El transporte ferroviario en Estados Unidos consiste principalmente en envíos de carga a lo largo de una red bien integrada de ferrocarriles privados de carga de ancho estándar que también se extienden hasta Canadá y México . Estados Unidos tiene la red de transporte ferroviario más grande del mundo, alrededor de 160.000 millas (260.000 km).
El servicio de pasajeros es una opción de transporte masivo para los estadounidenses con trenes de cercanías en la mayoría de las principales ciudades estadounidenses, especialmente en la costa este . El servicio de pasajeros interurbano alguna vez fue una parte grande y vital de la red de transporte de pasajeros del país, pero el servicio de pasajeros se redujo en el siglo XX cuando el tráfico aéreo comercial y el sistema de autopistas interestatales hicieron del transporte comercial aéreo y por carretera una opción práctica en todo Estados Unidos.
Los primeros ferrocarriles del país se construyeron en las décadas de 1820 y 1830, principalmente en Nueva Inglaterra y los estados del Atlántico Medio . El ferrocarril de Baltimore y Ohio , fundado en 1827, fue el primer ferrocarril de transporte público del país. Para 1850, se había formado una extensa red ferroviaria en el noreste de Estados Unidos y el Medio Oeste, que se estaban industrializando rápidamente, mientras que se construyeron menos ferrocarriles en el sur , que era más agrícola que otras regiones. Durante y después de la Guerra Civil estadounidense , se construyó el primer ferrocarril transcontinental , para unir California con el resto de la red nacional, en una conexión en Iowa .
Los ferrocarriles se expandieron durante el resto del siglo XIX y finalmente llegaron a casi todos los rincones del país. Los ferrocarriles fueron nacionalizados temporalmente entre 1917 y 1920 por la Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos , debido a la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial . El kilometraje del ferrocarril alcanzó su punto máximo en este momento. Los ferrocarriles se vieron profundamente afectados por la Gran Depresión en Estados Unidos y algunas líneas fueron abandonadas. Un gran aumento en el tráfico durante la Segunda Guerra Mundial trajo un respiro, pero después de la guerra los ferrocarriles enfrentaron una intensa competencia de automóviles y aviones y comenzaron un largo declive. El servicio de pasajeros se vio especialmente afectado; En 1971, el gobierno federal creó Amtrak , para asumir la responsabilidad de los viajes interurbanos de pasajeros. Numerosas empresas ferroviarias quebraron a partir de la década de 1960, sobre todo Penn Central Transportation Company en 1971, en la quiebra más grande en la historia del país en ese momento. Una vez más, el gobierno federal intervino, formando Conrail , en 1976, para asumir el control de los ferrocarriles en quiebra en el noreste.
La suerte de los ferrocarriles cambió después de la aprobación de la Ley Staggers Rail (1980), que desreguló a las empresas ferroviarias, que anteriormente se habían enfrentado a una regulación mucho más estricta que otros modos de transporte. Con innovaciones como el remolque sobre vagón plataforma y el transporte intermodal de mercancías , el tráfico ferroviario aumentó. Después de la Ley Staggers, muchos ferrocarriles se fusionaron, formando sistemas importantes, como CSX y Norfolk Southern , en el este de Estados Unidos, y BNSF Railway , en el oeste de Estados Unidos; Union Pacific Railroad también compró algunos competidores. Otro resultado de la Ley Staggers fue el surgimiento de los ferrocarriles de línea corta , que se formaron para operar líneas que los principales ferrocarriles habían abandonado o vendido. A finales de siglo se formaron cientos de estas empresas. Los ferrocarriles de carga invirtieron en modernización y mayor capacidad a medida que entraban en el siglo XXI, y el transporte intermodal siguió creciendo, mientras que el tráfico tradicional, como el del carbón, cayó.
Entre 1762 y 1764, ingenieros del ejército británico construyeron un ferrocarril de gravedad ( tranvía mecanizado ) (Tranvía de Montresor) en el empinado terreno ribereño cerca de la escarpa de la cascada del río Niágara en Niagara Portage en Lewiston, Nueva York . [3]
Entre las décadas de 1820 y 1840, los estadounidenses observaron de cerca el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña . Allí, la principal competencia procedía de los canales, muchos de los cuales operaban bajo propiedad estatal, y de los barcos de vapor de propiedad privada que surcaban el vasto sistema fluvial del país. En 1829, Massachusetts preparó un elaborado plan ferroviario. El apoyo del gobierno, especialmente el nombramiento de oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. –la única fuente de experiencia en ingeniería civil del país– fue crucial para ayudar a la empresa privada a construir casi todos los ferrocarriles del país. Los oficiales de ingenieros del ejército inspeccionaron y seleccionaron rutas, planificaron, diseñaron y construyeron derechos de paso, vías y estructuras, e introdujeron el sistema de informes y rendición de cuentas del ejército a las compañías ferroviarias. Más de uno de cada diez de los entonces 1.058 graduados de la Academia Militar de Estados Unidos en West Point entre 1802 y 1866 se convirtieron en presidentes de empresas, ingenieros jefes, tesoreros, superintendentes y directores generales de compañías ferroviarias. [4] Entre los oficiales del ejército que ayudaron así a la construcción y gestión de los primeros ferrocarriles estadounidenses se encontraban Stephen Harriman Long , George Washington Whistler y Herman Haupt . [ cita necesaria ]
Los gobiernos estatales otorgaron estatutos que crearon la corporación comercial y otorgaron un derecho limitado de dominio eminente , lo que permitió al ferrocarril comprar tierras necesarias, incluso a pesar de las objeciones del propietario. [nota 1]
El Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) fue fundado en 1827 para construir un ferrocarril a vapor al oeste desde Baltimore , Maryland, hasta un punto en el río Ohio y comenzó el servicio de carga programado en su primera sección el 24 de mayo de 1830. El primer ferrocarril que transportó pasajeros y, por accidente, el primer ferrocarril turístico, comenzó a operar en 1827. Llamado Lehigh Coal & Navigation Company , inicialmente era un camino de gravedad que alimentaba carbón de antracita cuesta abajo hasta el Canal de Lehigh , utilizando el poder de una mula para regresar nueve millas montaña arriba; pero, en el verano de 1829, como documentaron los periódicos, transportaba pasajeros con regularidad. En 1843, rebautizado como Ferrocarril Summit Hill & Mauch Chunk , agregó una vía de retorno de cable propulsada por vapor para una verdadera operación de dos vías y funcionó como una vía pública y turística desde la década de 1890 hasta 1937. Con una duración de 111 años, se describe el SH&MC. Algunos la consideran la primera montaña rusa del mundo . [nota 2]
El primer ferrocarril de transporte público construido expresamente en el noreste fue el ferrocarril Mohawk & Hudson ; incorporada en 1826. Comenzó a operar en agosto de 1831. Pronto, una segunda línea de pasajeros, el ferrocarril Saratoga & Schenectady , comenzó a funcionar en junio de 1832. [5] : 1–115
En 1835, el B&O completó una sucursal desde Baltimore hacia el sur hasta Washington, DC [6] : 157 The Boston & Providence Railroad se incorporó en 1831 para construir un ferrocarril entre Boston y Providence, Rhode Island ; La carretera se completó en 1835 con la finalización del Viaducto de Cantón en Canton, Massachusetts . [ cita necesaria ]
Se construyeron numerosas líneas cortas, especialmente en el sur, para conectar con los sistemas fluviales y los barcos fluviales comunes en la época. En Luisiana , el ferrocarril Pontchartrain , una ruta de 8,0 km (5 millas) que conecta el río Mississippi con el lago Pontchartrain en Nueva Orleans, se completó en 1831 y proporcionó más de un siglo de funcionamiento. Terminado en 1830, el ferrocarril Tuscumbia, Courtland y Decatur se convirtió en el primer ferrocarril construido al oeste de las Montañas Apalaches ; conectaba las ciudades de Alabama de Decatur y Tuscumbia . [ cita necesaria ]
Pronto se formaron otras carreteras que a su vez serían compradas o fusionadas en entidades más grandes. El ferrocarril Camden & Amboy (C&A), el primer ferrocarril construido en Nueva Jersey , completó su ruta entre las ciudades del mismo nombre en 1834. El C&A funcionó con éxito durante décadas conectando la ciudad de Nueva York con el valle de Delaware y eventualmente se convertiría en parte del ferrocarril de Pensilvania. Ferrocarril .
En 1850, se habían construido más de 14.000 kilómetros (9.000 millas) de líneas ferroviarias. [7] La ruta del B&O hacia el oeste llegó al río Ohio en 1852, siendo el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. [8] : Las compañías ferroviarias Ch.V en el norte y el medio oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes en 1860.
Las grandes compañías ferroviarias, incluidas New York Central , Grand Trunk Railway y Southern Pacific , abarcaban varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas , como la fijación de precios y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la emisión de extensas regulaciones . El Congreso también promulgó legislación antimonopolio para prevenir los monopolios ferroviarios, comenzando con la Ley Sherman Antimonopolio en 1890. Industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de ferrocarriles. [ cita necesaria ]
El primer ferrocarril transcontinental de EE. UU. se construyó en la década de 1860 y unía la red ferroviaria del este de EE. UU. con California en la costa del Pacífico . Completado el 10 de mayo de 1869, en el evento Golden Spike en Promontory Summit, Utah , creó una red de transporte mecanizado a nivel nacional que revolucionó la población y la economía del oeste americano , catalizando la transición de las caravanas de carretas de décadas anteriores a un transporte moderno. sistema. Fue el primer ferrocarril transcontinental que conecta innumerables ferrocarriles del este de Estados Unidos con el Océano Pacífico. Sin embargo, no era el ferrocarril más largo del mundo, ya que el Grand Trunk Railway (GTR) de Canadá ya había acumulado en 1867 más de 2.055 kilómetros (1.277 millas) de vías conectando Portland, Maine y los tres estados del norte de Nueva Inglaterra con las provincias atlánticas canadienses , y al oeste hasta Port Huron, Michigan , a través de Sarnia, Ontario .
Autorizado por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 y fuertemente respaldado por el gobierno federal , el primer ferrocarril transcontinental fue la culminación de un movimiento de décadas para construir dicha línea y fue uno de los mayores logros de la presidencia de Abraham Lincoln ; completó cinco años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de las Grandes Llanuras y las Montañas Rocosas por parte de Union Pacific Railroad (UP) en dirección oeste y Central Pacific Railroad en dirección este , las dos empresas autorizadas por el gobierno federal que construyeron la línea. [9] La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para unir a la Unión después de la lucha de la Guerra Civil estadounidense . Aceleró sustancialmente la población de Occidente por parte de colonos , lo que condujo a un rápido cultivo de nuevas tierras agrícolas. El Ferrocarril del Pacífico Central y el Ferrocarril del Pacífico Sur combinaron operaciones en 1870 y se fusionaron formalmente en 1885; Union Pacific compró originalmente Southern Pacific en 1901 y se vio obligada a venderla en 1913, pero volvió a adquirirla en 1996.
Gran parte de la calzada original todavía está en uso hoy y es propiedad de UP, que desciende de los dos ferrocarriles originales. [ cita necesaria ]
Muchos ferrocarriles canadienses y estadounidenses originalmente utilizaban varios anchos de vía, pero la mayoría se convirtieron a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mmse llevó a cabola conversión de gran parte de la red ferroviaria del sur de5 pies(1524 mmEsto y la estandarización de acoplamientos y frenos de aire permitieron la agrupación e intercambio delocomotorasy material rodante.
El ferrocarril tuvo su mayor impacto en el sistema de transporte estadounidense durante la segunda mitad del siglo XIX. La interpretación histórica estándar sostiene que los ferrocarriles fueron fundamentales para el desarrollo de un mercado nacional en los Estados Unidos y sirvieron como modelo de cómo organizar, financiar y administrar una gran corporación, [10] además de permitir el crecimiento de la población estadounidense fuera de Estados Unidos. de las regiones orientales.
Los principales ferrocarriles concentraron sus esfuerzos en transportar mercancías y pasajeros a largas distancias. Pero muchos tenían servicios suburbanos cerca de las grandes ciudades, a las que también podían llegar líneas de tranvía e interurbanas . El Interurbano era un concepto que dependía casi exclusivamente del tráfico de pasajeros para obtener ingresos. Incapaces de sobrevivir a la Gran Depresión , el fracaso de la mayoría de los interurbanos en ese momento dejó a muchas ciudades sin ferrocarriles suburbanos de pasajeros, aunque las ciudades más grandes como Nueva York, Chicago, Boston y Filadelfia continuaron teniendo servicio suburbano. Los principales servicios ferroviarios de pasajeros incluían viajes de varios días en trenes de lujo que parecían hoteles, que en la década de 1950 no podían competir con las aerolíneas. Las comunidades rurales eran atendidas por trenes lentos no más de dos veces al día. Sobrevivieron hasta la década de 1960 porque el mismo tren transportaba los vagones de la Oficina de Correos del Ferrocarril , pagado por la Oficina de Correos de Estados Unidos . Los RPO se retiraron cuando se mecanizó la clasificación del correo.
Ya en la década de 1930, los viajes en automóvil habían comenzado a afectar el mercado de pasajeros por ferrocarril, reduciendo en cierta medida las economías de escala , pero fue el desarrollo del sistema de autopistas interestatales y de la aviación comercial en las décadas de 1950 y 1960, así como una regulación cada vez más restrictiva. , que asestó los golpes más perjudiciales al transporte ferroviario, tanto de pasajeros como de mercancías. General Motors y otros fueron condenados por arruinar intencionalmente la industria del tranvía en lo que se conoce como el Gran Escándalo del Tranvía Americano . No tenía mucho sentido operar trenes de pasajeros para anunciar el servicio de carga cuando quienes tomaban las decisiones sobre el envío de carga viajaban en automóvil y en avión, y cuando los principales competidores de los ferrocarriles en ese mercado eran las compañías de transporte interestatales.
Pronto, lo único que mantenía en funcionamiento a la mayoría de los trenes de pasajeros eran las obligaciones legales. Mientras tanto, las empresas que estaban interesadas en utilizar los ferrocarriles para un tráfico de mercancías rentable buscaban formas de eludir esas obligaciones legales, y parecía que el servicio ferroviario interurbano de pasajeros pronto se extinguiría en Estados Unidos más allá de unos pocos corredores densamente poblados. El golpe final para los trenes de pasajeros en Estados Unidos llegó con la pérdida de las oficinas de correos ferroviarias en la década de 1960. El 1 de mayo de 1971, con sólo unas pocas excepciones, Amtrak , financiada con fondos federales , se hizo cargo de todos los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros en los Estados Unidos continentales. El Río Grande , con su Denver - Ogden Rio Grande Zephyr y el Sur con su Washington, DC- Nueva Orleans Southern Crescent decidieron mantenerse fuera de Amtrak, y Rock Island , con dos trenes intraestatales de Illinois , estaba demasiado lejos para ser incluido. en Amtrak.
El transporte de carga continuó funcionando bajo regulaciones desarrolladas cuando el transporte ferroviario tenía el monopolio del tráfico interurbano y los ferrocarriles sólo competían entre sí. Se había formado a toda una generación de administradores ferroviarios para operar bajo este régimen regulatorio. Los sindicatos y sus normas laborales también fueron una barrera formidable para el cambio. La regulación excesiva, la dirección y los sindicatos formaron un "triángulo de hierro" de estancamiento, frustrando los esfuerzos de líderes como Alfred E. Perlman del New York Central . En particular, la densa red ferroviaria del noreste de Estados Unidos necesitaba una poda y consolidación radicales. Un comienzo espectacularmente fallido fue la formación en 1968 y la posterior quiebra de Penn Central , apenas dos años después.
En las rutas donde un solo ferrocarril ha tenido un monopolio indiscutible, el servicio de pasajeros era tan espartano y tan caro como lo permitían el mercado y la regulación de la CCI, ya que dichos ferrocarriles no tenían necesidad de anunciar sus servicios de carga. Sin embargo, en rutas donde dos o tres ferrocarriles competían directamente entre sí por el negocio de transporte de mercancías, dichos ferrocarriles no escatimarían gastos para hacer que sus trenes de pasajeros fueran lo más rápidos, lujosos y asequibles posible, ya que se consideraba que era la forma más eficaz. manera de publicitar sus rentables servicios de transporte de mercancías.
La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP) se formó en 1967 para presionar a favor de la continuidad de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de cabildeo se vieron obstaculizados en cierta medida por la oposición demócrata a cualquier tipo de subsidio ferroviario a los ferrocarriles de propiedad privada y la oposición republicana a la nacionalización de la industria ferroviaria. A sus defensores les ayudó el hecho de que pocos en el gobierno federal querían ser considerados responsables de la aparentemente inevitable extinción del tren de pasajeros, que la mayoría consideraba equivalente a un suicidio político. La urgente necesidad de resolver el desastre del tren de pasajeros se vio acentuada por la declaración de quiebra de Penn Central , el ferrocarril dominante en el noreste de Estados Unidos , el 21 de junio de 1970.
En virtud de la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, el Congreso creó la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC) para subsidiar y supervisar el funcionamiento de los trenes de pasajeros interurbanos. La ley disponía que:
La marca funcional original de NRPC era Railpax , que finalmente se convirtió en Amtrak . En ese momento, muchos conocedores de Washington vieron a la corporación como una forma de salvar las apariencias para darle a los trenes de pasajeros el "último hurra" exigido por el público, pero esperaban que el NRPC desapareciera silenciosamente en unos pocos años a medida que el interés público decayera. Sin embargo, si bien el apoyo político y financiero de Amtrak ha sido a menudo inestable, el apoyo popular y político a Amtrak le ha permitido sobrevivir hasta el siglo XXI.
Para preservar una industria ferroviaria de carga en declive, el Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973, a veces llamada "Ley 3R". La ley fue un intento de salvar operaciones de carga viables de la quebrada Penn Central y otras líneas en las regiones noreste, medio Atlántico y medio oeste. [11] La ley creó la Consolidated Rail Corporation (Conrail), una corporación de propiedad gubernamental, que comenzó a operar en 1976. Otra ley, la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria de los Ferrocarriles de 1976 (la "Ley 4R"), proporcionó más detalles para las adquisiciones de Conrail y sentó las bases para una desregulación más amplia de la industria ferroviaria. [12] Partes de Penn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley y Lehigh y Hudson River se fusionaron en Conrail. El 31 de diciembre de 1996, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se fusionó con el Ferrocarril Burlington Northern , creando el Ferrocarril Burlington Northern Santa Fe.
La industria del transporte de mercancías continuó su declive hasta que el Congreso aprobó la Ley Staggers Rail en 1980, que desreguló en gran medida la industria ferroviaria. Desde entonces, los ferrocarriles de carga estadounidenses se han reorganizado, han descontinuado sus rutas poco utilizadas y han vuelto a ser rentables. [13] : 245–252
Los ferrocarriles de carga desempeñan un papel importante en la economía estadounidense, especialmente para transportar importaciones y exportaciones utilizando contenedores y para envíos de carbón y petróleo. La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tasas disminuyeron un 55%, después de tener en cuenta la inflación. La cuota del ferrocarril en el mercado americano de transporte de mercancías aumentó hasta el 43%. [14]
Los ferrocarriles estadounidenses todavía desempeñan un papel importante en el transporte de carga del país. Transportaron 750 mil millones de toneladas-milla en 1975, cifra que se duplicó a 1,5 billones de toneladas-milla en 2005. [15] [16] En la década de 1950, Estados Unidos y Europa transportaban aproximadamente el mismo porcentaje de carga por ferrocarril; en 2000, la proporción del transporte ferroviario estadounidense era del 38 por ciento, mientras que en Europa sólo el 8 por ciento del transporte de mercancías se transportaba por ferrocarril; Una gran proporción de esta diferencia se debe a factores externos como la geografía y un mayor uso de bienes como el carbón. [17] [18] [19] [20]
En toneladas-milla, los ferrocarriles mueven anualmente más del 25% de la carga de Estados Unidos y conectan empresas entre sí en todo el país y con mercados en el extranjero. [15] En 2018, el transporte ferroviario de carga de EE. UU. tuvo una eficiencia energética de transporte de 473 toneladas.millas por galón de combustible. [21] En los últimos años, los ferrocarriles han ido perdiendo gradualmente el tráfico intermodal en favor del transporte por carretera. [22]
Los ferrocarriles de carga de EE. UU. se dividen en tres clases, establecidas por la Junta de Transporte de Superficie , en función de los ingresos anuales:
En 2013, Estados Unidos sacó más petróleo de Dakota del Norte por ferrocarril que por el oleoducto Trans-Alaska. [23] Se prevé que esta tendencia (diez veces en dos años y 40 veces en cinco años) aumentará. [24]
Hay cuatro clases diferentes de ferrocarriles de carga: Clase I , regionales, de transporte local y de conmutación y terminales. Los ferrocarriles de clase I se definen como aquellos con ingresos de al menos 346,8 millones de dólares en 2006. Comprenden sólo el uno por ciento del número de ferrocarriles de carga , pero representan el 67 por ciento del kilometraje de la industria, el 90 por ciento de sus empleados y el 93 por ciento de sus empleados. ingresos por fletes.
Un ferrocarril regional es un ferrocarril de recorrido con al menos 350 millas (560 km) y/o ingresos entre $40 millones y el umbral de Clase I. En 2006 había 33 ferrocarriles regionales. La mayoría tiene entre 75 y 500 empleados.
Los ferrocarriles de línea local operan menos de 350 millas (560 km) y ganan menos de 40 millones de dólares al año (la mayoría gana menos de 5 millones de dólares al año). En 2006, había 323 ferrocarriles de transporte local. Generalmente realizan servicios punto a punto en distancias cortas.
Los transportistas de conmutación y terminales (S&T) son ferrocarriles que brindan principalmente servicios de conmutación y/o terminales, independientemente de sus ingresos. Realizan servicios de recogida y entrega dentro de una zona determinada.
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Los ferrocarriles de carga estadounidenses operan en un mercado altamente competitivo. Según un informe de la FRA de 2010, dentro de EE. UU., los ferrocarriles transportaban el 39,5% de la carga por tonelada-milla, seguidos por los camiones (28,6%), los oleoductos (19,6%), las barcazas (12%) y el aire (0,3%). [25] Sin embargo, la participación de los ferrocarriles en los ingresos ha ido cayendo lentamente durante décadas, un reflejo de la intensidad de la competencia que enfrentan y de las grandes reducciones de tarifas que los ferrocarriles han aplicado a sus clientes a lo largo de los años. [ cita necesaria ]
En 2011, los ferrocarriles norteamericanos operaron 1.471.736 vagones de mercancías y 31.875 locomotoras, con 215.985 empleados. Originaron 39,53 millones de vagones (con un promedio de 63 toneladas cada uno) y generaron 81,7 mil millones de dólares en ingresos por transporte en el presente 2014. El recorrido promedio fue de 917 millas. Los ferrocarriles estadounidenses más grandes (Clase 1) transportaron 10,17 millones de contenedores intermodales y 1,72 millones de remolques a cuestas. El tráfico intermodal representó el 6,2% del tonelaje originado y el 12,6% de los ingresos. Los principales productos básicos fueron el carbón, los productos químicos, los productos agrícolas, los minerales no metálicos y el transporte intermodal. Otros productos básicos importantes que se transportan incluyen madera, automóviles y materiales de desecho. El carbón por sí solo representó el 43,3% del tonelaje y el 24,7% de los ingresos. [26] El carbón representó aproximadamente la mitad de la generación de electricidad de Estados Unidos [27] y fue una exportación importante. A medida que el gas natural se volvió más barato que el carbón, los suministros de carbón cayeron un 11% en 2015, pero el transporte ferroviario de carbón cayó hasta un 40%, lo que permitió un aumento en el transporte de automóviles por ferrocarril, algunos en vagones de tres niveles. [28] El consumo de carbón en Estados Unidos disminuyó de más de 1.100 millones de toneladas en 2008 a 687 millones de toneladas en 2018. [29]
Antes de la creación de Amtrak en 1970, el servicio ferroviario de pasajeros interurbano en los EE. UU. lo proporcionaban las mismas empresas que proporcionaban el servicio de carga. Cuando se formó Amtrak, a cambio del permiso del gobierno para salir del negocio ferroviario de pasajeros, los ferrocarriles de carga donaron equipos de pasajeros a Amtrak y la ayudaron a comenzar con una inyección de capital de unos 200 millones de dólares.
La gran mayoría de las aproximadamente 22.000 millas en las que opera Amtrak son en realidad propiedad de ferrocarriles de carga. Por ley, los ferrocarriles de carga deben otorgar acceso a Amtrak a sus vías previa solicitud. A cambio, Amtrak paga tarifas a los ferrocarriles de carga para cubrir los costos incrementales del uso de las vías del ferrocarril de carga por parte de Amtrak. [ cita necesaria ]
El único ferrocarril interurbano de pasajeros de larga distancia en los EE. UU. continental es Amtrak , y múltiples sistemas ferroviarios de cercanías actuales brindan servicios interurbanos regionales como Nueva York-New Haven y Stockton-San José. En Alaska, el servicio interurbano lo proporciona Alaska Railroad en lugar de Amtrak. Existen sistemas de trenes de cercanías en más de una docena de áreas metropolitanas, pero estos sistemas no están ampliamente interconectados, por lo que los trenes de cercanías no pueden usarse solos para atravesar el país. Se han propuesto sistemas de transporte interurbano en aproximadamente dos docenas de otras ciudades, pero las interacciones entre varios obstáculos administrativos de los gobiernos locales y los efectos dominó de la crisis financiera mundial de 2007-2012 en general han empujado estos proyectos cada vez más hacia el futuro, o incluso en ocasiones los han suspendido. enteramente.
La excepción más culturalmente notable y físicamente evidente a la falta general de transporte ferroviario de pasajeros significativo en los EE. UU. es el Corredor Noreste entre Washington , Baltimore , Filadelfia , Nueva York y Boston , con importantes ramas en Connecticut y Massachusetts . El corredor maneja un servicio frecuente de pasajeros que es tanto de Amtrak como de cercanías. La propia ciudad de Nueva York destaca por el elevado uso del transporte ferroviario de pasajeros, tanto en metro como en tren de cercanías ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). El sistema de metro es utilizado por un tercio de todos los usuarios del transporte público de Estados Unidos . Chicago también cuenta con un alto número de usuarios de trenes, con un sistema elevado local, una de las últimas líneas interurbanas del mundo y el cuarto sistema ferroviario de cercanías más utilizado en los Estados Unidos: Metra . Otras ciudades importantes con una importante infraestructura ferroviaria incluyen la SEPTA de Filadelfia , la MBTA de Boston y la red de trenes de cercanías y tránsito rápido de Washington, DC. Denver , Colorado, construyó un nuevo sistema de trenes suburbanos electrificados en la década de 2000 para complementar el sistema de trenes ligeros de la ciudad. Los sistemas de trenes de cercanías de San Diego y Los Ángeles, Coaster y Metrolink , conectan en Oceanside, California . El Área de la Bahía de San Francisco también alberga varios operadores ferroviarios de pasajeros locales, los más grandes de los cuales son Caltrain , Altamont Corridor Express , Sonoma-Marin Area Rail Transit y Bay Area Rapid Transit .
Desde 2018 también se han reiniciado las operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de gestión privada en el sur de Florida, con rutas adicionales en desarrollo. Brightline es un tren de alta velocidad gestionado por All Aboard Florida. Inició servicio en enero de 2018 entre Fort Lauderdale y West Palm Beach ; su servicio se amplió a Miami en mayo de 2018 y se abrió una extensión al Aeropuerto Internacional de Orlando para servicio diario el 22 de septiembre de 2023, que incluye un segmento de una nueva línea ferroviaria desde Orlando hacia el este hacia la costa atlántica. [30] Brightline también ha propuesto una nueva extensión de su servicio desde Orlando a Tampa a través de Walt Disney World , [31] y un servicio ferroviario de alta velocidad desde Los Ángeles a Las Vegas . [32] Además, el Ferrocarril Central de Texas está actualmente desarrollando planes para una propuesta de línea ferroviaria de alta velocidad totalmente nueva que utiliza trenes Shinkansen japoneses entre Dallas y Houston . Se esperaba que la construcción comenzara en 2020 para una inauguración en 2026, [33] pero una demanda importante retrasó el proyecto y, a febrero de 2023, no hay signos de actividad de construcción. [34]
El diseño básico de un automóvil de pasajeros se estandarizó en 1870. En 1900, los principales tipos de automóviles eran: equipaje, autocar, cosechadora, restaurante, vagón domo , salón, observación, privado, Pullman, oficina de correos del ferrocarril (RPO) y dormitorio.
Los primeros turismos parecían diligencias . Eran bajos, a menudo de menos de 3,05 m (10 pies) de largo, altos y viajaban sobre un solo par de ejes.
Los vagones correo estadounidenses aparecieron por primera vez en la década de 1860 y al principio siguieron el diseño inglés. Tenían un gancho que atraparía la saca de correo en su pliegue.
A medida que avanzaba la tecnología de las locomotoras a mediados del siglo XIX, los trenes crecieron en longitud y peso. Los turismos crecieron junto con ellos, primero se hicieron más largos con la adición de un segundo camión (uno en cada extremo) y más anchos a medida que mejoraron sus suspensiones. Los automóviles construidos para uso europeo presentaban compartimentos en las puertas laterales, mientras que el diseño de los automóviles estadounidenses favorecía un solo par de puertas en un extremo del automóvil en el vestíbulo; Los vagones compartimentados de los ferrocarriles estadounidenses presentaban un largo pasillo con puertas desde el pasillo hasta los compartimentos.
Una posible razón de esta diferencia en los principios de diseño entre las prácticas de construcción de automóviles estadounidenses y europeas podría ser la distancia promedio entre las estaciones en los dos continentes. Mientras que la mayoría de los ferrocarriles europeos conectaban ciudades y pueblos que todavía estaban muy juntos, los ferrocarriles estadounidenses tenían que viajar distancias mucho mayores para llegar a sus destinos. La construcción de turismos con un pasillo largo a lo largo del vehículo permitió a los pasajeros acceder fácilmente al baño, entre otras cosas, en viajes más largos.
Los vagones restaurante aparecieron por primera vez a finales de la década de 1870 y principios de la década de 1880. Hasta ese momento, la práctica común era detenerse a comer en restaurantes a lo largo del camino (lo que llevó al surgimiento de la cadena de restaurantes Harvey House de Fred Harvey en Estados Unidos). Al principio, el vagón restaurante era simplemente un lugar para servir las comidas que se recogían en el camino, pero pronto evolucionaron hasta incluir cocinas en las que se preparaban las comidas.
En la década de 1920, los vagones de pasajeros en los ferrocarriles de ancho estándar más grandes normalmente tenían entre 60 y 70 pies (18 y 21 m) de largo. Los coches de esta época todavía eran bastante ornamentados y muchos de ellos eran construidos por fabricantes de autocares experimentados y carpinteros expertos.
Con la década de 1930 se generalizó el uso del acero inoxidable para las carrocerías de los automóviles. El típico automóvil de pasajeros era ahora mucho más liviano que sus primos de madera "pesados" de antaño. Los nuevos coches, "ligeros" y aerodinámicos , transportaban a los pasajeros con una velocidad y comodidad nunca antes vistas. El aluminio y el Corten también se utilizaban en la construcción de automóviles ligeros, pero el acero inoxidable era el material preferido para las carrocerías. No es el material más liviano ni el menos costoso, pero los automóviles de acero inoxidable podían dejarse, y a menudo se dejaban, sin pintar, excepto por las marcas de informe del automóvil que exigía la ley.
A finales de la década de 1930, los ferrocarriles y los fabricantes de automóviles estrenaban estilos de carrocerías e interiores con los que antes sólo se podía soñar. En 1937, Pullman Company entregó los primeros automóviles equipados con roomettes , es decir, el interior del automóvil estaba dividido en compartimentos, muy parecido a los autocares que todavía se utilizaban ampliamente en toda Europa. Las habitaciones individuales de Pullman, sin embargo, se diseñaron pensando en el viajero soltero. La habitación tenía un gran ventanal, una puerta de privacidad, una cama individual plegable, un lavabo y un pequeño inodoro. El espacio del piso de la habitación pequeña era apenas mayor que el espacio que ocupaba la cama, pero permitía al viajero viajar con lujo en comparación con las literas semiprivadas de varios niveles de antaño.
Ahora que los automóviles de pasajeros eran más livianos, podían transportar cargas más pesadas, pero el tamaño promedio de la carga de pasajeros que viajaban en ellos no aumentó para igualar las nuevas capacidades de los automóviles. El vagón de pasajeros promedio no podía ensancharse ni alargarse debido a los espacios libres laterales a lo largo de las vías del ferrocarril, pero en general podían hacerse más altos porque todavía eran más cortos que muchos vagones de carga y locomotoras. Como resultado, los ferrocarriles pronto comenzaron a construir y comprar vagones tipo cúpula y de dos niveles para transportar más pasajeros.
En general, los estilos de carrocería se han mantenido constantes desde mediados del siglo XX. Si bien los nuevos tipos de automóviles no han tenido mucho impacto, los tipos de automóviles existentes se han mejorado aún más con nueva tecnología.
A partir de la década de 1950, el mercado de viajes de pasajeros disminuyó en América del Norte, aunque hubo un crecimiento en el tren de cercanías . Las mayores autorizaciones en América del Norte permitieron que los autocares de dos niveles pudieran transportar más pasajeros. Estos coches empezaron a ser comunes en los Estados Unidos en la década de 1960.
Si bien los viajes interurbanos en tren de pasajeros disminuyeron en los Estados Unidos durante la década de 1950, el número de pasajeros continuó aumentando en Europa durante ese tiempo. Con el aumento llegó tecnología más nueva en equipos nuevos y existentes. La empresa española Talgo comenzó a experimentar en la década de 1940 con una tecnología que permitiría que los ejes giraran en una curva, permitiendo que el tren tomara la curva a mayor velocidad. Los ejes de dirección evolucionaron hasta convertirse en mecanismos que también inclinarían el automóvil de pasajeros al entrar en una curva para contrarrestar la fuerza centrífuga experimentada por el tren, aumentando aún más la velocidad en las vías existentes. Hoy en día, los trenes de pasajeros basculantes son algo común. Los trenes de Talgo se utilizan en algunas rutas de corta y media distancia como Amtrak Cascades desde Eugene, Oregón , hasta Vancouver, Columbia Británica .
En agosto de 2016, el Departamento de Transporte aprobó el préstamo más grande en la historia del departamento, $2,450 millones para mejorar el servicio de trenes de pasajeros en la región noreste. Los 2.450 millones de dólares se utilizarán para comprar 28 nuevos conjuntos de trenes para el tren de alta velocidad Acela entre Washington, pasando por Filadelfia, Nueva York y Boston. El dinero también se utilizará para construir nuevas estaciones y andenes. El dinero también se utilizará para rehabilitar vías de ferrocarril y mejorar cuatro estaciones, incluidas Union Station en Washington y Penn Station en Baltimore.
A partir de 2014, el kilometraje de los ferrocarriles estadounidenses se ha estabilizado en aproximadamente 160.000 millas (260.000 km). [35]
A partir de 2022, el único servicio ferroviario de alta velocidad operativo en los Estados Unidos es Acela de Amtrak , entre Washington, DC y Boston . Actualmente tiene una velocidad máxima de 150 millas por hora (240 km/h), y sólo en algunos tramos entre Boston y Providence, RI, pronto será de 160 millas por hora (260 km/h) después de la introducción de los nuevos trenes Avelia Liberty. , que eventualmente se actualizará a 186 millas por hora (299 km/h) en algunas secciones. El estado de California está construyendo su propio sistema HSR, California High-Speed Rail , construido con estándares de 220 millas por hora (350 km/h) en algunos lugares. La primera sección en el Valle Central debería abrirse alrededor de 2027.
Si bien el Corredor Noreste alberga la mayoría de los servicios ferroviarios que alcanzan velocidades más altas de 125 millas por hora (201 km/h), también está el Brightline en Florida, que alcanza velocidades de 125 millas por hora (201 km/h) en el tramo entre Cocoa, Florida y Orlando. En el Corredor Noreste hay tramos que incluso alcanzan velocidades de 150 millas por hora (240 km/h), generalmente para los trenes Acela. Otras rutas diésel de Amtrak tienen un servicio de mayor velocidad que oscila entre 90 millas por hora (140 km/h) y 110 millas por hora (180 km/h). Para rutas en el oeste de Estados Unidos , como Pacific Surfliner y Southwest Chief , esos servicios pueden alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h) en partes de sus rutas, mientras que Texas Eagle puede alcanzar velocidades de 100 millas por hora (160 km/h) en partes de su ruta. Ha habido planes para mejorar partes de la ruta del Pacific Surfliner a velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) en el condado de Orange y el condado de San Diego , sin embargo, los fondos aún no están disponibles. Mientras tanto, para rutas en el Medio Oeste de Estados Unidos y el Noreste de Estados Unidos como Lincoln Service , Blue Water , Wolverine , Hartford Line , Lake Shore Limited y Empire Service pueden alcanzar velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h). ) en sus rutas completas o en partes de sus rutas.
Hay ciertas líneas de trenes de cercanías en los Estados Unidos que alcanzan rangos de velocidad similares a los de los trenes de mayor velocidad, pero no están clasificados como trenes de mayor velocidad. A pesar de que los trenes de cercanías también circulan a lo largo del Corredor Noreste junto con los servicios de Amtrak en la ruta, sólo una línea de tren de cercanías puede tener rangos de velocidad similares a los trenes de mayor velocidad, que es la línea MARC Penn que va desde Washington, DC hasta Baltimore, MD , que Puede alcanzar velocidades de hasta 125 millas por hora (201 km/h). De manera similar, en Surf Line , las líneas Metrolink Orange County e Inland Empire-Orange County pueden alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h) en partes de Surf Line entre Santa Ana, California y Oceanside, California . El tren de cercanías Coaster también alcanza las 90 millas por hora (140 km/h) en toda su ruta entre San Diego y Oceanside.
Una vez que Caltrain esté completamente electrificado entre San Francisco ( Salesforce Transit Center en el futuro) y San José, California , los servicios de Caltrain alcanzarán velocidades de 110 millas por hora (180 km/h). De manera similar, una vez que el tren de alta velocidad de California comience a operar entre Los Ángeles y Anaheim, California , los servicios ferroviarios como las líneas Pacific Surfliner, Southwest Chief y Metrolink 91/Perris Valley y Orange County también podrían alcanzar un rango de velocidad similar. , sin embargo, este plan aún no se ha finalizado.
Cada pieza de material rodante ferroviario que opera en el servicio de intercambio de América del Norte debe llevar un conjunto estandarizado de marcas de informes . Las marcas se componen de un código de dos a cuatro letras que identifica al propietario del equipo, acompañado de un número de identificación y estadísticas sobre la capacidad y el peso de tara (descargado) del equipo. Las marcas cuyos códigos terminan en X (como TTGX) se utilizan en equipos propiedad de entidades que no son ferrocarriles de transporte público . Las marcas cuyos códigos terminan en U se utilizan en contenedores que se transportan en transporte intermodal , y las marcas cuyos códigos terminan en Z se utilizan en remolques que se transportan en transporte intermodal, según la norma ISO 6346 ). La mayoría de los vagones de mercancías llevan transpondedores RFID de identificación automática de equipos .
Normalmente, los ferrocarriles que operan en los Estados Unidos reservan números de identificación de uno a cuatro dígitos para equipos motorizados, como locomotoras diésel , y números de identificación de seis dígitos para equipos sin motor. No existe una regla estricta sobre cómo se numeran los equipos; Cada ferrocarril mantiene su propia política de numeración para sus equipos.
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Canadá – sí – Mismo ancho de vía 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) (línea tradicional aislada de anchode 3 pies (914 mm) de Alaska)
México – sí – Mismo ancho 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.La regulación federal de los ferrocarriles se realiza principalmente a través del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , especialmente la Administración Federal de Ferrocarriles que regula la seguridad, y la Junta de Transporte de Superficie que regula las tarifas, el servicio, la construcción, adquisición y abandono de líneas ferroviarias, las fusiones de transportistas y el intercambio de tráfico. entre los transportistas.
Los ferrocarriles también están regulados por cada estado, por ejemplo a través del Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts . [36]
Los descarrilamientos menores son algo habitual en Estados Unidos. En 2022 se reportaron 1.164 descarrilamientos, un promedio de tres por día; la gran mayoría no causó heridos ni muertes. Esto fue un 44 por ciento menos que en 2000 y más del 75 por ciento desde finales de los años 1970. [37] Por diversas razones, el desempeño de seguridad de los ferrocarriles de carga estadounidenses [ vagos ] ha sido descrito como "muy malo según los estándares europeos". [38]
11% respecto a la producción de 2014, según la Administración de Información Energética (EIA) de EE.UU.
La caída afectó a los ingresos del ferrocarril hasta en un 40% en algunos segmentos.
