]
Aunque la Isla de Wight está aproximadamente a 130 kilómetros (80 millas) al sur de Londres, su ferrocarril ha utilizado trenes subterráneos desde 1967. A principios de la década de 1960 se propuso cerrar toda la red ferroviaria de la isla, pero la ruta desde Ryde Pier Head hasta Shanklin se mantuvo porque los autobuses no podían hacer frente al tráfico de vacaciones de verano. Era necesario actualizar el sistema, pero los túneles de la isla requerían material rodante 10 pulgadas (250 mm) más bajo que el material estándar de la línea principal. La línea fue electrificada y British Rail compró cuarenta y tres vagones de stock estándar, que se entregaron en la primavera de 1967 y estuvieron listos para esa temporada de verano. [178]
Estos trenes fueron reemplazados en 1989 por 1938 Stock, reacondicionados y formados en unidades Clase 483 de dos vagones . [179] En enero de 2021, la acción de 1938 fue retirada del servicio. La línea se encuentra actualmente (en mayo de 2021) en obras de ingeniería (incluido el aumento de la altura de la plataforma) para permitir el funcionamiento del stock D78 del metro de Londres más reciente. Estos trenes muy renovados se conocen como British Rail Class 484 y (después de algunos retrasos causados por problemas de software) entraron en servicio en noviembre de 2021. [180] [181]
Todo el material rodante del metro de Londres se ha modificado recientemente para incluir barreras de seguridad entre los vagones. Estos se instalaron por primera vez en el D78 Stock y el 1973 Stock a finales de 1997 para evitar que los pasajeros subieran a los trenes entre los vagones y para evitar que personas borrachas cayeran entre los vagones y sufrieran lesiones graves. Se instalaron en el resto del material rodante en el año 2000. Desafortunadamente, esto significó el montaje de ampollas en los extremos delanteros del Stock C , así como en los Stock A , D, 1967 y 1973 de doble extremo en el caso de que los taxis estaban acoplados en medio de un tren. También se convirtieron en un problema de mantenimiento y un inconveniente operativo a la hora de acoplar y desacoplar los coches. [182] [183] [184] [185]
Todos los vagones tubulares originalmente tenían extintores ubicados en los extremos de los vagones. Entre 1999 y 2001, a todos los vagones del metro se les retiraron los extintores debido a la violencia excesiva y el vandalismo. [186] Los extintores de incendios se utilizaban a menudo como armas para atacar a los pasajeros y al personal, lo que provocaba la interrupción de los servicios y había que gastar demasiado dinero en reemplazar los extintores. Su destitución fue criticada tras el incendio de King's Cross de 1987. Debido a que era muy difícil iniciar incendios en los vagones de metro, tras el programa de renovación de trenes en la década de 1990, se decidió que ya no era rentable reemplazar los extintores robados o dañados. Su retirada comenzó en la línea Central en 1999 y finalizó en 2001. En su lugar, se instalaron extintores en las cabinas de los conductores y en los andenes de las estaciones y se retiraron de los vagones del metro.
Sobreviven dos locomotoras de vapor, una Clase A No. 23 (LT L45) en el Museo del Transporte de Londres, [187] y la Clase E No. 1 (LT L44) se conserva en el Centro Ferroviario de Buckinghamshire . [188] El ferrocarril Bluebell tiene cuatro vagones bogie de 1898-1900 en funcionamiento y un quinto es una exhibición estática en el Museo del Transporte de Londres. [189] También en el Museo del Transporte de Londres se encuentra la locomotora eléctrica metropolitana nº 5 " John Hampden ", [190] la locomotora eléctrica de la ciudad y el sur de Londres [191] y el vagón de "celdas acolchadas", [192] unidad múltiple District Railway E/Q23 coche, [193] y un stock car de tubo de 1938. [194]
Se pensaba que un vagón conservado en el ferrocarril de Kent y East Sussex era un ferrocarril de distrito de primera clase, pero ahora se cree que probablemente sea un vehículo de ocho ruedas reducido del ferrocarril metropolitano. [195] [196] Vintage Carriages Trust tiene tres vagones Dreadnought conservados. [197] El Spa Valley Railway alberga dos vagones de T-Stock.
Para celebrar el 150 aniversario de la inauguración del Ferrocarril Metropolitano, en enero de 2013 se ofrecieron servicios especiales utilizando un vagón "Jubilee" restaurado de 1892, vagones de bogie de 1898-1900, una locomotora de vapor n.º 1 y una locomotora eléctrica "Sarah Siddons". [198] Se planean más eventos en 2013 para la Locomotora No. 1, "Sarah Siddons" y el vagón Jubilee, incluido un regreso a Steam en el Met programado para mayo. [199]
Para celebrar el 150 aniversario del District Railway, el Museo del Transporte de Londres está restaurando un tren Q Stock de tres vagones para circular en la District Line como servicios especiales durante 2018. [200]
Después de la electrificación en 1907, el ferrocarril regional vendió la mayoría de sus locomotoras. En 1925 quedaron dos locomotoras (N° 33 y N° 34) para uso departamental. [29] En 1926, el No. 33 fue desechado y reemplazado por Metropolitan Railway A Clase No. 22, que se convirtió en el Distrito No. 35. [201] Estos fueron reemplazados en 1931 por dos locomotoras de mercancías 0-6-0 T compradas a Hunslet . Compañía de motores . Cuando pasaron al Transporte de Londres en 1933, estaban numerados como L.30 y L.31. Fueron retirados en 1963. [201]
En 1933, el Ferrocarril Metropolitano todavía utilizaba locomotoras de vapor en trenes de pasajeros. En 1937, la LNER asumió la responsabilidad del funcionamiento del vapor y la LT conservó once locomotoras para el trabajo departamental. A partir de 1956, estos fueron reemplazados por antiguos tanques de maletas GWR 0-6-0PT , que fueron reemplazados por locomotoras diesel-hidráulicas en 1971. [202]
En 1899, el Ferrocarril Central de Londres tenía dos locomotoras de vapor de ancho tubular que funcionaban con petróleo bajo tierra y podían funcionar con carbón en la superficie. Fueron vendidos en 1921. [203]
Está en servicio una flota de 37 locomotoras eléctricas de batería, capaces de alimentarse de los carriles electrificados o de una batería a bordo. [4]
Actualmente se utiliza una flota de 4 locomotoras diésel como locomotoras de maniobras en Ruislip Depot debido a las crecientes restricciones sobre dónde pueden operar en la red.
