Los túneles del río North son un par de túneles ferroviarios que llevan líneas de pasajeros de Amtrak y New Jersey Transit bajo el río Hudson entre Weehawken , Nueva Jersey , y la estación Pennsylvania en Manhattan , ciudad de Nueva York , Nueva York . Construidos entre 1904 y 1908 por Pennsylvania Railroad (PRR) para permitir que sus trenes llegaran a Manhattan, se inauguraron a fines de 1910.
Los túneles permiten un máximo de 24 cruces bidireccionales por hora y funcionan casi al límite de su capacidad durante las horas punta. Los túneles resultaron dañados por las grandes inundaciones provocadas por el huracán Sandy en 2012, lo que provocó frecuentes retrasos en las operaciones ferroviarias. En mayo de 2014, Amtrak declaró que uno o ambos túneles tendrían que cerrarse en los próximos veinte años.
En mayo de 2021, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT) aprobó la construcción de dos nuevos túneles. Está previsto que los nuevos túneles, denominados túneles Gateway , se inauguren en 2035, mientras que la rehabilitación de los antiguos se completará en 2038. [5]
El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el contrato de arrendamiento de la United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo su red desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City . Cruzar el río Hudson seguía siendo un obstáculo; al este, el Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en el East River , y en ambas situaciones, los pasajeros tenían que hacer transbordo a transbordadores hacia Manhattan . Esto puso al PRR en desventaja en relación con su gran competidor, el New York Central Railroad , que ya prestaba servicios en Manhattan. [6]
Después de intentar sin éxito crear un puente sobre el río Hudson, el PRR y el LIRR desarrollaron varias propuestas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892, como parte del proyecto de extensión del túnel de Nueva York . Las propuestas incluían nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente uno hasta Brooklyn ; una nueva terminal en Midtown Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR, la finalización de los tubos del Hudson (más tarde llamados PATH ) y una propuesta de puente. Estas propuestas finalmente se hicieron realidad a principios de siglo, cuando el PRR creó subsidiarias para administrar el proyecto. El ferrocarril de Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York, incorporado el 13 de febrero de 1902, supervisaría la construcción de los túneles del río Norte. El PNJ&NY también estaría a cargo de la División Meadows, que se encargaría de la construcción de los accesos al túnel del río Norte en el lado de Nueva Jersey del río Hudson. [7]
La propuesta original para la terminal del PRR y LIRR en Midtown Manhattan, publicada en junio de 1901, exigía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales muy próximas entre sí para el LIRR y el PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin cambiar de tren. [8] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del río North debajo del río Hudson, en lugar de construir un puente sobre él. [9] El PRR citó los costos y el valor del terreno como razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles del río North consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [10] La ampliación del túnel de Nueva York se ganó rápidamente la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York, que objetó que no tendría jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company , que vio la ampliación del túnel de Nueva York como un competidor potencial para su propio, entonces incompleto, servicio de tránsito rápido. [11] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles del río Norte y del río Este se construirían bajo los lechos de sus respectivos ríos, y las líneas PRR y LIRR convergerían en la estación Penn de Nueva York , un amplio edificio de estilo Beaux-Arts situado entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de 100 millones de dólares. [12] [13]
Dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, el equipo de diseño del túnel comenzó a trabajar en 1902. [14] El contrato para construir los túneles del río North fue otorgado a O'Rourke Engineering Construction Company en 1904. [15] Originalmente, el túnel habría comprendido tres tubos, pero luego se redujo a dos. [16] El primer trabajo de construcción comprendió la excavación de dos pozos: uno justo al este de la 11th Avenue, a unos cientos de metros al este de la orilla este del río; y uno más grande en Weehawken, a unos cientos de metros al oeste de la orilla occidental del río. La construcción del pozo Weehawken comenzó en junio de 1903. Se completó en septiembre de 1904 como un pozo rectangular con paredes de hormigón, de 56 por 116 pies (17,1 por 35,4 m) en el fondo y 76 pies (23,2 m) de profundidad. [13]
Cuando se completaron los pozos, O'Rourke comenzó a trabajar en los túneles propiamente dichos. El proyecto se dividió en tres partes, cada una de ellas gestionada por un ingeniero residente: la "estación terminal" en Manhattan; los "túneles del río", al este del pozo Weehawken y bajo el río Hudson; y los túneles de Bergen Hill, al oeste del pozo Weehawken hasta los portales del túnel en el lado oeste de Palisades . [17] : 45 Los túneles se construyeron con técnicas de perforación y voladura y escudos de tunelización , que se colocaron en tres lugares y se dirigieron uno hacia el otro. Los escudos procedían al oeste de Manhattan, al este y al oeste de Weehawken, y al este de los portales de Bergen. [18]
Los túneles se abrieron bajo el río mismo, en la roca, con perforación y voladura, pero los estratos bajo el río eran puro barro a una profundidad considerable. Como resultado, esta parte se perforó con aire comprimido, utilizando escudos de 194 toneladas que se encontraron a unos 3000 pies (910 m) de los portales Weehawken y Manhattan. El barro era tal que el escudo se empujó hacia adelante sin ganar terreno; sin embargo, se descubrió que era más fácil dirigir el escudo si se introducía algo de barro a través de los agujeros en la parte delantera, ya que el barro tenía la consistencia de la pasta de dientes. Después de que se excavaron los tubos, se revistieron con anillos de hierro fundido segmentados de 2,5 pies de ancho (0,76 m), cada uno de los cuales pesaba 22 toneladas. Los segmentos se atornillaron entre sí y se revistieron con 22 pulgadas (56 cm) de hormigón. [19] Los dos extremos del tubo norte bajo el río se encontraron en septiembre de 1906; en ese momento era el túnel submarino más largo del mundo. [3] [20]
Mientras tanto, la John Shields Construction Company había comenzado en 1905 a perforar a través de Bergen Hill , la zona baja de Hudson Palisades ; [21] William Bradley se hizo cargo en 1906 y los túneles hacia Hackensack Meadows se completaron en abril de 1908. [22] [23]
Los túneles se abrieron el 27 de noviembre de 1910, cuando se inauguró la extensión del túnel de Nueva York a la estación Penn de Nueva York. [24] : 37 Hasta entonces, los trenes PRR usaban la línea principal PRR hasta Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . La extensión del túnel de Nueva York se desvió de la línea original dos millas al noreste de Newark , luego corrió hacia el noreste a través de Jersey Meadows hasta los túneles de North River y New York Penn. [25] El proyecto del túnel incluía el puente Portal sobre el río Hackensack y el intercambio de transferencia de Manhattan con el ferrocarril Hudson y Manhattan (ahora PATH ). [24] : 37, 39 La apertura de los túneles de North River y la estación Penn convirtió al PRR en el único ferrocarril con acceso directo a la ciudad de Nueva York desde el sur. [26]
En 1967 se implementó el Plan Aldene , que permitió que los trenes del tambaleante Central Railroad of New Jersey (CNJ) y Reading (RDG) llegaran a la estación Penn de Newark , conectándose con los trenes PRR y PATH a Nueva York. [24] : 61 [27] El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [28] Penn Central se declaró en quiebra en 1970 [24] : 61 [27] y en 1976 sus trenes suburbanos fueron absorbidos por Conrail , [29] [30] luego por NJ Transit en 1983. [31] El servicio de larga distancia de Penn Central (incluyendo parte del actual Corredor Noreste y el Corredor Empire ) había sido absorbido por Amtrak en 1971. [32] Amtrak tomó el control de los Túneles del Río Norte en 1976, y NJ Transit comenzó a operar trenes a través de los túneles bajo contrato con Amtrak. [33]
Los portales del oeste están en North Bergen , en el borde oeste de New Jersey Palisades , cerca del extremo este de la Ruta 3 en la Ruta 1/9 de EE. UU. ( 40°46′17″N 74°02′31″O / 40.7714, -74.0419 ). Corren por debajo de North Bergen , Union City y Weehawken, hasta los portales del este en el borde este de la 10th Avenue en la 32nd Street en Manhattan. Cuándo se cubrió la parte superior del pozo Weehawken es un misterio; las dos vías pueden haber permanecido abiertas al cielo hasta que se agregó la catenaria alrededor de 1932. Los dos portales del lado de Manhattan se desplegaron en 21 vías justo al este de la 10th Avenue, que sirven a las plataformas de Penn Station. [19] 450 West 33rd Street (ahora Five Manhattan West ), en el lado este de la 10th Avenue, se construyó sobre los portales del este en 1969. [34] [35]
Los dos tubos son en su mayor parte rectos y están separados por 11,3 m (37 pies). Hay pasajes transversales espaciados cada 91 m (300 pies). En el extremo de Manhattan, cada tubo se divide en varias vías. [36]
Los túneles del río Norte permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido. [37] [38] Desde 2003, los túneles han operado cerca de su capacidad máxima durante las horas pico. [2] La cantidad de trenes de NJ Transit durante los días laborables que pasan por los túneles del río Norte aumentó de 147 en 1976 a 438 en 2010. [39] Los trenes viajan normalmente hacia el oeste (a Nueva Jersey) a través del tubo norte y hacia el este a través del sur. Durante la hora pico de la mañana, se programan alrededor de 24 trenes a través del tubo sur, y la misma cantidad viaja a través del tubo norte por la tarde.
Los tubos corren paralelos entre sí por debajo del río; sus centros están separados por 37 pies (11 m). Las dos vías se abren en abanico hasta formar 21 vías justo al oeste de Penn Station. [13] [40] [24] : 76
A partir de la década de 1990 se elaboraron varias propuestas para construir túneles adicionales bajo el Hudson, tanto para aumentar la capacidad de tráfico del Corredor Noreste como para permitir la realización de reparaciones en los túneles deteriorados existentes. En 2021 se aprobó un plan para reparar los túneles y añadir nuevos tubos. [41]
Access to the Region's Core (ARC), lanzado en 1995 por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), NJ Transit y la Autoridad Metropolitana de Transporte , fue un importante estudio de inversión que analizó ideas de transporte público para el área metropolitana de Nueva York . Encontró que los objetivos a largo plazo se cumplirían mejor con mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones de tren de la región en Midtown Manhattan , Penn Station y Grand Central Terminal . [42] El proyecto East Side Access , que incluye túneles bajo el East River y el East Side de Manhattan, desviaría parte del tráfico de LIRR a Grand Central; [43] se completó en enero de 2023. [44]
El túnel Trans-Hudson Express o THE Tunnel , que más tarde tomó el nombre del estudio en sí, estaba destinado a abordar el cruce occidental, o del río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hacían inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final implicó perforar debajo del patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal de caverna profunda debajo de la calle 34. [45] [46] Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040. [47]
El proyecto ARC, que no incluía la participación directa de Amtrak, [47] [48] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. [49] Amtrak se comprometió brevemente con el gobernador en un intento de revivir el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones pronto fracasaron. [50] [47] [48] Amtrak dijo que no estaba interesada en comprar nada del trabajo. [51] El senador de Nueva Jersey Robert Menéndez dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría usarse para el nuevo proyecto. [52] Los costos del proyecto fueron de $117 millones para ingeniería preliminar, $126 millones para diseño final, $15 millones para construcción y $178 millones en derechos de propiedad inmobiliaria ($28 millones en Nueva Jersey y $150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago parcialmente reembolsable de primas de seguro de $161 millones. [53] Posteriormente, el cronograma de Amtrak para comenzar su proyecto trans-Hudson se adelantó. Esto se debió en parte a la cancelación de ARC, un proyecto similar en alcance, pero con diferencias en el diseño. [54]
El plan de Amtrak para un nuevo túnel Trans-Hudson, el Programa Gateway , fue presentado el 7 de febrero de 2011 por el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, y los senadores de Nueva Jersey, Menéndez y Frank Lautenberg . [55] [56] [39] [57] El anuncio también incluyó el respaldo del senador de Nueva York, Charles Schumer , y de la Junta Directiva de Amtrak. Los funcionarios dijeron que Amtrak tomaría la iniciativa en la búsqueda de financiación; una lista de posibles fuentes incluía a los estados de Nueva York y Nueva Jersey, la ciudad de Nueva York , la PANYNJ y la MTA, así como a inversores privados. [58] [50] [59] A partir de 2017, se espera que el Programa Gateway cueste 12.900 millones de dólares. [60] [61]
En octubre de 2012, un año después de que se anunciara el Programa Gateway, los tubos del río Norte se inundaron con agua de mar del huracán Sandy , lo que marcó la primera vez en la historia del túnel que ambos tubos se inundaron por completo. [62] [52] [63] La oleada dañó cables aéreos, sistemas eléctricos, paredes de banco de hormigón y sistemas de drenaje. [52] Como resultado del daño de la tormenta y la antigüedad de los túneles, aumentaron las fallas de los componentes dentro de los tubos, lo que resultó en retrasos frecuentes. [64] Un informe de 2019 estimó que los tubos del río Norte y el puente Portal, dos componentes que reemplazará el Programa Gateway, contribuyeron a 2000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. [65] Después de que se inundaran los túneles del río Norte, se priorizó el Programa Gateway. En mayo de 2014, Boardman le dijo a la Asociación del Plan Regional que faltaban menos de 20 años para que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [66] En julio de 2017 se emitió el borrador del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto. [61]
La financiación del Proyecto Gateway no había estado clara durante varios años debido a la falta de compromisos de financiación de los funcionarios de Nueva Jersey y el gobierno federal. En 2015, se creó una Corporación de Desarrollo Gateway, compuesta por miembros de Amtrak, la Autoridad Portuaria y USDOT, para supervisar la construcción del Proyecto Gateway. El gobierno federal y los estados acordaron dividir el costo de financiación del proyecto. [67] [68] La administración del presidente Donald Trump puso en duda la financiación del proyecto, [69] [70] y en diciembre de 2017, un funcionario de la Administración Federal de Tránsito calificó el acuerdo de financiación anterior de "inexistente". [71] [72] En marzo de 2018, se proporcionaron hasta 541 millones de dólares para el proyecto en la Ley de Asignaciones Consolidadas . [73] [74] El 24 de junio de 2019, los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey aprobaron una legislación para crear la Comisión de Desarrollo Gateway biestatal, cuyo trabajo es supervisar la planificación, financiación y construcción de los túneles ferroviarios y puentes del Programa Gateway. [75] En febrero de 2020, Amtrak indicó que seguiría adelante con la renovación de los túneles del río Norte independientemente del estado del Programa Gateway. [76] [77]
El 28 de mayo de 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el USDOT, con financiación aún por determinar. [41] [78] El 31 de agosto de 2022, la Comisión de Desarrollo de Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 y que los túneles del río North existentes se rehabilitarían en 2038. El proyecto utilizará fondos federales de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos , y el saldo lo aportarán los estados de Nueva Jersey y Nueva York. [5] [79]
Cuando se construyan los nuevos túneles del Programa Gateway, los dos túneles de North River se cerrarán para reparaciones, uno a la vez, y se mantendrá el nivel de servicio existente. Los túneles de North River y del Programa Gateway podrían transportar un máximo de 24 trenes por hora. La capacidad de la línea se duplicará una vez que se complete la rehabilitación de los túneles antiguos. El Proyecto del Túnel Hudson mejorará la resiliencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [80] : S-2 a S-3, S-10 [81] : 5B-17
Los túneles existentes de North River pueden transportar un máximo de 24 trenes por hora en cada dirección. [37] [38] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles de North River tendrán que cerrarse uno a la vez, reduciendo el servicio de los días laborables por debajo del nivel actual de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio de dos vías en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [38] En el mejor de los casos, con condiciones de funcionamiento perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través de los túneles de North River existentes, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que utilizar trenes PATH , autobuses y transbordadores abarrotados para viajar entre Nueva Jersey y Nueva York. [82] : 1–7 Por otra parte, si se construye el nuevo túnel Gateway, permitiría que 24 trenes adicionales por hora viajaran bajo el río Hudson, complementando los 24 trenes por hora que podrían utilizar los tubos existentes del río North. [83]
La historia de ARC comenzó en 1995 con el inicio de un "Estudio de Inversión Importante" que revisó 137 mejoras de transporte alternativas que sacarían a los viajeros del centro y norte de Nueva Jersey de sus autos y los llevarían a Manhattan más rápido, más barato y con menos daño al medio ambiente. Después de cuatro años de estudio, la lista se redujo a unos pocos finalistas en 1999. De 1999 a 2003, se estudió la viabilidad de cada uno de esos planes (exactamente dónde se colocarían las vías y cómo se conectarían con Penn Station) y se elaboró el plan final. De 2003 a 2009, el plan final (dos nuevos túneles ferroviarios que conducen a un nuevo nivel inferior de Penn Station) fue objeto de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA).
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