Las unidades EMD E eran una línea de locomotoras diésel aerodinámicas para trenes de pasajeros construidas por General Motors Electro-Motive Division (EMD) y su predecesora, Electro-Motive Corporation (EMC). El montaje final de todas las unidades E se realizó en La Grange, Illinois . La producción se desarrolló desde mayo de 1937 hasta diciembre de 1963. El nombre de unidades E se refiere a los números de modelo asignados a cada tipo sucesivo, que comenzaban todos con E. La E originalmente representaba mil ochocientos caballos de fuerza (1800 hp = 1300 kW), la potencia del modelo más antiguo, pero la letra se mantuvo para modelos posteriores de mayor potencia.
Las predecesoras de las unidades E fueron las locomotoras BB EMC de 1800 hp construidas en 1935. Tenían diseños mecánicos y de potencia similares a las unidades E, pero en carrocerías tipo caja en camiones AAR de dos ejes tipo B.
EMC también introdujo el modelo TA en 1937, vendiendo seis en Rock Island . Tenía un estilo de carrocería similar, pero por lo demás tenía más en común con UP M-10001 , M-10002 y M-10003 a M-10006 , en el sentido de que era una unidad monomotor de 1200 hp (900 kW) en camionetas BB. en lugar de la disposición de ruedas A1A-A1A de las unidades E. No forma parte de la serie E-unit.
Las unidades EMD F siguieron el diseño básico de camión BB del modelo TA, pero con un motor primario V-16 EMD 567 que generaba 1350 hp, introducido en 1939.
Las unidades eléctricas estandarizaron la configuración de dos motores para locomotoras de pasajeros para maximizar la potencia y, aunque los motores primarios Winton Diesel, menos confiables, estaban en uso, enfrentaban una pérdida de potencia menos severa si uno de los motores quedaba inutilizado. Si bien las unidades E se utilizaban individualmente para trenes más cortos, los trenes más largos necesitaban varias unidades locomotoras; muchos ferrocarriles utilizaban unidades triples. Las unidades eléctricas se pueden comprar con o sin cabina; Las unidades con cabina se denominan unidades A o unidades principales, mientras que las unidades sin cables se denominan unidades B o unidades de refuerzo. Las unidades B contenían controles de hostler , pero no podían ser controlados de esa manera en la línea principal. Las unidades de locomotora estaban unidas entre sí mediante cables que permitían a la tripulación de la unidad principal controlar las unidades de seguimiento. Los ferrocarriles tendían a comprar conjuntos ABA (dos unidades equipadas con cabina orientadas en direcciones opuestas con un propulsor en el medio) o conjuntos ABB (una cabina única con un par de propulsores). No era necesario girar el primero para tirar en ninguna dirección, pero las unidades B eran menos costosas que las unidades A y daban una línea más suave al tren.
Como locomotoras de diseño estandarizado propio de EMC producidas internamente, ampliables para satisfacer diversos requisitos de energía, las unidades E marcaron la llegada de la energía diésel, beneficiándose de economías de escala y eran adecuadas para trenes de tamaño completo, un umbral significativo en la viabilidad de Fuerza motriz diésel como sustituto del vapor en el servicio de pasajeros.
Los modelos EA/EB , E1 y E2 estaban propulsados por motores gemelos Winton 201A V-12 de 900 hp en cada unidad de potencia. Fueron estandarizados mecánicamente y en diseño general. La unidad de cabina E2 de Union Pacific se distinguía de las unidades EA y E1 de nariz inclinada por su nariz bulbosa, ventanas redondas estilo ojo de buey y ornamentación de acero inoxidable en el piloto y la nariz. La designación "E" se originó para denotar los mil ochocientos caballos de fuerza de las unidades locomotoras , a diferencia de las mil mil unidades "T" de caballos de fuerza, pero luego se usó para referirse a todas las unidades de locomotoras de pasajeros de línea principal bimotores construidas con carrocería producidas por EMC. Su diseño de motor diésel V-12 gemelo, camionetas Blomberg A-1-A y una distancia entre ejes de 57 pies 1 pulgada (17,40 m) se convertirían en el estándar para todos los futuros modelos E. EMC/EMD ha fabricado todos sus componentes principales desde 1939.
Los E3 , E4 , E5 y E6 tenían los nuevos motores de locomotora GM-EMC 567 especialmente diseñados, para un total de 2000 hp (1,5 MW). Tenían una "nariz inclinada" muy inclinada y ventanas cuadradas a los lados (con la excepción de los pedidos de Union Pacific con ventanas estilo ojo de buey). La producción se detuvo en 1942. La designación E5 se utilizó para las locomotoras revestidas de acero inoxidable de Chicago Burlington y Quincy de acuerdo con su tema Zephyr .
Los nombres de los modelos EA/EB, E1, E2, E4 y E5 reflejaban la convención inicial de EMC de asignar un nombre de modelo para cada pedido individual de un cliente. EMC comenzó a cambiar esa convención con el modelo E3 para múltiples clientes y la nueva convención de nomenclatura se incorporó completamente con el modelo E6.
El E7 se introdujo en 1945 y se convirtió en el modelo E más vendido. Tenía el motor 567 "A" mejorado y la "nariz de bulldog" estilo F.
El E8 y el E9 fueron los modelos E finales. El E8 tenía motores 12-V567B (2250 hp (1,68 MW) en total), mientras que el E9 tenía motores 12V-567C mejorados (2400 hp (1,8 MW) en total). Ambos usaron el mismo estilo de carrocería, con una rejilla en la parte superior de los lados a lo largo de la locomotora y varias ventanas tipo "ojo de buey" debajo.
Las descripciones de los modelos son las originales; Las locomotoras EMC/EMD a menudo se reconstruyen según estándares más nuevos. [1] [2] [3]
Si bien había algunas diferencias cosméticas entre los modelos de unidades E, la principal línea de desarrollo fue tecnológica y, en gran medida, la de aumentar la potencia. El primer modelo, el EA/EB, tenía una potencia de 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW), luego el E3 tenía una potencia de 2.000 caballos de fuerza. El último modelo, el E9, tenía una potencia de 2.400 CV (1.800 kW).
Los primeros modelos (EA/EB a E2) utilizaban el motor Winton 201-A que había sido desarrollado a principios de la década de 1930 por la asociación de General Motors y Winton. Si bien este motor representó un gran avance en las relaciones potencia-peso y la flexibilidad de salida para los motores diésel, era un compromiso entre los requisitos marinos y de locomotora y no se adaptaba bien a la operación sostenida a máxima aceleración que a menudo se necesita en el servicio ferroviario. No era inusual que se realizaran reparaciones pesadas en ruta en una locomotora mientras la otra impulsaba el tren a velocidad reducida. Los motores 201-A utilizados en las unidades E eran V12 de 900 hp (700 kW) . La experiencia con el 201-A, que fue el primer motor diésel de dos tiempos en uso operativo, fue invaluable en el desarrollo del motor diésel de próxima generación, el EMD 567 , un motor diseñado específicamente que logró un factor de cinco. Mejora de la vida útil del pistón para uso en locomotoras. [4]
El E3 introdujo el motor de la serie 567, que impulsaría todas las unidades E posteriores, siendo el 567 un tipo V de 45 grados y dos tiempos con aspiración mecánica con 567 pulgadas cúbicas (9,29 L) de desplazamiento por cilindro, un total de 6.804 pulgadas cúbicas (111,50 L). ) por motor. Los modelos E3 a E9 utilizaron el motor EMD modelo 567, llamado así por su cilindrada en pulgadas cúbicas por cilindro. El modelo 567 fue desarrollado por EMD específicamente para uso como locomotora y exhibió un excelente rendimiento y confiabilidad en el servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad. El 567 tenía una mayor cilindrada por cilindro que el 201-A y funcionaba a unas rpm máximas más altas , elementos que combinados daban una mayor potencia del motor. El modelo 12V-567 V12 utilizado en el E3 al E6 desarrolló 1000 hp (750 kW). El modelo E7 utilizó el 12V-567A con una potencia de 1000 hp (750 kW). El E8 utilizó la unidad 567B más avanzada, con colectores de escape mejorados y otras mejoras para generar 1.125 hp cada uno. Un mayor desarrollo dio como resultado el motor 567C de 1200 hp (900 kW) utilizado en el E9.
Todas las unidades E utilizaron el mismo diseño de camión de pasajeros EMD del ingeniero Martin Blomberg . Este era un camión A1A-A1A , con los ejes exteriores motorizados y el eje central sin motor. Al igual que los conocidos camiones Blomberg B de dos ejes , estos camiones tenían soportes de resorte exteriores entre las ruedas para una mejor amortiguación del movimiento de lado a lado. Al igual que en el Blomberg B, no había ecualizadores de caída entre los ejes. Dos generadores de corriente continua alimentaban cuatro motores de tracción , dos en cada camión, en una disposición A1A-A1A. Este diseño de camión se utilizó en todas las unidades E y en los autos eléctricos CB&Q 9908 y MP 7100. El éxito del diseño se demuestra por los pocos cambios que se han realizado a lo largo de los años.
El EA y el E1 tenían morros inclinados con faros empotrados, mientras que el E2 tenía un morro tipo "bulldog" más bulboso . Los modelos E3 a E6 tenían una nariz inclinada pero con un faro sobresaliente, mientras que los modelos E7 a E9 usaban un estilo menos inclinado (más cercano a la vertical) como las unidades F de carga . Una patente de 1937 firmada por varios ingenieros de EMC definió el estilo. [5]
Muchas unidades E antiguas se actualizaron a estilos más nuevos. El E8 introdujo las rejillas laterales de acero inoxidable Farr estampadas de una sola pieza que formaban una banda continua de adelante hacia atrás justo debajo del techo, pero a menudo se adaptaban a unidades anteriores. Las ventanas laterales eran semirredondeadas en la EA/EB, cuadradas en la E1, redondas en la E2, cuadradas en la mayoría de las unidades E3 a E7 y ojos de buey redondeados nuevamente en la E8 y E9, pero nuevamente muchos ferrocarriles actualizaron locomotoras más antiguas.
Las unidades E5 eran únicas, producidas para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en acero inoxidable con lados de carrocería inferiores estriados, para combinar con los trenes de pasajeros Zephyr del ferrocarril.
Otras mejoras se produjeron independientemente del cambio en el diseño del motor. El E8, por ejemplo, fue el primer modelo en incorporar ventiladores de refrigeración eléctricos y ofrecer frenado dinámico como opción.
Varias unidades E sobreviven, muchas de ellas en buen estado de funcionamiento. Varios ferrocarriles conservan trenes que transportan especiales de pasajeros, especiales de inspección de gestión, etc. Otros sobreviven en museos o en líneas cortas.
El Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois, tiene una de las colecciones más grandes de unidades E operables y conservadas, incluidas CB&Q E5 9911A y WSOR 102, una de las pocas unidades B operables que quedan.
El Museo del Ferrocarril del Sureste en Duluth, Georgia, tiene el Ferrocarril del Sur #6901, un E8 que alguna vez impulsó la Media Luna Sur .
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