Electro-Motive Diesel (abbreviated EMD) is a brand of diesel-electric locomotives, locomotive products and diesel engines for the rail industry. Formerly a division of General Motors, EMD is now owned by Progress Rail[2][3]Electro-Motive Diesel traces its roots to the Electro-Motive Engineering Corporation, founded in 1922 and purchased by General Motors in 1930. After purchase by GM, the company was known as GM's Electro-Motive Division. In 2005, GM sold EMD to Greenbriar Equity Group and Berkshire Partners, and in 2010, EMD was sold to Progress Rail. Upon the 2005 sale, the company was renamed to Electro-Motive Diesel.
EMD's headquarters, engineering facilities and parts manufacturing operations are based in McCook, Illinois,[note 1] while its final locomotive assembly line is located in Muncie, Indiana. EMD also operates a traction motor maintenance, rebuild, and overhaul facility in San Luis Potosí, Mexico.
As of 2008, EMD employed approximately 3,260 people,[4] and in 2010 it held approximately 30 percent of the market for diesel-electric locomotives in North America.[5] The only other significant competitor is Wabtec-owned GE Transportation, holding an approximate 70% market share of the North American market.[6]
Harold L. Hamilton y Paul Turner fundaron Electro-Motive Engineering Corporation en Cleveland, Ohio , en 1922, y pronto la rebautizaron como Electro-Motive Company (EMC). [7] [8] La empresa desarrolló y comercializó vagones autopropulsados utilizando los sistemas de control y propulsión eléctricos de combustión interna recientemente desarrollados por General Electric . Hamilton comenzó su carrera ferroviaria como bombero y luego maquinista de locomotoras en Southern Pacific Railroad , luego se convirtió en gerente de Florida East Coast Railway antes de dejar el ferrocarril para ocupar un puesto de marketing en White Motor Company , uno de los primeros fabricantes de camiones y autobuses. , en Denver. Los acuerdos de capacitación y servicio formaban parte del paquete de marketing de White que Hamilton trasladaría a EMC. Consciente de las necesidades de los servicios de ramales de ferrocarriles y de las oportunidades que brindaba la nueva tecnología de control y propulsión eléctrica de combustión interna de GE, dejó su puesto en White y se instaló en un hotel de Chicago con su socio y un diseñador para desarrollar y comercializar. una nueva generación de vagones autopropulsados. En 1923, EMC vendió dos vagones de ferrocarril propulsados por gasolina, uno al Chicago Great Western y el otro al Northern Pacific . EMC subcontrató la construcción de la carrocería a St Louis Car Company , los componentes eléctricos a General Electric y el motor principal a Winton Engine Company de Cleveland, Ohio . Los automóviles se entregaron en 1924 y funcionaron bien, afortunadamente para la naciente empresa, porque las ventas estaban condicionadas a un rendimiento satisfactorio. En 1925, EMC entró en producción a gran escala y vendió 27 vagones.
En 1930 General Motors (GM) buscaba entrar en la producción de motores diésel y ampliar su gama de aplicaciones. Compraron Winton Engine Company , que tenía en su línea de productos una variedad de motores diésel estacionarios y marinos y motores de encendido por chispa para vehículos pesados. GM consideró que el papel de EMC en el desarrollo y comercialización de vehículos pesados con motor Winton se ajustaba a sus objetivos y compró la empresa poco después de la adquisición de Winton, renombrándola como Electro-Motive Corporation (EMC), una subsidiaria de GM. Con el apoyo de la División de Investigación de GM encabezada por Charles F. Kettering , Winton Engine Corporation de GM se centró en desarrollar motores diésel con relaciones potencia-peso mejoradas y flexibilidad de salida adecuados para uso móvil. [9] Eugene W. Kettering, hijo de Charles Kettering, dirigió el lado de Winton del proyecto de desarrollo.
En 1933, EMC diseñó las configuraciones de potencia para los aerodinámicos Zephyr y M-10000 , un gran avance en la potencia y velocidad disponibles con sus sistemas de propulsión. El Zephyr utilizó el primer producto importante de la nueva empresa GM-Winton, una versión de ocho cilindros y 600 hp del motor diésel Winton 201A Roots soplado , uniflow , de inyección unitaria y de dos tiempos . A medida que las empresas Budd y Pullman Standard celebraron contratos para construir más aviones aerodinámicos con motor diésel, se convirtieron en clientes importantes de EMC. Se ha demostrado que la energía diésel es adecuada para trenes pequeños, livianos y de alta velocidad, además de su papel más establecido en el servicio de patio.
Al ver oportunidades para ampliar el papel del diésel en el ferrocarril, EMC invirtió en una nueva fábrica de locomotoras y comenzó a trabajar en el desarrollo de las locomotoras que produciría. [7] [8] [10] La sede de la fábrica en 55th Street en McCook, Illinois , al oeste de Chicago, sigue siendo la sede corporativa. [11] [nota 1] Las locomotoras de diseño de desarrollo BB EMC de 1800 hp de 1935 presentaban los sistemas de control de unidades múltiples que se convirtieron en la base de los conjuntos de locomotoras de cabina/refuerzo, y el formato de motor bimotor que se adoptaría para las unidades de potencia Zephyr más nuevas en 1936 y las locomotoras de pasajeros aerodinámicas de la serie E de EMC que su nueva fábrica comenzó a producir en 1937. Antes de la introducción de las unidades E, EMC se dedicaba a la producción de motores de conmutación, que siguieron siendo el pilar de su producción hasta que la dieselización del servicio de carga y pasajeros alcanzó su pleno avance. a mediados de la década de 1940.
El esfuerzo de investigación y desarrollo de GM-Winton continuó hasta mediados de la década de 1930, basándose en la experiencia con el Winton 201A, para desarrollar motores diésel que satisficieran mejor las necesidades específicas del uso de locomotoras. El fruto de ese esfuerzo fue el nuevo motor 567 de GM , presentado por su renombrada Cleveland Diesel Engine Division en 1938. El nuevo motor mejoró la potencia de las locomotoras de la serie E de EMC a 2000 por unidad locomotora y aumentó sustancialmente la confiabilidad. También en 1938, EMC aumentó su alcance en la cadena de producción de locomotoras mediante la transición de equipos de General Electric a generadores y motores de tracción de producción interna. Cuando Eugene Kettering se mudó a EMC ese año, EMC asumió un papel de liderazgo en el desarrollo posterior de los motores de locomotoras de GM.
Los largos esfuerzos de desarrollo de GM-Winton-EMC colocaron a la empresa en una posición ventajosa en relación con otros desarrolladores de locomoción diésel-eléctrica. Su competidor más cercano era la American Locomotive Company (ALCO), que había producido motores de cambio diésel-eléctricos desde mediados de la década de 1920, proporcionó fuerza motriz para los trenes aerodinámicos Rebel en 1935 y comenzó la producción de locomotoras de diseño de desarrollo para competir con las E-. unidades en 1939 . El otro competidor principal de EMC, Baldwin Locomotive Works , vio retrasado su trabajo de desarrollo con diésel debido a su creencia durante la década de 1930 de que el futuro del servicio principal seguía siendo el vapor, y por dificultades financieras que efectivamente congelaron su desarrollo del diésel mientras EMC y ALCO continuaban con el suyo. Baldwin comenzó a producir motores diésel-eléctricos en 1939.
Los trenes de pasajeros generaban poco dinero para los ferrocarriles, pero la sustitución de las máquinas de vapor por unidades diésel fiables podría proporcionar a los ferrocarriles una diferencia crucial en términos de rentabilidad. Con la producción estandarizada de locomotoras, EMC simplificó los procesos de pedido, fabricación y mantenimiento de locomotoras e introdujo economías de escala que reducirían los costos unitarios. EMC ofreció servicios de soporte que incluían financiamiento, capacitación y mantenimiento de campo que facilitarían la transición del vapor al diésel e impulsarían su mercado en los últimos años antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El rendimiento del nuevo motor 567 en locomotoras de pasajeros también generó confianza en la viabilidad de la energía diésel para el servicio de mercancías.
En 1939, la empresa construyó un demostrador de locomotora de mercancías de cuatro unidades, el FT , y comenzó una gira por los ferrocarriles del continente. La gira fue un éxito. Los ferrocarriles occidentales, en particular, vieron que los motores diésel podían liberarlos de la dependencia del escaso suministro de agua para las locomotoras de vapor. En 1940, tras incorporar el frenado dinámico por sugerencia de los clientes, recibían los primeros pedidos de la nueva locomotora de mercancías.
General Motors trasladó la producción de motores de locomotoras bajo la autoridad de EMC para crear la División Electro-Motive de GM (EMD) el 1 de enero de 1941. [10] Con ese movimiento, EMD se convirtió en una empresa de desarrollo, producción, marketing y entidad de servicio. Los productos no locomotores (grandes motores diésel estacionarios y marinos) continuaron bajo la División de Motores Diésel Cleveland de GM durante otros veinte años.
En enero de 1941, EMD entregó la primera unidad FT a Atchison, Topeka & Santa Fe Railway , numerada como Unidad 100, y durante ese año estuvieron en plena producción de locomotoras de carretera y de cambio, convirtiéndose en el mayor productor del mundo. La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial ralentizó temporalmente la producción de locomotoras de EMD; Los barcos de la Armada de los Estados Unidos obtuvieron prioridad para la energía diésel y la crisis del petróleo de 1942-43 hizo que el vapor alimentado con carbón fuera una opción más atractiva. La Junta de Producción de Guerra detuvo la producción de nuevos equipos para pasajeros entre septiembre de 1942 y diciembre de 1944. Más adelante en la guerra, la producción de locomotoras diésel para el servicio de carga estaba aumentando a medida que se necesitaban más locomotoras para transportar suministros durante la guerra. Cuando se reemplazó el modelo FT en 1945, se habían producido 555 unidades con cabina y 541 unidades de refuerzo.
EMD surgió de los años de la guerra con importantes ventajas sobre sus competidores en la producción de locomotoras diésel, habiendo ingresado en ellos con líneas completamente desarrolladas de locomotoras diésel de carretera principales, mientras que las asignaciones de producción de guerra restringieron a sus competidores, principalmente la American Locomotive Company (ALCO) y Baldwin Locomotive Works. , a la venta principalmente de conmutadores diésel y locomotoras de vapor de diseños preexistentes. Esto dio una ventaja al estado de desarrollo técnico de Merck con motores diésel de mayor potencia en los años críticos de la posguerra. A partir de febrero de 1945 se entregaron nuevos modelos de locomotoras de pasajeros. Posteriormente , en 1945 y 1946 , siguieron nuevos modelos de locomotoras de mercancías .
A finales de la década de 1940, la gran mayoría de los ferrocarriles estadounidenses habían decidido dieselizar sus flotas de locomotoras. Los servicios de pasajeros que enfrentaban la creciente competencia de los viajes aéreos y automotores reemplazaron rápidamente al vapor por razones de imagen y costos, pero el mercado de mayor crecimiento fue el de las locomotoras de carga. Para satisfacer las demandas de la posguerra, EMD abrió otra planta de producción de locomotoras en Cleveland, Ohio, en 1948.
Alco-GE fue el competidor más fuerte de EMD durante la era de la dieselización, habiendo producido las primeras locomotoras diésel de cambio de carretera en 1941 y ganando alrededor del 26% de la participación de mercado de locomotoras diésel, principalmente para aplicaciones de cambio y de corto recorrido, a partir de 1946. [12 ] Las locomotoras de mayor potencia de ALCO para el servicio principal tuvieron menos éxito, ya que estaban plagadas de problemas de fiabilidad. En 1948, la asociación ALCO-GE desarrolló un prototipo de locomotora eléctrica de turbina de gas ; La producción en serie comenzó en 1952. Los recién llegados al negocio de locomotoras diésel Baldwin, Fairbanks-Morse y Lima-Hamilton tuvieron problemas en el mercado porque sus productos no lograban ganar una reputación sólida. En 1950 estaba claro que los competidores de EMD no podían romper su posición en los motores diésel de carretera principales y en 1949 su nueva locomotora de conmutación de carretera EMD GP7 invadió el nicho de mercado que anteriormente ocupaban ALCO y Baldwin.
En 1950, la nueva planta de Merck en Londres, Ontario , Canadá, comenzó a producir. La planta era operada por la filial canadiense General Motors Diesel (GMD), y producía EMD existentes, así como diseños GMD únicos para los mercados nacional y de exportación de Canadá. GMD, como empresa canadiense, pudo vender productos a otras naciones de la Commonwealth británica sin que los aranceles obstaculizaran el comercio con naciones no pertenecientes a la Commonwealth, obteniendo el mismo acceso al mercado que ALCO y Baldwin a través de sus subsidiarias Montreal Locomotive Works y Canadian Locomotive Company .
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Las locomotoras de cambio de vía de EMD con potencia y confiabilidad suficientes para el uso en la línea principal revolucionaron el mercado de locomotoras de carga, desplazando pronto a las locomotoras de cambio de vía de sus competidores y luego a sus propias locomotoras de caja de la serie F. La GP9 se convirtió en el modelo EMD más producido de la historia, con 4.112 unidades A y 165 unidades B vendidas entre 1954 y 1963. Debido a su facilidad de mantenimiento y versatilidad, la mayoría de las locomotoras vendidas en Norteamérica desde la introducción de la GP9 han sido de carretera. unidades de conmutación o campana . Posteriormente se producirían locomotoras empotradas basadas en un chasis de cambio de vía o unidades de capó para el servicio de pasajeros. [13] [14] [15]
A mediados de la década de 1950, condiciones de mercado más difíciles siguieron al pico de demanda de la era de la dieselización. La década de 1950 vio el colapso de las posiciones de todos los competidores establecidos de EMD y el fuerte surgimiento de uno nuevo, la General Electric Company . Lima-Hamilton fracasó primero, en 1951 fusionándose con Baldwin para formar Baldwin-Lima-Hamilton. La propia posición de Baldwin era precaria, con su participación de mercado disminuyendo hasta que abandonaron el negocio de las locomotoras en 1956. Fairbanks-Morse, después de luchar por mantener un punto de apoyo en la industria con su motor marino de pistón opuesto , abandonó el campo de las locomotoras en 1963. General Electric se disolvió la asociación ALCO-GE a raíz de los deslucidos esfuerzos de ALCO por desarrollar motores confiables de mayor potencia, y se hizo cargo de la empresa eléctrica de turbinas de gas ALCO-GE en 1953. En 1956, GE estaba comercializando su propia serie Universal con motor diésel Cooper-Bessemer. -eléctricas como locomotoras de exportación. La tardía introducción por parte de ALCO de la potencia locomotora mejorada en 1956 proporcionó pocos beneficios a la empresa; ya no contaban con el soporte de marketing, financiación o servicio de GE y el GP9 era un competidor formidable en el saturado mercado interno. En 1960, la U25B fue la primera locomotora de carretera de GE propulsada por su motor diésel FDL-16, que rápidamente desplazaría la posición de ALCO y, finalmente, desplazaría la posición de EMD en el mercado nacional. [16] [17] La competencia de los dos gigantes con grandes recursos de capital abrumó a ALCO hasta que cerraron en 1969.
El motor 567 se mejoró y actualizó continuamente. El 567 de seis cilindros original producía 600 hp (450 kW), el V-12 1000 hp (750 kW) y el V-16 1350 hp (1010 kW). EMD comenzó a turboalimentar el 567 alrededor de 1958; la versión final, el 567D3A (construido desde octubre de 1963 hasta aproximadamente enero de 1966) produjo 2.500 hp (1.900 kW) en su forma V-16. [18]
Cuando comenzó la década de 1960, EMD se vio obligada a responder al desafío ofrecido por la U25B de GE, mejorando las características de sus locomotoras de las series GP (General Purpose) y SD (Special Duty/Standard Duty), aumentando la potencia de sus motores 567 y luego desarrollando el Motores 645 más potentes. Esos esfuerzos, así como las mejoras de funciones introducidas con el SD40-2, fueron suficientes para mantener la ventaja competitiva de EMD sobre GE hasta mediados de los años 1980.
En 1962, GM trasladó el resto de su producción de grandes motores diésel sin locomotoras de Cleveland a las instalaciones de EMD en McCook, poniendo fin a la existencia de la División de Motores Diésel de Cleveland. [19]
A finales de 1965, EMD introdujo el motor 645 ampliado . Las potencias nominales eran 1.500 hp (1.100 kW) V-12 no turboalimentado, 1.500 hp (1.100 kW) V-8 turboalimentado, 2.300 hp (1.700 kW) V-12 turboalimentado, 2.000 hp (1.500 kW) V-16 no turboalimentado y 3.000 hp. (2200 kW) V-16 turboalimentado. A finales de 1965, EMD construyó su primer motor de veinte cilindros, un V20 turboalimentado de 3.600 hp (2.700 kW) para el EMD SD45 . La variante final del 645 de dieciséis cilindros (el 16-645F) producía 3500 hp (2600 kW). [18]
En 1972, EMD introdujo sistemas de control modulares con la línea Dash-2 ; La EMD SD40-2 se convirtió en uno de los diseños de locomotoras diésel de mayor éxito de la historia, tanto en términos de ventas como de longevidad del servicio. Se construyeron un total de 3.945 unidades SD40-2. [20] [21] [22]
EMD introdujo su nuevo motor 710 en 1984 con las locomotoras de la Serie 60 ( EMD SD60 y EMD GP60 ), el motor EMD 645 continuó ofreciéndose en ciertos modelos (como la Serie 50) hasta 1988. El 710 se produce como un ocho- , motor de doce, dieciséis y veinte cilindros para aplicaciones locomotoras, marinas y estacionarias. Simultáneamente con la introducción del 710, los sistemas de control de las locomotoras de EMD cambiaron a microprocesadores, con prevención de deslizamiento de ruedas controlada por computadora, entre otros sistemas. [23] [24]
La cuota de mercado norteamericana de EMD cayó por debajo de la de su principal competidor, General Electric, en 1987. [1] [25] Después de que el Tratado de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos entró en vigor en 1989, EMD decidió consolidar toda la producción de locomotoras en la División Diesel de Planta de General Motors of Canada (anteriormente GMD) en London, Ontario , un desarrollo que puso fin a la producción de locomotoras en la planta de La Grange, Illinois en 1991, [nota 1] aunque la instalación de Illinois continuó produciendo motores y generadores. [ cita necesaria ]
A finales de los años 1980 y 1990, EMD introdujo el accionamiento por motor de inducción de CA en locomotoras EMD utilizando tecnología Siemens . [26] A principios de la década de 1990, EMD introdujo el camión con dirección radial , que reducía el desgaste de las ruedas y las orugas. En 1995, EMD reemplazó los inyectores unitarios mecánicos por inyectores unitarios controlados electrónicamente en sus motores 710.
En 1998, EMD introdujo el motor 265H de cuatro tiempos y dieciséis cilindros , utilizado como motor principal en la locomotora EMD SD90MAC-H . En lugar de reemplazar completamente el motor de la serie 710, el motor H se produjo simultáneamente junto con los motores de dos tiempos de EMD, aunque principalmente para la exportación. La aceptación del 265H fue limitada por problemas de confiabilidad. El 265H, con 6.300 hp (4.700 kW), fue el motor más potente jamás producido por EMD y el primer motor de cuatro tiempos ofrecido al mercado por EMD o sus empresas ancestrales desde que el Winton 201A introdujo su avance en la potencia diésel de dos tiempos. en 1934.
En 1999, Union Pacific realizó el mayor pedido de locomotoras diésel en la historia del ferrocarril de América del Norte cuando pidió 1.000 unidades del EMD SD70M . Desde entonces, la flota de SD70M de Union Pacific se ha ampliado con más de 450 unidades adicionales. Además, Union Pacific también posee cerca de 500 locomotoras EMD SD70ACe , seis de las cuales han sido pintadas con libreas conmemorativas de "Fallen Flags" (ferrocarriles adquiridos/fusionados). Todas estas locomotoras funcionan con motor 710G.
En 2004, CSX recibió las primeras unidades SD70ACe , que EMD anunció como más confiables, eficientes en combustible y más fáciles de mantener que el modelo predecesor SD70MAC . El modelo cumple con los requisitos de emisiones Tier 2 de la EPA utilizando el motor diésel 710 de dos tiempos.
Al año siguiente, Norfolk Southern se convirtió en la primera aerolínea en recibir el nuevo SD70M-2 , sucesor del SD70M . Al igual que su conmutador de carretera hermano, el SD70ACe, el SD70M-2 cumple con los requisitos de emisiones diésel Tier 2 de la EPA de Estados Unidos utilizando el mismo motor. Y al igual que el "ACe", el "M-2" está certificado de conformidad con las normas ISO 9001:2000 e ISO 14001:2004 . [27]
En junio de 2004, The Wall Street Journal publicó un artículo indicando que se estaban poniendo a la venta EMD. El 11 de enero de 2005, Reuters publicó una historia que indicaba que era probable que se anunciara "esta semana" una venta a "dos grupos de capital privado estadounidense". La confirmación llegó al día siguiente, con un comunicado de prensa emitido por General Motors, afirmando que había acordado vender EMD a una sociedad liderada por Greenbriar Equity Group y Berkshire Partners . La empresa recién escindida se llamó Electro-Motive Diesel, Inc. , conservando así las famosas iniciales "EMD". La venta se cerró el 4 de abril de 2005. [28] [29]
El 1 de junio de 2010, Caterpillar anunció que había acordado comprar Electro-Motive Diesel de Greenbriar, Berkshire et al. por 820 millones de dólares. La subsidiaria de propiedad total de Caterpillar, Progress Rail , completó la transacción el 2 de agosto de 2010. [3] Aunque Caterpillar anunció que John S. Hamilton continuaría en sus funciones de presidente y director ejecutivo de EMD después del cierre de la transacción, Hamilton dejó EMD para razones no especificadas a finales de agosto de 2010. [30]
Las regulaciones de emisiones de locomotoras Tier-4 de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. para locomotoras nuevas entraron en vigor el 1 de enero de 2015. A partir de esa fecha, las locomotoras con motor 710 de EMD (por ejemplo, las SD70ACe) solo podían construirse para su uso fuera de los Estados Unidos contiguos (es decir, Canadá, Alaska, México y el extranjero). Originalmente, EMD había pensado que el motor 710 podría modificarse o "afinarse" para cumplir con los estándares Tier-4, pero no pudo cumplir con esos requisitos manteniendo un rendimiento y confiabilidad óptimos durante pruebas rigurosas en "condiciones del mundo real". El desarrollo de una locomotora compatible con Tier-4 pasó de su enfoque original en la 710 de dos tiempos al motor 1010J de cuatro tiempos , derivado del motor 265H.
La primera locomotora (preproducción) que utiliza el motor 1010J, la SD70ACe-T4, que utiliza un motor de 12 cilindros de 4600 caballos de fuerza (3400 kW) (4400 hp de tracción) se presentó a finales de 2015. [ 31] [32] Pruebas de la nueva Las locomotoras comenzaron en la primavera de 2016. [33] Las dos primeras unidades de un pedido de 65 unidades para la nueva locomotora se entregaron a Union Pacific en diciembre de 2016. [34]
En 2022, Progress Rail celebró los 100 años de EMD. Progress Rail continúa ofreciendo locomotoras EMD con motor 710 para exportación, así como paquetes de actualización "ECO" para modernizar locomotoras más antiguas, que sustentaron su negocio durante la pausa en la producción de locomotoras para el mercado interno.
Actualmente, EMD mantiene importantes instalaciones en McCook, Illinois , [nota 1] y Muncie, Indiana en Estados Unidos , Sete Lagoas, Brasil y San Luis Potosí, México . La empresa operó una planta de fabricación en London, Ontario , Canadá , hasta su cierre en 2012.
Desde su inauguración en 1935, las instalaciones de La Grange han sido la sede de EMD. Además de las oficinas administrativas de la corporación, La Grange alberga ingeniería de diseño, pruebas de emisiones, operaciones de reconstrucción y fabricación de componentes importantes, incluidos motores primarios, alternadores de tracción, gabinetes eléctricos y turbocompresores. Las instalaciones de La Grange incluyen tres edificios principales, con más de 1.200.000 pies cuadrados (110.000 m 2 ) de espacio para oficinas y fabricación. Los edificios auxiliares se utilizan para proporcionar capacidades de mantenimiento y prueba. Merck La Grange cuenta con la certificación ISO 9001:2008 de calidad y la certificación ISO 14001 de gestión medioambiental. Se ha vendido una gran parte del terreno de la propiedad, incluido el terreno donde se encontraba el edificio original de la fábrica. Con la venta del terreno, se eliminó el gran letrero de "Electro Motive Division" que se encontraba en la esquina de 55th St. y East Ave., pero se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois .
La planta de EMD London, en Londres, Ontario , Canadá , se inauguró en 1949 bajo la filial canadiense de EMD, General Motors Diesel , para producir locomotoras durante una época de demanda en rápido aumento. La ubicación canadiense de EMD London fue útil para General Motors cuando intentó conseguir contratos federales canadienses y prestar servicios a los clientes ferroviarios canadienses. [35] Situada en un terreno de 100 acres (0,40 km2 ) , las instalaciones de EMD en Londres incluían dos edificios principales y varios edificios auxiliares con más de 500.000 pies cuadrados (46.000 m2 ) de espacio para oficinas y fabricación, así como una prueba de locomotoras. pista. Tras la reorganización bajo la División Diesel de General Motors de Canadá en 1969, la instalación se utilizó en ocasiones para producir una variedad de productos de la familia General Motors, incluidos autobuses de tránsito (hasta 1979) y vehículos militares. [35] Tras la aprobación del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá en 1989, EMD Londres se convirtió en el lugar donde se realizó toda la construcción, acabado y prueba de locomotoras EMD en América del Norte. La instalación también fabricaba componentes como bastidores de locomotoras, motores de tracción, conjuntos de camiones y bastidores de equipos de locomotoras. El ritmo de producción fue de aproximadamente una locomotora terminada por día. Merck London obtuvo la certificación ISO 9001:2000 de calidad y la certificación ISO 14001 de gestión medioambiental.
En enero de 2012, 450 trabajadores del sindicato Canadian Auto Workers fueron excluidos de las instalaciones de EMD en Londres, después de negarse a ratificar el nuevo contrato propuesto por EMD, que incluía un recorte salarial del 50% para algunos trabajadores; los costos laborales en la planta canadiense eran mucho mayores que en algunas de las plantas estadounidenses de la empresa. En febrero de 2012, Progress Rail anunció el cierre de la planta; Las acciones de Caterpillar fueron criticadas en Canadá; La empresa declaró que trasladaría la producción a otros sitios en América del Norte y del Sur, incluida la planta no sindicalizada en Muncie, Indiana . [36] [37] [38] [39] En el momento del cierre, la planta empleaba aproximadamente a 775 personas directamente. [40]
El 14 de abril de 2010, Electro-Motive abrió una instalación en San Luis Potosí, México para el mantenimiento, reconstrucción y revisión de motores de tracción y otros equipos eléctricos. [41]
En octubre de 2010, Caterpillar anunció que estaba invirtiendo 50 millones de dólares para adquirir y renovar un edificio existente de 740.000 pies cuadrados (69.000 m 2 ) para el ensamblaje de locomotoras de la marca EMD y para construir una pista de pruebas de locomotoras en un terreno de 75 acres (0,30 km 2 ) sitio ubicado en Muncie, Indiana . Las instalaciones de Muncie permiten a EMD suministrar locomotoras a agencias ferroviarias de pasajeros financiadas con fondos públicos que requieren que sus equipos ferroviarios se ensamblen exclusivamente en los Estados Unidos. (ver Ley Buy America ) [42] [43]
El 25 de julio de 2011, se anunció que estaba previsto que la producción en la instalación comenzara a finales de año, se habían contratado 125 trabajadores y se planea agregar más. [44] El 28 de octubre, se inauguró oficialmente la planta, [45] y se lanzó la primera locomotora producida en la planta, una Ferromex SD70ACe # 4092. [46]
La empresa también celebró acuerdos de subcontratación y licencias, tanto para locomotoras completas como para transmisiones diésel y eléctricas ( grupos electrógenos más motores de tracción y electrónica de control).
En Europa, los licenciatarios incluyeron a Henschel (Alemania) de las décadas de 1950 y 1980, que fabricaba locomotoras para exportar a países africanos, del sur de Asia y escandinavos, así como a Austria; [47] [48] NOHAB (Suecia) de las décadas de 1950 a 1970, [47] [49] y después del cierre de NOHAB, Kalmar Verkstad (KVAB) (Suecia) en la década de 1980. [49] Cuando ABB adquirió las fábricas de KVAB y Henschel en 1990, terminó la fabricación bajo licencia de EMD. [49]
En Bélgica, las locomotoras con motor EMD fueron fabricadas por la Société Franco-Belge y luego por La Brugeoise et Nivelles en las décadas de 1950 y 1960. [50] [51]
En España, MACOSA y sus sucesores ensamblaron y fabricaron locomotoras EMD, incluidos diseños estándar de exportación EMD, así como variantes para el mercado nacional; [52] a partir de 2011, las locomotoras diésel con motor EMD todavía se fabrican en España como la serie Vossloh Euro .
Đuro Đaković de Croacia (Yugoslavia) también tenía una licencia de EMD y fabricaba locomotoras para los ferrocarriles yugoslavos . [53]
Hasta el año 2000, EMD había producido con sus colaboradores alrededor de 300 locomotoras utilizando tecnología EMD en Escandinavia, 500 en Europa occidental y 400 en Europa oriental. [54] Aproximadamente el 75% de las locomotoras europeas de EMD vendidas en 2000 fueron construidas bajo licencia en Europa. [54] La empresa también inició una colaboración (principios de la década de 2000) con Lyudinovsky Locomotive Plant (Rusia) (Людиновский тепловозостроительный завод), (ahora parte del Grupo Sinara ) para crear un 3MW de un solo cuerpo y ocho ejes (Bo'Bo')'( Locomotora diésel Bo'Bo')' ТЭРА1 , propulsada por un motor EMD 710 de 16 cilindros. [54] [55] A principios de la década de 2010, la empresa inició una colaboración con la empresa de material rodante croata TŽV Gredelj . [56]
Las locomotoras también fueron ensambladas por General Motors Industria Argentina, General Motors Sudáfrica y bajo licencia por Delta Motor Corporation (Sudáfrica), Equipamentos Villares (Brasil) y Hyundai (Corea). [57] Bombardier Transportation también ha actuado como subcontratista, fabricando unidades en su planta de Ciudad Sahagún , México desde 1998, con más de 1.000 locomotoras terminadas en 2007. El acuerdo de fabricación continuó bajo propiedad de Progress Rail . [58]
En Australia, Clyde Engineering utilizó componentes EMD en locomotoras fabricadas localmente a partir de la década de 1950. [59] Esa empresa fue absorbida por lo que finalmente se convirtió en Downer Rail . [60] [61]
En India , Banaras Locomotive Works (DLW) fabricó diseños de EMD desde finales de la década de 1990 hasta finales de la de 2010. En 2010, Merck anunció su intención de establecer su propia planta de fabricación en India, potencialmente en Bihar , a través de un proyecto de APP con el gobierno estatal, o en Uttar Pradesh . [62] A partir de 2011, la asociación de desarrollo cooperativo de EMD con Indian Railways está en curso. [63]
En China, CRRC Dalian ha fabricado las unidades diseñadas por EMD China Railway HXN3 (JT56ACe) desde 2008. [64]
En 2012, EMD formó una empresa conjunta con Barloworld , Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited , para suministrar locomotoras y productos relacionados con el ferrocarril al mercado de África subsahariana . [65] En septiembre de 2012, EMD también firmó un acuerdo con Bombardier Transportation ; La fábrica de Bombardier en Savli, India, ensamblaría productos EMD para clientes asiáticos. [66]
EMD también brinda servicios de mantenimiento, soporte técnico, inventario de piezas y servicios de ventas y marketing desde muchas otras ubicaciones repartidas por los Estados Unidos, Canadá, México, el Reino Unido, China, India, Pakistán, Australia, Alemania, Suiza, Brasil y Egipto. y Sudáfrica.
EMD ha producido las siguientes series de motores:
La mayoría de los motores de locomotoras mencionados anteriormente estaban disponibles, en forma modificada, para trabajos estacionarios y marítimos. Los motores marinos se diferencian de los motores ferroviarios y estacionarios principalmente en la forma y profundidad del cárter de aceite del motor, que ha sido modificado para adaptarse a los movimientos de balanceo y cabeceo que se encuentran en las aplicaciones marinas.
Se diseñó un nuevo motor compacto, liviano y con bloque de aluminio que funcionaba a mayores revoluciones. Estos motores cuentan con un cigüeñal vertical y los cilindros estaban dispuestos en un patrón en X de cuatro bancos de cilindros en cuatro filas de cilindros. Estos eran los motores "panqueque" 16-184 y 16-338. El motor 16-388 tenía 4,1 m (13,5 pies) desde la base del generador hasta la parte superior del filtro de entrada de aire y 1,2 m (4 pies) de ancho. Se trata de un motor diésel de dos tiempos con inyección mecánica que utilizaba un soplador Roots. El 16-184A se instaló en unos subcazadores de 110 pies (34 m) de la clase SC-497 durante la Segunda Guerra Mundial. Los dos motores diésel 16-184A de 1.540 bhp (1.150 kW) que impulsaban dos ejes produjeron un subcazador más rápido que alcanzó 21 nudos. [67]
El EMD 16-338 desarrollaba 1.090 CV (810 kW) a 1.600 rpm. En la parte superior había una entrada de aire y luego cuatro capas de cuatro cilindros cada una. Cada cilindro tenía un diámetro de 6 pulgadas (15 cm) y un diámetro de 6+Trazo de 1 ⁄ 2 pulgadas (17 cm). En la parte inferior del cigüeñal había un generador Elliot que desarrollaba 817 kW a un máximo de 710 voltios CC. Esto resultó problemático ya que los fluidos del motor llegaban al generador. Todo el motor pesaba poco más de ocho toneladas. Al tener 4 pies de ancho, permitió colocar cuatro motores en una sala de máquinas de solo 22 pies (6,7 m) de largo y también permitió a los ingenieros de diseño eliminar una sala de máquinas de submarino. [68] El submarino clase Tang y el submarino de investigación USS Albacore utilizaron el problemático EMD 16-338. En la clase Tang , la Armada decidió reemplazar los motores "pancake" con motores diésel Fairbanks-Morse de diez cilindros y pistones opuestos 38D 8-1/8 . La falta de fiabilidad y la falta de repuestos llevaron al desmantelamiento del USS Albacore en 1972 cuando ya no estaban disponibles más piezas canibalizadas. [69] [70]
Se enumeran las siguientes marcas de informe para el material rodante:
2008 Empleados 3.260
Greenbriar Equity Group LLC, Berkshire Partners LLC y ciertas partes relacionadas anunciaron hoy la finalización de la adquisición de Electro-Motive Division de General Motors.
Electro-Motive Diesel, Inc. celebró hoy una ceremonia de inauguración en sus nuevas instalaciones de mantenimiento, reconstrucción y revisión (MRO) de motores de tracción en San Luis Potosí, México.
Caterpillar Inc. (CAT) dijo el viernes que abrirá una planta de ensamblaje de locomotoras ferroviarias en Muncie, Indiana,...
Para la empresa Electro-Motive Diesel - EMD. TŽV Gredelj construirá 88 bastidores de bogie para locomotoras... Este acuerdo es el primer resultado concreto del acuerdo firmado recientemente sobre desarrollo y promoción conjunta con la mencionada empresa estadounidense, y TŽV Gredelj espera que la colaboración con EMD también sea exitosa en el futuro.
