La EMD FT es una locomotora diésel-eléctrica de 1.350 caballos de fuerza (1.010 kW) que fue producida entre marzo de 1939 y noviembre de 1945 por Electro-Motive Corporation (EMC) de General Motors , más tarde conocida como GM Electro-Motive Division (EMD). La "F" significaba mil cuatrocientos (1400) caballos de fuerza (redondeado de 1350) y la "T" significaba T ganar, ya que venía de serie en un juego de dos unidades. El diseño se desarrolló a partir del modelo TA construido para C,RI&P en 1937 y era similar en número de cilindros, número de ejes, longitud y diseño. En total , se construyeron 555 unidades "A" equipadas con cabina , junto con 541 unidades de refuerzo sin cables o "B" , para un total de 1.096 unidades. Todas las locomotoras se vendieron a clientes de Estados Unidos . Fue el primer modelo de la exitosa serie F de motores diésel de carga con unidad de cabina de EMD y fue la locomotora que convenció a muchos ferrocarriles estadounidenses de que las locomotoras de carga diésel-eléctricas eran el futuro. Muchos historiadores ferroviarios consideran la FT uno de los modelos de locomotoras más importantes de todos los tiempos.
Las primeras unidades producidas para un cliente se construyeron en diciembre de 1940 y enero de 1941 para el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe y fueron el conjunto número 100. Fueron las primeras locomotoras diésel-eléctricas jamás producidas con frenado dinámico , un sistema desarrollado a instancias del ferrocarril y con su asistencia. Inicialmente, el conjunto de cuatro unidades equipado con acoplador presentaba dos unidades de refuerzo entre dos unidades de cabina a la manera del conjunto de demostración. Las Hermandades de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos, sin embargo, insistieron en que las dos cabinas requerían dos tripulaciones, por lo que el ferrocarril hizo que EMD produjera propulsores adicionales y volvió a numerar sus primeros conjuntos en cuatro unidades con una unidad de cabina y tres propulsores. La negociación con los sindicatos pronto rectificó la situación, pero como las primeras unidades de la carretera estaban diseñadas para velocidades más altas que las unidades posteriores, estos conjuntos continuaron estando compuestos por una unidad de cabina FTA y tres propulsores FTB. Es por eso que la carretera tenía diez unidades de refuerzo FTB más que unidades de cabina FTA. [1] El conjunto de demostración original de ABBA se vendió al Ferrocarril del Sur .
El FT estaba equipado con el motor diésel de dos tiempos y velocidad media EMD 567 , junto con sus muchos sucesores.
Las FT generalmente se comercializaban como conjuntos AB acoplados semipermanentemente (una unidad principal y un propulsor sin cables conectados por una barra de tiro sólida) que formaban una sola locomotora de 2700 hp (2000 kW). Muchos ferrocarriles utilizaron pares de estos conjuntos uno detrás de otro para formar una locomotora ABBA de cuatro unidades con una potencia de 5.400 hp (4.000 kW). Algunos ferrocarriles compraron juegos de tres unidades ABA acoplados semipermanentemente de 4.050 hp (3.020 kW). Todas las unidades de un grupo podrían funcionar desde una sola cabina; Los sistemas de control de unidades múltiples (MU) vinculaban las unidades entre sí. Algunas carreteras, como el cliente inicial Santa Fe , ordenaron todos sus FT con acopladores regulares en ambos extremos de cada unidad para mayor flexibilidad. Este paquete incluía controles "hostler" para las unidades B, lo que permitía que estas unidades fueran operadas independientemente de las unidades A para moverse dentro de los límites del patio, y se proporcionó una quinta ventana en la carrocería para permitir al "hostler" cierta visibilidad. Internamente, EMD se refería a estas unidades como modelo FS.
El FT introdujo una versión de 16 cilindros del motor de la serie 567 (más tarde 567A) que desarrollaba 1350 hp (1010 kW) a 800 rpm . Diseñado específicamente para locomotoras de ferrocarril, este tipo V de 45 grados de dos tiempos con barrido mecánico ( Roots-blown ) , con un 8+1 ⁄ 2 pulgadas (216 mm) de diámetro por 10 pulgadas (254 mm) de carrera, lo que da un desplazamiento de 567 pulgadas cúbicas (9,29 L)por cilindro, permaneció en producción hasta 1966. Un generador de CC D8 proporciona energía a cuatro motores de tracción D7, dos en cada uno. camión, uno en cada eje, en disposición BB. El diseño de Blomberg presentado aquí ha sido el camión B estándar de EMD, utilizado con pocas excepciones hasta el F59PHI de 1994. EMD ha construido todos sus propios componentes desde 1939. [2] [3] [ página necesaria ] [4]
Sólo los cuatro FT demostradores utilizaron el motor 567 U-Deck. Esos motores fueron reemplazados en los demostradores por motores 567 V-Deck antes de su venta al Sur en mayo de 1941. Todas las locomotoras FT construidas entre diciembre de 1940 y febrero de 1943 utilizaron el motor 567 V-Deck. El motor 567 V-Deck fue reemplazado en producción por el motor 567A en mayo de 1943. Todas las locomotoras FT posteriores construidas desde mayo de 1943 hasta el final de la producción en noviembre de 1945 utilizaron el motor 567A.
El FT es muy similar a las unidades F posteriores en apariencia, pero hay algunas diferencias que lo distinguen de las unidades de cabina de carga EMD posteriores. Los paneles laterales del FT eran diferentes, pero era bastante común que los ferrocarriles los modificaran para que una unidad anterior apareciera más tarde. Tal como se construyeron, las unidades FT tenían cuatro ventanas de ojo de buey espaciadas muy juntas a lo largo de sus lados, y las unidades B con acopladores en ambos extremos tenían una quinta ventana en un lado para la posición de hostler , si estaban equipadas con controles de hostler.
El techo es una indicación más fiable; Los FT tenían cuatro tubos de escape a lo largo de la línea central (flanqueados por estructuras cuadradas si se incluían frenos dinámicos ). Los ventiladores del radiador estaban empotrados dentro de la carrocería y dispuestos en dos pares, uno cerca de cada extremo de la locomotora. Las unidades posteriores tienen los ventiladores agrupados y su cubierta extendida sobre el techo.
Los voladizos de la carrocería más allá de los camiones del FT difieren de los de unidades posteriores. Las unidades B de FT solicitadas en conjuntos AB acoplados semipermanentemente, y aquellas con acopladores en ambos extremos, tienen un gran saliente en un extremo (el extremo equipado con acoplador en las unidades emparejadas) que no se encuentra en otras unidades B EMD. Esto no está presente en las unidades B en conjuntos ABA acoplados semipermanentemente, que se denominaron unidades FTSB (por Short Booster ). En otras ubicaciones, excepto en la parte delantera de la cabina, las unidades FT tienen menos voladizo que las unidades posteriores; Los camiones parecen estar justo en los extremos de las carrocerías.
Al igual que con otras unidades de cabina anteriores, pero a diferencia de las locomotoras de tipo "capó", las series F (y E) utilizaban la carrocería como elemento estructural, similar a un puente de armadura. La mayoría de las locomotoras de pasajeros más nuevas de EMD tienen una carrocería no estructural tipo "capota" construida sobre un bastidor derivado de diseños de carga.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de locomotoras estuvo regulada por la Junta de Producción de Guerra . La primera prioridad para la capacidad de fabricación de motores diésel , así como para los materiales utilizados en la fabricación y montaje de los motores, generadores eléctricos y motores de tracción, era el uso militar. Las locomotoras de vapor podrían construirse con menos materiales preciosos y con menos conflicto con las necesidades militares. También era oportuno que los ferrocarriles del este siguieran utilizando la energía de vapor alimentada con carbón, mientras que la distribución de petróleo a la costa este se vio interrumpida en los primeros días del esfuerzo bélico de Estados Unidos. A los constructores de locomotoras tradicionales se les prohibió desarrollar o construir locomotoras de carretera diésel hasta principios de 1945, con la excepción de algunas ALCO DL-109 de doble servicio para New Haven Railway . EMD, sin embargo, era puramente un constructor de diésel y, por lo tanto, se le permitía construir locomotoras de carga diésel, de conformidad con las necesidades de la Marina para sus motores 567. El WPB asignó los FT a los ferrocarriles que consideró más aptos para beneficiarse de las nuevas locomotoras. Santa Fe recibió, con diferencia, la mayor asignación, dado su intenso tráfico de guerra y la dificultad y el gasto de suministrar agua a las locomotoras de vapor en sus largas extensiones desérticas. Si no fuera por las restricciones de la guerra, se habrían construido muchos más FT. La mayoría de los ferrocarriles querían motores diésel, pero a menudo tenían que conformarse con locomotoras de vapor.
Las restricciones de guerra sobre los programas diésel de otros fabricantes ayudaron a asegurar el dominio de EMD en el mercado de diésel de la posguerra, ya que EMD salió de las restricciones de guerra con un motor diésel completamente maduro adecuado para uso en carreteras de alta capacidad. Otros fabricantes de locomotoras, bajo la extrema presión competitiva del potente y confiable motor 567 de EMD a principios de la posguerra, se embarcaron en programas de desarrollo acelerados que arrojaron resultados insatisfactorios. La ventaja de EMD resultó en que vendieran la gran mayoría de unidades en la era de la dieselización y en una espiral de muerte para todos los que intentaron competir con ellos en el mercado de principios de la posguerra.
El FT fue descontinuado a finales de 1945, reemplazado en producción por el F2 , que conservó la potencia de 1.350 hp (1.010 kW) del FT, pero con equipos eléctricos y de control mejorados. Además, los ventiladores de refrigeración accionados mecánicamente, que requerían una atención constante por parte del bombero de la locomotora, fueron reemplazados por ventiladores accionados eléctricamente y controlados automáticamente, un sistema que todavía se utiliza hasta el día de hoy. El F2 no se produjo hasta 1946 y posteriormente fue reemplazado por modelos actualizados de la serie EMD F , como el F3, F7 y F9.
Hoy en día sobreviven varias unidades EMD FT.
La unidad A líder del demostrador n.° 103 se exhibe en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri . La unidad A original fue presentada al museo en una ceremonia el 27 de junio de 1961. El Museo de Transporte de Virginia actualmente posee una unidad B, que estuvo prestada al Museo de Transporte de 2015 a 2020. Ambas unidades están estéticamente restauradas y pintadas con el esquema de pintura original del demostrador de GM. Sin embargo, sólo la unidad A pertenece al conjunto de demostración original. Las dos unidades B y la otra A finalmente fueron desguazadas después de años de servicio. La unidad B que ahora se exhibe en Roanoke, originalmente solo una unidad FT B normal, luego fue despojada de su motor y otras partes de la locomotora y convertida en un vagón caldera. Posteriormente fue al museo de Virginia. En 1989, esta antigua unidad FT B, así como la unidad de demostración genuina A de St. Louis, fueron repintadas con los colores originales del demostrador para una celebración en EMD (McCook, Illinois, a menudo descrita por la dirección postal LaGrange) por el 50 aniversario. del FT. Hicieron una gira juntos y luego fueron devueltos a sus respectivos propietarios del museo.
Una unidad FT-A, FSBC 2203-A, está en exhibición en México . Fue construido originalmente para el Ferrocarril del Pacífico Norte .
Se conservan tres unidades B del Ferrocarril del Sur . El número 960604 está en el Museo del Transporte de Carolina del Norte en Spencer, Carolina del Norte , el número 960602 está en Conway, Carolina del Sur y el número 960603 está en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri .
