Se dio a conocer como el Proyecto Gateway en 2011, un año después de la cancelación del proyecto algo similar Acceso al Núcleo de la Región (ARC); La necesidad de estas renovaciones solo aumentó después de que el huracán Sandy dañara los túneles de North River el año siguiente. [2] [3] [4] Tomó casi una década reunir fondos de las agencias federales y de los gobiernos estatales involucrados, y completar las presentaciones regulatorias. En 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal y el trabajo comenzó oficialmente en 2023. Se estimó el costo total (en agosto de 2021) en $16,1 mil millones. Está previsto que esté terminado en 2035.
En 1949, el PRR descontinuó su sistema de ferry en el Hudson y, en 1961, cerró su estación Exchange Place. [27] En 1963, debido a la disminución del tráfico y los ingresos, el PRR demolió la estación Penn de Nueva York sobre el suelo . Conservó sus vestíbulos de pasajeros y áreas de espera subterráneas y vendió sus derechos aéreos , lo que permitió la construcción de un nuevo Madison Square Garden . [28] En 1967, se implementó el Plan Aldene , que requirió que los ferrocarriles Central Railroad of New Jersey (CNJ), Reading (RDG) y Lehigh Valley (LV), que se tambaleaban, viajaran a Newark Penn y continuaran con el servicio a New York Penn. [23] : 61 [29] Bajo una presión financiera continua, el PRR se fusionó con New York Central (NYC) en 1968, pero la recién formada Penn Central (PC) se declaró en quiebra el 21 de junio de 1970. En 1976, el PC durante mucho tiempo El servicio a distancia (incluida parte de los actuales Corredor Noreste y Corredor Empire ) fue asumido por Amtrak , que había sido fundada en 1971. [30] Conrail se creó en 1976 para consolidar numerosos ferrocarriles privados del Noreste, incluido el servicio de cercanías en CNJ y LV. . [31] [32] Conrail se deshizo de las operaciones de pasajeros en 1983, y NJT asumió el control. [33]
En 1991, NJT abrió Waterfront Connection , ampliando el servicio en varios trenes no electrificados que anteriormente habían terminado en la estación Newark Penn hasta Hoboken. [34] En 1996, NJT inauguró el servicio Midtown Direct , desviando algunos trenes del oeste que anteriormente terminaban en la terminal Hoboken hacia New York Penn. [35] [36] Secaucus Junction se inauguró en 2003, lo que permite a los pasajeros que viajan desde el norte hacer transbordo a los trenes Northeast Corridor Line , North Jersey Coast Line o Midtown Direct, aunque no a Amtrak, que no para allí. Entre 1976 y 2010, el número de trenes NJT de lunes a viernes que cruzan el Hudson utilizando los túneles del río North (bajo contrato con Amtrak [37] ) aumentó de 147 a 438. [7]
Cruces Trans-Hudson
El Corredor Noreste es el ferrocarril más transitado de los Estados Unidos y es la única línea ferroviaria que pasa bajo el río Hudson y atraviesa la ciudad de Nueva York. [38] El otro sistema ferroviario que cruza el Hudson fue desarrollado por Hudson and Manhattan Railroad , parcialmente en conjunto con el PRR, [39] y asumido por PANYNJ en 1962, quien rebautizó H&M como PATH, un sistema de tránsito rápido. [40] PATH proporciona el servicio ferroviario directo Trans-Hudson al Bajo Manhattan desde Newark Penn con terminales adicionales en el World Trade Center y Herald Square en Manhattan, y en Hoboken Terminal y Journal Square en el condado de Hudson, Nueva Jersey. [41] En 1971, el gobernador de Nueva Jersey, William T. Cahill, propuso construir otro túnel ferroviario desde Weehawken, Nueva Jersey hasta la calle 48 en Midtown Manhattan. [42]
Hay tres cruces de vehículos de la parte baja del río Hudson. [43] El Túnel Holland , inaugurado en 1927, se utiliza mínimamente para el transporte público y conecta Jersey City, Nueva Jersey, con el bajo Manhattan. El puente George Washington , inaugurado en 1931, es utilizado por autobuses suburbanos hasta la terminal de autobuses GWB y conecta Fort Lee, Nueva Jersey , con el alto Manhattan. Su nivel inferior, inaugurado en 1962, es el último nuevo cruce del río. [44] El túnel Lincoln , compuesto por tres tubos inaugurados en 1937, 1945 y 1954, conecta Weehawken, Nueva Jersey, con Midtown Manhattan. [45] Más de 6.000 viajes en autobús se realizan diariamente a través del túnel y la terminal de autobuses. [46] Su terminal oriental está conectada mediante rampas a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria , la puerta de entrada para la mayor parte del tráfico de autobuses NJT que ingresa a Manhattan. [47] A pesar del túnel Lincoln XBL (carril bus expreso), durante las horas punta de la mañana suele haber grandes retrasos debido a la congestión del tráfico y la capacidad limitada de la terminal de autobuses. [48] [49] [50]
Acceso al núcleo de la región
Sitio del portal occidental del túnel en North Bergen en Tonnelle Avenue
Lanzado en 1995 por PANYNJ, NJT y MTA, Access to the Region's Core (ARC) fue un estudio de inversión importante que analizó ideas de transporte público para el área metropolitana de Nueva York. Encontró que los objetivos a largo plazo se alcanzarían mejor mediante mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones ferroviarias de la región en Midtown Manhattan, Penn Station y Grand Central Terminal. [51] El proyecto East Side Access , que incluye túneles bajo el East River y el East Side de Manhattan, se completó a principios de 2023; parte del tráfico LIRR se ha desviado a Grand Central , liberando espacios en las vías en Penn Station. [52] [53] [54]
El túnel Trans-Hudson Express o THE Tunnel , que más tarde adoptó el nombre del estudio, estaba destinado a abordar el cruce occidental, o río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hacían inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final implicó perforar debajo del patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal en una caverna profunda debajo de 34th Street. [55] [56] Si bien Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040, [57] su cronograma para comenzar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC, un proyecto similar en alcance, pero con diferencias en diseño. [58] Ese proyecto, que no incluía la participación directa de Amtrak, [57] [59] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. [60] Amtrak contrató brevemente al gobernador en un intento de reactivar el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones pronto fracasaron. [10] [57] [59] Amtrak dijo que no estaba interesado en comprar nada del trabajo. [61] El Senador Menéndez dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría usarse para el nuevo proyecto. [62] Los costos del proyecto fueron $117 millones para la ingeniería preliminar, $126 millones para el diseño final, $15 millones para la construcción y $178 millones para derechos de propiedad inmobiliaria ($28 millones en Nueva Jersey y $150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago de primas de seguros parcialmente reembolsable por $161 millones. [63]
Financiación e inicio de la construcción.
Costos proyectados
En 2011, se proyectó que el proyecto costaría $ 13.5 mil millones y finalizaría en 2020. En abril de 2011, Amtrak solicitó que $ 1.3 mil millones en fondos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos para mejoras del corredor ferroviario NEC se asignaran a Gateway y proyectos relacionados. [64] [65] En noviembre, el Congreso asignó 15 millones de dólares para trabajos de ingeniería iniciales. [66] [67] [68]
En 2012, las proyecciones revisadas cifraron el costo en 14.500 millones de dólares y la fecha de finalización en 2025. [69] En abril de 2012, un subcomité del Senado de Estados Unidos propuso otros 20 millones de dólares. [70] [71] En septiembre de 2012, Schumer estimó que el proyecto necesitaría 20 millones de dólares en 2013 y 100 millones de dólares en 2014 para evitar que muera. [72]
En diciembre de 2012, Amtrak solicitó 276 millones de dólares al Congreso para mejorar la infraestructura dañada por el huracán Sandy que eventualmente también soportaría los trenes que circulan a lo largo del nuevo derecho de vía del Proyecto Gateway. [73] [74] [75] Esa financiación asignada, que había sido revisada a 188 millones de dólares, fue eliminada de la legislación. [76] Sin embargo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos proporcionó $185 millones de su parte de estos fondos de ayuda y resiliencia de Sandy para construir la "caja del túnel" en el marco del proyecto de reurbanización de Hudson Yards y reconstruir un edificio superpuesto de Mantenimiento de Equipos para Long Island Rail. Camino . [77]
En julio de 2017, el costo proyectado para los nuevos túneles bajo el río Hudson y para la reparación de los túneles del Río Norte aumentó a $12,9 mil millones, frente a una estimación anterior de $7 a 10 mil millones. [4] [78] [79] : T-10
En agosto de 2021, los costos proyectados para la construcción de los nuevos túneles y la reparación de los túneles existentes de North River se revisaron a $12.3 mil millones en un plan financiero presentado en nombre de la Comisión de Desarrollo Gateway. [80] [81] Los estados de Nueva York y Nueva Jersey identificaron sus fuentes de financiación para el proyecto y Amtrak aumentó su contribución al proyecto. A principios de 2022, la FTA mejoró la calificación de la parte solicitada de la subvención federal para el túnel a proyectar, haciéndolo elegible para recibir financiamiento. [82] En julio de 2022, los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un memorando en el que los gobiernos de los dos estados acordaron compartir el costo del proyecto. [83] [84] En agosto de ese año, el costo proyectado de los túneles y proyectos relacionados había aumentado a $ 16,1 mil millones. [85] [86]
Corporación y comisión de desarrollo
En noviembre de 2015, Amtrak, los senadores estadounidenses Cory Booker y Chuck Schumer y los gobernadores Christie y Cuomo anunciaron la creación de Gateway Development Corporation . [87] [88] La corporación supervisó los trabajos de planificación, medio ambiente, diseño, ingeniería y construcción, y también buscó subvenciones federales y solicitó préstamos. Su junta estaba compuesta por miembros de la junta de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , el USDOT y Amtrak, mientras que su personal estaba formado por empleados de PANYNJ y Amtrak. [89] [90]
En diciembre de 2015, se introdujo una legislación federal para permitir a Amtrak operar el NEC como una entidad financieramente separada que podría invertir las ganancias de la línea en su infraestructura. La legislación también preveía más préstamos a bajo interés a través de cambios en los programas de financiación federal de Financiamiento de Mejora y Rehabilitación de Ferrocarriles y Subvenciones de Inversión de Capital (New Starts). [91] En marzo de 2016, Amtrak y PANYNJ comprometieron 35 millones de dólares cada uno para trabajos de diseño e ingeniería. [92] No se ha identificado financiación adicional. [93]
El grupo se reunió por primera vez el 12 de enero de 2017. [94] [95] El 30 de junio de 2017, el Departamento de Transporte de EE. UU. envió una carta a Gateway Development Corporation retirándose permanentemente de su junta directiva. [96] Poco después se emitió el borrador del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto. [4]
Para 2019, las partes interesadas del proyecto habían decidido crear una agencia biestatal para supervisar la planificación, la financiación y la construcción de los túneles y puentes ferroviarios del proyecto. La creación de esta Comisión de Desarrollo de Gateway requirió una legislación idéntica en las legislaturas de Nueva York y Nueva Jersey, que ambos estados aprobaron el 24 de junio de 2019. [97] [98] La ley establece estándares de transparencia y responsabilidad, y dice que cada estado es responsable de la mitad de la financiación. La Comisión puede recibir fondos de fuentes federales, estatales y locales. [99] El primer director ejecutivo de la Comisión, Kris Kolluri, fue nominado por la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul , y el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, a principios de 2022. [100] [101] Kolluri renunció el 18 de julio de 2024, un mes después de que fuera mencionado repetidamente en la acusación del poderoso jefe político del sur de Jersey, George Norcross . [102]
Bloqueado por la administración Trump
La administración del presidente Barack Obama calificó a Gateway como la pieza de infraestructura más vital que debe construirse en Estados Unidos. [103] El presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, John J. Degnan, dijo en mayo de 2015 que la agencia "daría un paso adelante" con respecto a la financiación del proyecto, [104] [105] y en una reunión conjunta de septiembre de 2015 En una carta a Obama, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, y el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ofrecieron pagar la mitad del costo del proyecto si el gobierno federal se hacía cargo del resto. [106] [107] [108] Sin embargo, después de que el presidente Donald Trump asumió el cargo, su administración comenzó a poner en duda la financiación del proyecto, ya que Trump sugirió desfinanciar el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito (FTA) para todos los proyectos nuevos. [109] a pesar de que su propia Secretaria de Transporte, Elaine Chao, calificó el proyecto de "prioridad absoluta". [110]
En septiembre de 2017, se asignaron 900 millones de dólares para el proyecto en un proyecto de ley de gastos de la Cámara de Representantes, [111] pero bajo la presión de Trump, 155 representantes republicanos y cuatro demócratas copatrocinaron una enmienda propuesta para eliminar la financiación, junto con el republicano de Carolina del Norte Ted Budd dijo: "Carolina del Norte y los otros 48 estados no deberían tener que pagar la factura de esta asignación al salón de la fama". [112] [113] Un grupo bipartidista de representantes de Nueva Jersey no estuvo de acuerdo, con el republicano Rodney Frelinghuysen diciendo: "El pueblo de Texas, víctimas de una tormenta histórica ( el huracán Harvey ), necesita asistencia federal adicional para desastres. El pueblo de Nueva Jersey necesita una infraestructura de transporte segura y que funcione bien. Tengo la intención de seguir luchando por ambas cosas". [112] [113]
El 14 de diciembre de 2017, el gobernador Chris Christie comprometió 1.900 millones de dólares, la parte que corresponde a Nueva Jersey del costo del túnel. [114] El 29 de diciembre de 2017, varias fuentes de noticias publicaron una carta de un funcionario del TLC de la administración Trump que afirmó que el Programa Gateway era un proyecto "local", lo que ponía en duda la financiación federal para el proyecto. [115] [116]
En marzo de 2018, Trump presionó directamente al presidente republicano de la Cámara de Representantes, Paul Ryan, para que se opusiera a la financiación federal del Programa Gateway en el proyecto de ley general de gastos en el que se estaba trabajando en ese momento. [117] [113] Cuando se firmó la Ley de Asignaciones Consolidadas el 23 de marzo de 2018, proporcionó $2.9 mil millones para programas de subvenciones discrecionales, [118] [119] que, según los demócratas, podría proporcionar hasta $541 millones para Gateway, [120] con $388 millones provenientes de $650 millones para mejoras al Corredor Noreste y otros $153 millones provenientes de subvenciones del FTA. [119] [121]
En junio de 2018, el estado de Nueva Jersey aprobó $600 millones en bonos para financiar la parte del proyecto del Puente Portal. [122] [123] [124] En su presupuesto de 2020, la administración Trump propuso nuevamente recortar la financiación para el Programa Gateway a la mitad, de $650 a $325 millones. [125] [126] [127]
Aprobación y financiación bajo Biden
Con la toma de posesión de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en enero de 2021, se reanudó el debate sobre la financiación del Programa Gateway. Schumer, que se había convertido en el líder de la mayoría del Senado , dijo ese mes que estaba trabajando con el secretario de Transporte de la administración Biden, Pete Buttigieg, para asignar 12.000 millones de dólares al proyecto. [128] [129] Buttigieg apoyó el proyecto y dijo: "Este es un tema regional, pero de importancia nacional". [130]
El 28 de mayo de 2021 el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal. [131] [132] [133] La Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura , aprobada en noviembre de 2021, asignó miles de millones para proyectos como Gateway y otras mejoras en el Corredor Noreste. [134] El mes siguiente, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos dio la aprobación final. [135] [136] El 31 de agosto de 2022, la Comisión de Desarrollo de Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 y que los túneles de North River existentes se rehabilitarían para 2038. [85] [137]
En julio de 2022, los funcionarios de Nueva Jersey y Nueva York acordaron pagar cada uno el 25 por ciento del costo del proyecto; Según el acuerdo, los funcionarios federales pagarían el 50 por ciento. [138] [139] La Autoridad de Turnpike de Nueva Jersey acordó ayudar a financiar la parte del proyecto de Nueva Jersey en diciembre de 2022. [140] [141] Schumer dijo el mismo mes que la construcción del proyecto comenzaría en 2023 con $ 292 millones en fondos federales. financiación, [142] que Biden anunció que se utilizaría para completar la "caja del túnel" de Hudson Yards. [143] [144] En julio de 2023, el FTA prometió una subvención de 6.880 millones de dólares, la mayor subvención de tránsito que el gobierno federal había otorgado jamás; [145] [146] la subvención finalizó en junio siguiente [147] [148] y se entregó a Gateway Development Corporation en julio. [149] [150] Se otorgó otra subvención de $3.8 mil millones en noviembre de 2023. [151] [152] En total, se planeó comprometer $12 mil millones en fondos federales para el proyecto de $16 mil millones antes de las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 2024 , con lo que la proyecto a un "punto sin retorno". [153] [154]
La inauguración del nuevo túnel está prevista para 2035. [155]
Gobernancia
A julio de 2023 [actualizar], la junta está compuesta por: [156]
Copresidente de Nueva Jersey – Balpreet Grewal-Virk – Nombrado por Phil Murphy
Comisionada de Nueva Jersey – Janine Bauer – Nombrada por Phil Murphy
Comisionada de Nueva Jersey – Amy Rosen – Nombrada por Phil Murphy
Comisionado de Nueva York – Jamey Barbas – Designado por Andrew Cuomo
Comisionada de Nueva York – Marie Therese Dominguez – Nombrada por Andrew Cuomo
En julio de 2023 [actualizar], el Director Ejecutivo era Kris Kolluri , [156] quien renunció en julio de 2024. [102]
Componentes del proyecto
La ruta actual, de aproximadamente 18 kilómetros (11 millas) de largo, incluye infraestructura que se construyó en los años 1900 y 1910. El sistema opera a su máxima capacidad durante las horas pico (24 trenes por hora) y limita la velocidad por razones de seguridad. [157] La nueva ruta correría paralela al derecho de vía actual, permitiendo alternativas de despacho, posibles aumentos de velocidad y hasta 24 trenes más por hora. [1]
Newark Penn, Dock Bridge y la estación Harrison PATH
NEC pasa por la estación Harrison.
Seis vías conectan la estación Newark Penn y el puente Dock adyacente sobre el río Passaic en 40 ° 44′05 ″ N 74 ° 9′51 ″ W / 40.73472 ° N 74.16417 ° W / 40.73472; -74.16417 . La estación y el tramo oeste del puente, que lleva tres vías, se construyeron en 1935. El tramo este, inaugurado en 1937, lleva una vía de salida y las dos vías de tránsito rápido de Port Authority Trans Hudson (PATH) que entran y salen de la estación. . El puente, propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), fue objeto de reparaciones en 2009. [158] Al noreste se encuentra la estación Harrison de PATH . Entre el puente y la estación, los trenes Amtrak y NJT están alineados en tres vías centrales para atravesarlo, y el PATH utiliza plataformas laterales . Los mapas del programa Gateway indican que se agregará una cuarta vía para el NEC a través de la estación. [7] Si bien no forma parte del Proyecto Gateway, la estación en sí se sometió a una reconstrucción y expansión de $173 millones financiada por PANYNJ, que posee y opera el PATH, y la Administración Federal de Tránsito . [159]
Puentes Sawtooth-Kearny Meadows
Puente Amtrak 7.80 cruzando NJTransit
En los puentes Sawtooth en 40 ° 44′38 ″ N 74 ° 7′30 ″ W / 40.74389°N 74.12500°W / 40.74389; -74.12500 [160] al este del antiguo Manhattan Transfer , los derechos de paso de Amtrak y PATH, y varias líneas NJT convergen y corren paralelas entre sí. Si bien no hay un cruce con PATH, los trenes NJT pueden cambiar de vía, dependiendo de su terminal de origen o destino, lo que permite a los trenes Midtown Direct de las líneas Morris y Essex unirse o salir del Corredor Noreste . [35] [36] La conexión Waterfront de uso limitado de vía única conecta algunas líneas que utilizan trenes diésel en viajes de la terminal Hoboken con el NEC hacia el oeste. [34] Los planes exigen el reemplazo de los puentes y la expansión de dos a cuatro vías, lo que requiere la construcción de puentes en Kearny Meadows en Newark Turnpike y Belleville Turnpike . [7]
Puente Portal
El Puente Portal es un importante punto crítico del Corredor Noreste, ya que los problemas para cerrar el puente causan retrasos a miles de viajeros en tren.El derecho de paso sería paralelo al NEC y pasaría por Secaucus Junction.
El Puente Portal de 1910 en 40°45′13″N 74°5′41″W / 40.75361°N 74.09472°W / 40.75361; -74.09472 (Portal Bridge) , un puente giratorio de dos vías, solo ferroviario, de 961 pies (293 m) sobre el río Hackensack entre Kearny y Secaucus , limita la velocidad de los trenes y los cruces y requiere un mantenimiento frecuente y costoso. [13] [161] Sus vigas más bajas están a 23 pies (7,0 m) sobre el agua, por lo que se abre regularmente para el envío, [161] aunque no durante las horas pico de los días laborables, cuando los trenes tienen prioridad. [162]
En diciembre de 2008, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) aprobó un proyecto de 1.340 millones de dólares para reemplazar el Puente Portal con dos nuevos puentes: un puente de tres vías al norte y un puente de dos vías al sur. [13] En 2009, Nueva Jersey solicitó financiación de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 y el 28 de enero de 2010 recibió 38,5 millones de dólares para el diseño. [163] En abril de 2011, Amtrak solicitó 570 millones de dólares para la construcción al Departamento de Transporte de EE. UU . Se esperaba que Nueva Jersey contribuyera con 150 millones de dólares. [sesenta y cinco]
Los planes requieren dos puentes de dos vías, un Puente Portal Norte y un Puente Portal Sur. [7] En los primeros años del diseño, los defensores del ciclismo, con el apoyo de Lautenberg, presionaron para incluir un carril bici que se habría convertido en parte de la Vía Verde de la Costa Este , sin embargo, eso no se incluyó en el diseño final del Puente Portal Norte. [15] [164]
En octubre de 2015, se otorgó una subvención TIGER de $16 millones que se utilizará para respaldar las primeras actividades de construcción, como la realineación de un monopolo de transmisión de 138 kV, la construcción de una línea temporal de postes de cable de fibra óptica, la construcción de una estructura de acceso para la construcción de un embarcadero, un acceso de servicio camino y un muro de contención de 560 pies. [165] [166]
La construcción de los nuevos puentes estaba programada para comenzar en 2010 y finalizar en 2017, momento en el que el Puente Portal habría sido desmantelado; sin embargo, el proyecto sufrió numerosos retrasos principalmente debido a la falta de financiación estatal y federal durante las administraciones republicanas del gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , y del presidente estadounidense Donald Trump , quienes se opusieron al proyecto. [6] [7] [12] [13] [58] [167]
En junio de 2020, Trump informó al gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy , que ya no se opondría al reemplazo del Puente Portal, lo que permitiría que el proyecto comenzara una vez que pudiera financiarse adecuadamente. [168] Se esperaba que la primera fase del proyecto, la construcción del Puente Portal Norte de dos vías, que no ampliaría la capacidad, tardaría 6 años en completarse una vez que comenzara la construcción. [169] El Puente Portal Norte estaba a mitad de camino y dentro del presupuesto a mediados de mayo de 2024 [actualizar]. [170] Aún no se ha publicado un cronograma para la construcción del Puente Portal Sur de dos vías. La construcción del nuevo puente comenzó el 1 de agosto de 2022 con una ceremonia de inauguración. [171]
Cruce de Secaucus-Bucle de Bergen
Inaugurado el 15 de diciembre de 2003, a un costo de 450 millones de dólares, Secaucus Junction (en 40°45′42″N 74°04′30″W / 40.76161°N 74.074985°W / 40.76161; -74.074985 ) es un Estación de intercambio atendida por nueve de las líneas ferroviarias de New Jersey Transit y está ubicada donde los trenes de la Terminal Hoboken se cruzan con los que viajan a lo largo del Corredor Noreste . Los transbordos de pasajeros son posibles, pero no existe ningún cruce ferroviario . Si bien Access to the Region's Core había planeado un circuito para crear un cruce, [172] los planes originales para el Programa Gateway no lo hicieron. Los trenes de Amtrak pasan por la estación, pero no paran allí, ni hay planes de incluir una parada de Amtrak. [7] En abril de 2012, Amtrak anunció que el proyecto podría incluir un "Bergen Loop" que conectara la línea principal , la línea del condado de Bergen , la línea Pascack Valley y la línea Port Jervis [173] con el NEC en Secaucus Junction. [174] [175] Los distritos electorales de la MTA están alentando a la agencia a incluir fondos para el circuito en su plan de capital. [176]
Si se construyera un circuito, los pasajeros con destino a la Penn Station de Nueva York no necesitarían utilizar Secaucus Junction para los traslados. Los trenes que utilicen el circuito también aumentarían las demandas de capacidad del NEC, que ya tiene un exceso de capacidad, que el Programa Gateway está diseñado para aliviar. Los propietarios de propiedades suburbanas a lo largo de la línea principal / línea del condado de Bergen y la línea Pascack Valley se beneficiarían económicamente ya que los valores de las propiedades han aumentado significativamente a lo largo de las líneas de trenes de cercanías una vez que se hayan actualizado para ofrecer "viajes de un solo asiento". [177]
Túneles
El túnel Gateway se unirá al derecho de paso actual en el lado sur (izquierda).
El Programa Gateway construiría dos nuevos túneles, duplicando la capacidad ferroviaria. [79] : S-2 a S-3, S-10 [178] : 5B-17 Los túneles actuales de North River permiten un máximo de 24 cruces de un solo sentido por hora; [157] [179] la propuesta de Gateway permitiría 24 trenes adicionales por hora. [1]
Túneles del río Norte
Los túneles del río Norte tenían 102 años cuando fueron inundados por agua de mar debido al huracán Sandy en octubre de 2012. [180] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles del río Norte tendrán que cerrarse uno a la vez, lo que reducirá el servicio entre semana. por debajo del nivel actual de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio de doble sentido en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [179] En el mejor de los casos, con perfectas condiciones de funcionamiento, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través del túnel, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que utilizar PATH, autobuses y transbordadores abarrotados para desplazarse entre Nueva Jersey y Nueva York. [181] : 1–7 En mayo de 2014, el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, dijo a la Asociación de Plan Regional que faltaban algo menos de 20 años antes de que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [182]
Como resultado de los daños causados por las tormentas y la antigüedad de los túneles, periódicamente se producen fallos en los componentes de los tubos, lo que provoca frecuentes retrasos. [2] Un informe de 2019 estimó que los túneles de North River y el puente Portal contribuyeron a 2000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. [183] Los túneles de North River deben repararse sin reducciones importantes en el servicio entre semana, lo que hace necesario construir nuevos túneles. Una vez que se abran los nuevos túneles, los dos túneles de North River se cerrarían para realizar reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Esto se debe a que el nuevo túnel estaría ubicado más al sur: no habría acceso a la vía 19, y las vías 9 a 18 solo tendrían acceso al túnel por la única vía de escalera I. Una vez que se vuelvan a abrir los nuevos túneles de North River en 2030, la capacidad de la línea se duplicaría. El Proyecto del Túnel Hudson también permitiría aumentar la resiliencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [79] : S-2 a S-3, S-10 [178] : 5B-17
Túnel Hudson
El túnel Gateway Hudson River, uno de cuyos puntos estaría en 40°45′17″N 74°01′00″W / 40.75479°N 74.01677°W / 40.75479; -74.01677 , viajará desde un punto en Weehawken Cove bajo el río Hudson y su portal este al sur de West Side Yard en Manhattan. [7] Los estudios de ingeniería para ARC a lo largo de esta ruta se habían considerado inviables. [184] Se habían completado los estudios de las propiedades que se verían o no afectadas por la construcción subterránea en el extremo oriental subterráneo del túnel ARC. [185]
En abril de 2011, se solicitaron 188 millones de dólares en fondos federales para estudios preliminares de ingeniería y análisis ambientales. [65] [186] El 2 de mayo de 2016, la FRA publicó un Aviso de intención para preparar conjuntamente una declaración de impacto ambiental (EIS) con NJ Transit para el Proyecto del Túnel Hudson bajo la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA). La EIS evaluará los posibles impactos ambientales de una gama razonable de alternativas, incluida una alternativa de no construcción. Según corresponda, FRA y NJ Transit coordinarán con Amtrak y PANYNJ en la EIS. [187]
El túnel ARC se iba a construir en tres secciones: bajo Hudson Palisades, bajo el río Hudson y bajo las calles de Manhattan, donde habría terminado. El túnel Hudson probablemente se construirá a lo largo de la huella de Palisades y las secciones del río, pero permitirá que los trenes se unan al enclavamiento actual una vez que surja. Para etapas posteriores está previsto un cruce aéreo . Esto permitirá que Amtrak y NJT continúen utilizando los túneles del East River y Sunnyside Yards para albergar, almacenar y transportar trenes Amtrak NEC. [7]
El Borrador del Estudio de Impacto Ambiental (DEIS) para los túneles Gateway se emitió en junio de 2017. Cuatro alternativas para alineamientos bajo el río Hudson y Palisades. La opción 1 haría que los nuevos túneles corrieran cerca de los túneles existentes con un sitio de ventilación cerca de Lincoln Tunnel Helix. Esta opción habría requerido un sitio de construcción dentro de la Hélice del Túnel Lincoln, desplazando así el sitio de almacenamiento de autobuses Weehawken de New Jersey Transit, lo que tendría un impacto negativo en la operación de los autobuses a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria. La opción 2 haría que los nuevos túneles se extendieran más al sur que la primera opción, con un pozo al norte de 19th Street cerca de JFK Boulevard East. Esta opción requeriría la adquisición y demolición de un edificio de oficinas de varios pisos existente para construir el sitio del pozo. La tercera opción sería más al sur con un pozo al sur de 19th Street. Esta opción impediría el desarrollo de una parte de un desarrollo residencial planificado en construcción en 800 Harbor Boulevard. La cuarta opción sería más al sur con un pozo al sur de la Calle 18, siguiendo la misma alineación horizontal identificada en el ARC FEIS. Se eligió la opción de alineación 4 para la alternativa de construcción a pesar de que tendría un túnel un poco más largo que en las otras alternativas. Debido a la longitud adicional, esta opción generaría costos adicionales de construcción de túneles. Las primeras tres opciones tienen mayores riesgos previos a la construcción, lo que significa que si la construcción se retrasara, la diferencia de costos se minimizaría. Además, la opción 4 no tiene los problemas que tienen las tres primeras opciones. [79] : S-6 [181] : 2–9 a 2–10
El nuevo túnel se construiría para cumplir con la Norma 130 de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA, por sus siglas en inglés), Norma para sistemas ferroviarios de pasajeros y tránsito con vías fijas, con los dos tubos conectados mediante pasajes transversales cada 750 pies (230 m) con puertas resistentes al fuego para separar los dos tubos. : S-9 [79] El túnel se construiría mediante el uso de dos máquinas perforadoras de túneles debajo del fondo del río. [79] : T-11
Si bien el Proyecto del Túnel Hudson duplicaría el número de vías bajo el río Hudson, no resultaría en un aumento en la capacidad ferroviaria debido a las limitaciones en Penn Station. Penn Station opera a su máxima capacidad durante los períodos pico y, dado que los pasajeros tardan mucho en subir y bajar de los trenes, los trenes no pueden salir ni entrar a la estación como sería posible de otra manera. Incluso con mejoras en la estación, hay instalaciones de almacenamiento de trenes inadecuadas en Penn y no hay capacidad en los túneles del East River para permitir que los trenes se almacenen durante el mediodía en Sunnyside Yard. Sin estas mejoras adicionales, se supone que la misma cantidad de trenes que circulan hoy entre Nueva Jersey y Nueva York estarían operando en 2030, aunque con la capacidad adicional del túnel. [79] : S-9 a S-10 El primer contrato de construcción relacionado con el túnel en sí, un contrato para estabilizar el lecho del río, se adjudicó en febrero de 2024. [188] [189] A mediados de 2024, la primera tuneladora Estaba previsto que comenzara a excavar a finales de 2024 o principios de 2025, mientras que una segunda tuneladora comenzaría a excavar en 2026. Se esperaba que cada tuneladora tardara dos años en terminar de excavar su respectivo tubo. [190]
Túnel de empalizadas
El 8 de junio de 2009 se llevó a cabo la palada inicial de ARC, [191] para un nuevo paso subterráneo en 40°45′56″N 74°2′14″W / 40.76556°N 74.03722°W / 40.76556; -74.03722 (Túnel Gateway Palisades) , debajo de Tonnelle Avenue en North Bergen, cerca del portal occidental del sitio del túnel a través de Hudson Palisades, justo al sur de los túneles del río North . El terreno, que costó 26,3 millones de dólares, es propiedad de NJT. [192] El 5 de mayo de 2010 se adjudicó a Skanska un contrato de construcción de túneles para el túnel Palisades . [193] [194] Los mapas indican que esta parte del túnel Hudson seguiría una ruta hacia la frontera entre Weehawken y Hoboken . [7] En octubre de 2012, en un caso de expropiación forzosa de una propiedad en Weehawken, NJ Transit adquirió una parcela en el camino del túnel por $8,5 millones. [195] En junio de 2023 se autorizó una financiación federal de 25 millones de dólares para la finalización de un paso elevado que lleva la Ruta 1/9 de los EE. UU. sobre el portal de Nueva Jersey, [196] y la Comisión de Desarrollo de Gateway otorgó 47,3 millones de dólares en contratos en septiembre para elevar Tonnelle Avenue. encima del portal. [197] [198] Las obras en el paso elevado de Tonnelle Avenue comenzaron en noviembre de 2023. [199]
"Caja túnel" de Hudson Yards y West Side Yard
Se construyó una "caja de túnel" en West Side Yard para preservar el derecho de paso para uso futuro.
Los derechos aéreos sobre West Side Yard se están desarrollando como un distrito residencial y comercial en una plataforma construida sobre el patio como parte del proyecto Hudson Yards . [200] [201] Colocar un nuevo portal de Amtrak en Manhattan podría haber entrado en conflicto con el proyecto Hudson Yards, que comenzó a construirse a finales de 2012. [72] En febrero de 2013, funcionarios de Amtrak dijeron que encargarían un proyecto para preservar un derecho de -camino debajo de Hudson Yards para uso futuro, que se construirá con entre $120 y $150 millones en fondos federales. [202] [203] [204] en junio de 2013 se anunció que se habían dedicado 183 millones de dólares a la "caja del túnel" como parte de los fondos de recuperación del huracán Sandy . [205] [206] [207]
La construcción de la primera fase, desde la 10ma Avenida y la 11ma Avenida entre las calles 31 y 33, el 23 de septiembre de 2013, en 40°45′17″N 74°00′14″W / 40.754661°N 74.003783°W / 40.754661; -74.003783 . [208] La carcasa de hormigón subterránea para la primera fase tenía 800 pies (240 m) de largo, 50 pies (15 m) de ancho y aproximadamente 35 pies (11 m) de alto. [209] Amtrak otorgó a Tutor Perini un contrato de 133 millones de dólares para construir una sección del túnel tipo caja. [210] Esta parte se completó un año después. Amtrak, NJ Transit y la MTA solicitaron a la Administración Federal de Tránsito una subvención paralela de $65 millones para otra estructura de 105 pies (32 m) de largo para preservar el derecho de paso en la 11th Avenue en Manhattan [211] [212] bajo un viaducto que fue rehabilitado en 2009-2011. [213] [214] La construcción comenzó en diciembre de 2014 y estaba a punto de completarse en julio de 2017 , aunque las disputas de financiación paralizaron la finalización de la caja del túnel. [215] La caja del túnel estaba sustancialmente completa en noviembre de 2017. [216] La siguiente fase extendería la carcasa entre las Avenidas 11 y 12 a medida que el desarrollo de Hudson Yards continúa hacia el oeste. [217] Los trabajos en la caja del túnel de hormigón se reanudaron en noviembre de 2023. [151] [218][actualizar]
Para conectar el túnel con Penn Station, se requerirán importantes modificaciones en las vías. Será necesario reducir el perfil de varias vías para que puedan alcanzar la pendiente de las nuevas vías del túnel en el nuevo portal dentro de A Yard. La vía I Ladder, que corre diagonal a las otras vías para proporcionar conexiones con las vías de las plataformas, se ampliaría para conectarse con las nuevas vías del túnel, permitiendo que los trenes se detengan en las vías 1 a 18. Algunas vías dentro de A Yard serían reconfigurado. Mientras la construcción se lleva a cabo en el patio A, los tres trenes almacenados en el patio A y el patio D se almacenarían en otros lugares debido a la falta de disponibilidad de vías de almacenamiento en esos patios. El túnel Empire Line, cerca de la Décima Avenida, será modificado: 100 pies de ese túnel debajo de la Décima Avenida se bajarán para que sus vías puedan conectarse al perfil de vía inferior en A Yard. Este trabajo se realizará durante los fines de semana durante un período de 20 meses, o mediante el cierre total del túnel Empire Line durante dos o tres meses. Todo este trabajo tomaría 21 meses. [178] : 5B-15 a 5B-16
Estación Penn de Nueva York
Penn Station , la estructura de 1968 que reemplazó a la estación Pennsylvania original en Nueva York, ha sido llamada la "instalación de transporte de pasajeros más transitada y congestionada de América del Norte a diario". [219] Es utilizado por Amtrak , New Jersey Transit y Long Island Rail Road (LIRR), y cuenta con varias líneas de metro de la ciudad de Nueva York . Entre 1976 y 2010, los movimientos de trenes entre semana aumentaron un 89%, de 661 a 1.248, alcanzando lo que se considera capacidad. [7] En 2010, la estación registró 550.000 embarques y descensos diarios. [11] [220] [221]
Penn Station es parte del complejo Pennsylvania Plaza que incluye el Madison Square Garden (MSG). [28] En 2013, el Ayuntamiento de Nueva York votó a favor de extender el Permiso Especial MSG por hasta diez años, en un esfuerzo por mover el estadio a una ubicación diferente para que se pueda construir una nueva estructura de estación en su lugar. [222] [223] [224]
A principios de la década de 1990, el entonces senador de Nueva York Daniel Moynihan defendió una propuesta para convertir la oficina de correos James Farley en una estación de tren. [220] [225] Inaugurado en 1912, poco después de la estación Pennsylvania original, el edificio emblemático se encontraba frente a Penn Plaza y fue construido sobre vías que se acercaban a la estación desde el oeste. [226] [227]
En 2010, se inició el trabajo en la Fase 1 de $ 267 millones. Esta fase consistió en una expansión de la explanada subterránea West End de Long Island Rail Road, que pasaba por debajo de la entrada principal del edificio Farley, así como dos entradas a las plataformas existentes de Penn Station a través de el edificio Farley en la Octava Avenida. [228] [229] [230] Una ceremonia de inauguración tuvo lugar el 18 de octubre de 2010. [231] [232] [233] En mayo de 2012, el PANYNJ anunció que se había firmado un contrato de 270 millones de dólares para la primera fase, incluida la ampliación de la explanada. bajo la 8va Avenida, había sido adjudicado. [234] [235] El West End Concourse se inauguró en junio de 2017. [236] [237] [238]
La fase 2 consistió en la nueva sala de trenes en el edificio Farley completamente renovado. En enero de 2016, el gobernador de Nueva York, Cuomo, anunció planes para un complejo combinado de oficinas de correos Penn-Farley, un proyecto que se estima costará 3 mil millones de dólares. [239] [240] En ese momento, el proyecto pasó a llamarse Moynihan Train Hall. [241] [242] En agosto de 2017, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del Moynihan Train Hall. [243] La sala de trenes se abrió al público el 1 de enero de 2021. [244] [245]
Estación Penn Sur
West 31st St., incluida la planta de servicio de la terminal de Nueva York [246]Monasterio Capuchino de San Juan Bautista, calle 31
Los planes exigen que Penn Station South esté ubicada en la cuadra al sur de la actual Penn Station de Nueva York en la calle 31 y en diagonal a través de la Octava Avenida desde la oficina de correos, en un terreno que actualmente es de propiedad privada. [247] Si bien el PANYNJ había estado adquiriendo terrenos para ARC a lo largo de su ruta, la adquisición al sur de la estación no ha comenzado. [8] Es probable que todo el bloque sea arrasado y puesto a disposición para la construcción de rascacielos una vez terminada la estación. [248] Los planes exigen siete vías servidas por cuatro plataformas en lo que será un anexo terminal a todo el complejo de la estación. [7] En abril de 2011, Amtrak solicitó 50 millones de dólares en financiación federal para ingeniería preliminar y análisis medioambiental. [65] [186]
En 2014, se estimó que costaría 404 millones de dólares comprar 35 propiedades para construir una nueva terminal en el lugar. [249] Con base en los lineamientos de desarrollo de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York , se estima que a precios de 2015 costaría entre $769 millones y $1.3 mil millones comprar el bloque delimitado al norte y al sur por las calles 31 y 30, y al este y oeste por las avenidas Séptima y Octava. Los precios inmobiliarios son 2½ veces más altos ahora que en 2012, según la destacada firma inmobiliaria Cushman & Wakefield . [250] [251]
Actualización de alta velocidad de New Brunswick-Trenton
En mayo de 2011, se dedicaron 450 millones de dólares para aumentar la capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC, una sección de 39 km (24 millas) entre Nuevo Brunswick y Trenton , Nueva Jersey . El proyecto planificado de seis años mejorará las señales y los sistemas de energía eléctrica, incluidos los cables de catenaria, para mejorar la confiabilidad, aumentar la velocidad de los trenes y permitir trenes de alta velocidad más frecuentes. [253] [254] [255] En julio de 2011, un proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes amenazaba con financiar el proyecto y otros anunciaron al mismo tiempo, [256] [257] pero el dinero se liberó el mes siguiente. [258] Se espera que el proyecto, junto con la compra de nuevos conjuntos de trenes, aumente las velocidades en el segmento a 186 mph (299 km/h). [258] En septiembre de 2012, los trenes de prueba Acela alcanzaron 165 mph (266 km/h) en el segmento. [259] [260] El trabajo de la vía es uno de varios proyectos planificados para la sección "New Jersey Speedway" del NEC, que incluye una nueva estación en North Brunswick, el Mid-Line Loop (un paso elevado para invertir la dirección del tren), y la reconstrucción de County Yard , que se realizará en coordinación con NJT. [261]
Harold Interlocking y el río Hutchinson
Más de 750 trenes LIRR, NJT y Amtrak viajan a través de Harold Interlocking todos los días, lo que provoca frecuentes conflictos y retrasos. [258] En mayo de 2011, se otorgó una subvención federal de 294,7 millones de dólares para abordar la congestión en el cruce ferroviario más transitado de Estados Unidos y parte del Sunnyside Yard en Queens . El trabajo permitirá una vía dedicada al derecho de paso del New York Connecting Railroad para los trenes de Amtrak que llegan desde o con destino a Nueva Inglaterra , evitando así el tráfico de NJT y LIRR. [262] [263] Un nuevo cruce aéreo permitirá que los trenes de Amtrak viajen a través del enclavamiento por separado de los trenes LIRR y NJ Transit en su camino a Sunnyside. [258] El financiamiento del proyecto estuvo en peligro cuando la Cámara de Representantes votó en julio de 2011 para desviar el dinero a proyectos no relacionados, [257] pero luego se obligaron fondos para que el trabajo en el proyecto pudiera comenzar en 2012. [258] Algunos de los proyectos de mejora interconectados estarán completos a principios de 2023, mientras que se prevé que varios otros proyectos finalicen a finales de 2025. [264]
Si bien no forma parte del Proyecto Gateway, el anuncio de Amtrak incluyó una propuesta para extender la Extensión del Metro 7 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) tres cuadras al este hasta la Estación Penn de Nueva York desde la estación actual en 11th Avenue y 34th Street . Esto proporcionaría servicio al Centro de Convenciones Javits y un viaje de un solo asiento a Grand Central Terminal , la otra terminal de trenes importante de la ciudad en el East Side de Manhattan en 42nd Street. [7] Poco antes de la introducción de Gateway, la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad de Nueva York votó a favor de presupuestar hasta 250.000 dólares para un estudio de viabilidad de un túnel del río Hudson para una extensión de Secaucus Junction adjudicado a Parsons Brinckerhoff , una importante empresa de ingeniería que había sido trabajando en el túnel ARC. [268] [269] En octubre de 2011, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, reiteró su apoyo a la extensión de Nueva Jersey, que se estima costará alrededor de $10 mil millones y tardará diez años en completarse, indicando que daría su aprobación al final de su tercer mandato en 2013. Se requieren estudios de impacto ambiental y un plan de negocios completo antes de proceder con la propuesta. [270] Era probable que los dos proyectos, Gateway y la extensión del metro, hubieran competido por la financiación. [271]
En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA efectivamente hundió el proyecto y dijo que era dudoso que la extensión se construyera en el futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable a la congestión en los cruces del río Hudson. . [272] El informe se publicó en abril de 2013. [273] [274] En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera a Secaucus en túneles que se compartirán con el Proyecto Gateway. [275] En noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 [276] apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [277]
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Otras lecturas
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