El ferrocarril original de Chicago, Rock Island y Pacific ( CRI&P RW , a veces llamado Chicago, Rock Island and Pacific Railway ) [1] ( marcas CRIP , RI , ROCK ) era un ferrocarril estadounidense de Clase I. También era conocida como Rock Island Line o, en sus últimos años, The Rock .
A finales de 1970, operaba 7.183 millas de carreteras en 10.669 millas de vías; ese año reportó 20,557 millones de toneladas-milla de ingresos por carga y 118 millones de millas-pasajero. (Esos totales pueden incluir o no el antiguo ferrocarril Burlington-Rock Island ).
La canción " Rock Island Line ", un espiritual de finales de la década de 1920 grabada por primera vez en 1934, se inspiró en el ferrocarril.
Su predecesora, Rock Island and La Salle Railroad Company, se constituyó en Illinois el 27 de febrero de 1847, y el 7 de febrero de 1851 se aprobó un estatuto enmendado como Chicago and Rock Island Railroad. La construcción comenzó en Chicago el 1 de octubre de 1851 y el primer tren entró en funcionamiento el 10 de octubre de 1852, entre Chicago y Joliet . La construcción continuó a través de La Salle y se llegó a Rock Island el 22 de febrero de 1854, convirtiéndose en el primer ferrocarril en conectar Chicago con el río Mississippi.
En Iowa, los incorporadores de C&RI crearon (el 5 de febrero de 1853) la Mississippi and Missouri Railroad Company (M&M), para ir desde Davenport hasta Council Bluffs , y el 20 de noviembre de 1855, el primer tren que operó en Iowa partió de Davenport a Muscatina . El puente del río Mississippi entre Rock Island y Davenport se completó el 22 de abril de 1856. [2]
En 1857, el barco de vapor Effie Afton chocó contra el puente del río Mississippi en Rock Island. El barco de vapor fue invadido por un incendio que también destruyó un tramo del puente. Este accidente provocó una serie de casos judiciales. En uno de los casos, Abraham Lincoln , abogado de la época, representó a Rock Island. Lincoln argumentó que no sólo el barco de vapor tuvo la culpa al chocar contra el puente, sino que los puentes que cruzaban ríos navegables eran una ventaja para el país. [3] [4]
El M&M fue adquirido por C&RI el 9 de julio de 1866 para formar Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company. El ferrocarril se expandió mediante construcciones y adquisiciones en las décadas siguientes. [2]
El 21 de marzo de 1910, el accidente de tren de Green Mountain se produjo cuando un tren de pasajeros de Rock Island Railroad descarriló, matando a 52 pasajeros e hiriendo gravemente a muchos más.
El ferrocarril retiró del servicio su última locomotora de vapor en 1953.
La Isla de la Roca se extendía por Arkansas , Colorado , Illinois , Iowa , Kansas , Luisiana , Minnesota , Misuri , Nebraska , Nuevo México , Oklahoma , Dakota del Sur y Texas . El tramo más oriental del sistema era Chicago, y el sistema también llegaba a Memphis, Tennessee . Al oeste llegó a Denver, Colorado y Santa Rosa, Nuevo México . Los tramos más al sur llegaban a Galveston, Texas , y Eunice, Luisiana , mientras que en dirección norte, Rock Island llegaba hasta Minneapolis, Minnesota . [5] Las líneas principales incluían de Minneapolis a Kansas City, Missouri , vía Des Moines, Iowa ; St. Louis, Missouri Meta, Missouri , hasta Santa Rosa vía Kansas City; Herington, Kansas , a Galveston, Texas , vía Fort Worth, Texas , y Dallas, Texas ; y Santa Rosa a Memphis. El tráfico más intenso se produjo en las líneas de Chicago a Rock Island y de Rock Island a Muscatine.
Al igual que la mayoría de las compañías ferroviarias estadounidenses, Rock Island alguna vez operó un extenso servicio de pasajeros. Las rutas principales servidas fueron: Chicago-Los Ángeles, Chicago-Denver, Memphis-Little Rock-Oklahoma City- Tucumcari y Minneapolis-Dallas. Rock Island ofrecía servicios locales y limitados en esas rutas, así como locales en muchas otras líneas de su sistema. En 1937, Rock Island introdujo la energía diésel en su servicio de pasajeros, con la compra de seis aerodinámicos Rocket ligeros .
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En competencia con los Jefes de Santa Fe , Rock Island operó conjuntamente Golden State Limited (Chicago—Kansas City—Tucumcari—El Paso—Los Ángeles) con Southern Pacific Railroad (SP) de 1902 a 1968. En esta ruta, el Rock El tren de Island se comercializó como un cruce de "baja altitud" de la División Continental . Rock Island no cedió al dominio de Santa Fe en el mercado de viajes entre Chicago y Los Ángeles y volvió a equipar el tren con nuevos equipos aerodinámicos en 1948. Al mismo tiempo, Limited fue eliminado del nombre del tren y el tren fue posteriormente conocido como el Estado Dorado . El recorrido local de esta línea se conocía como Imperial , que tenía un ramal que operaba a través del extremo noroeste de México.
La modernización del Estado Dorado en 1948 se produjo con cierta controversia. En 1947, tanto Rock Island como Southern Pacific anunciaron conjuntamente la llegada de una nueva entrada al mercado de viajes de Chicago-Los Ángeles. Estaba previsto que el Golden Rocket coincidiera estrechamente con el tiempo de tránsito del Santa Fe de un extremo a otro y tendría sus propios trenes exclusivos, uno comprado por Rock Island y el otro por Southern Pacific. Mientras se terminaba el conjunto de turismos aerodinámicos de Rock Island, Southern Pacific retiró abruptamente su compra. Los autos de Rock Island fueron entregados y llegaron a la flota de Golden State poco después de la entrega.
El Golden State fue el último tren de primera clase en Rock Island y conservó sus vagones comedor y vagones cama hasta su último recorrido el 21 de febrero de 1968 .
Rock Island también compitió con el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en el mercado de Chicago a Denver. Mientras el Q desplegaba sus Zephyrs en la ruta, el Rock Island ejecutaba el Rocky Mountain Rocket . El RMR se dividió en Limón, Colorado , y la mitad del tren se desvió a Colorado Springs , una operación conocida como "Limon Shuffle". Rock Island no concedió nada a su rival, incluso instaló señalización ABS en la ruta al oeste de Lincoln en un esfuerzo por mantener la velocidad del tránsito. En 1948, el tren también fue reequipado con equipamiento optimizado.
A medida que el Rocky Mountain Rocket fue degradado debido a la competencia fuera del ferrocarril, la ruta recorrida por el tren se fue acortando gradualmente a partir de 1966. Su término occidental se redujo primero a Omaha y luego a Council Bluffs. Después de funcionar brevemente sin nombre, pasó a llamarse The Cornhusker . Finalmente, en 1970, el tren se redujo a un recorrido Chicago-Rock Island completamente dentro de los límites del estado de Illinois y se le cambió el nombre a Quad Cities Rocket .
Otros trenes operados por Rock Island como parte de su flota de cohetes incluyeron el Corn Belt Rocket (Chicago—Des Moines—Omaha), el Des Moines-Omaha Limited (Chicago-Des Moines-Omaha), el Twin Star Rocket (Minneapolis—St. .Paul—Des Moines—Kansas City—Oklahoma City—Fort Worth—Dallas—Houston), el cohete Zephyr (Minneapolis—St. Paul—Burlington—St. Louis), el cohete Choctaw (Memphis—Little Rock—Oklahoma City—Amarillo ) y el Cherokee (una contraparte local del Choctaw Rocket , Memphis-Little Rock-Oklahoma City-Amarillo-Tucumcari-Los Ángeles).
Cuando se formó Amtrak en 1971, la otrora orgullosa Rock Island se había reducido a solo dos trenes interurbanos, el Chicago-Peoria Peoria Rocket y el Chicago-Rock Island Quad Cities Rocket, los cuales ahora operaban completamente dentro de las fronteras de Illinois. . Sin embargo, Rock Island optó por no unirse a Amtrak, en parte porque el gobierno evaluó la tarifa de entrada de Amtrak en función de las millas de pasajeros operadas en 1970. Después de concluir que el costo de unirse sería mayor que el de permanecer en el negocio de pasajeros, el ferrocarril decidió " realizar un servicio público para el estado de Illinois" y continuar con las operaciones de pasajeros interurbanos. Para ayudar a gestionar el servicio, Rock Island contrató al fundador de la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril, Anthony Haswell , como director general de servicios de pasajeros.
Los dos últimos trenes recorrieron la División de Illinois de Rock Island a medida que la calidad de las vías disminuyó entre 1971 y 1977. Los tiempos de tránsito, que alguna vez fueron rápidos de 2 horas y media en la década de 1950, se habían alargado a 4 horas y media en 1975. El Estado de Illinois continuó subsidiando el servicio para mantenerlo funcionando. El programa de vías de 1978 ayudó con el cronometraje de la línea principal, aunque la dirección de Rock Island decretó que los dos trenes no retrasarían el tráfico de mercancías en la ruta. En ese momento, ambos trenes, que alguna vez fueron orgullosos, se habían reducido a solo dos vagones, propulsados por locomotoras EMD E8 que entraban en su segunda década de servicio. Dado que los trenes circulaban frecuentemente con tantos pasajeros que pagaban como vagones en el tren, Illinois retiró su subsidio y los dos trenes hicieron sus recorridos finales el 31 de diciembre de 1978.
Rock Island también operaba un extenso servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago. La ruta principal iba desde la estación LaSalle Street hasta Joliet a lo largo de la línea principal, y una línea derivada, conocida como "Suburban Line" hasta Blue Island . Los trenes de larga distancia suplantaron a los servicios de larga distancia que no paraban en las numerosas estaciones de esa ruta. La Suburban Line sirvió al área de Beverly Hills de Chicago como un ramal que salía de la línea principal en Gresham y se dirigía hacia el oeste, paralela a la línea de pasajeros del Ferrocarril Terminal de Chicago de Baltimore y Ohio antes de girar hacia el sur. La Suburban Line hacía paradas cada cuatro cuadras a lo largo del camino antes de unirse a la línea principal en Western Avenue Junction en Blue Island .
A partir de la década de 1920, los servicios suburbanos se operaron utilizando locomotoras 4-6-2 del tipo Pacific y vagones de peso ligero especialmente diseñados que, con sus fechas de construcción de finales de la década de 1920, se conocieron como los vagones " Capone ". El servicio suburbano se hizo muy conocido en la era del diésel, cuando se reemplazó la energía de vapor, primero con nuevos EMD FP7 y ALCO RS-3 , y luego se agregaron dos unidades Fairbanks-Morse . En 1949, los automóviles de la serie 2700 fabricados por Pullman llegaron a la línea como los primeros automóviles de pasajeros con aire acondicionado.
En la década de 1960, Rock Island intentó mejorar el servicio suburbano con equipos más nuevos a menor costo. Los Aerotrains de segunda mano , aunque no tuvieron mucho éxito en el servicio interurbano, se compraron para proporcionar más alojamientos con aire acondicionado que habían demostrado ser populares entre los coches de la serie 2700.
Cuando Milwaukee Road compró nuevos autos de dos niveles de acero inoxidable de Budd Company en 1961, Rock Island decidió agregar a un pedido posterior y recibió su primer equipo de dos niveles en 1964. La energía para estos nuevos autos fue proporcionada por unidades de pasajeros huérfanas: tres EMD F7 , un EMD E6 y dos EMD AB6 . Los motores fueron reconstruidos con potencia de cabecera para proporcionar calefacción, aire acondicionado e iluminación a los autos nuevos. En 1970, llegó otro pedido, esta vez de vagones de dos niveles fabricados por Pullman, para complementar aún más la flota. Para proporcionar energía a estos automóviles, varios antiguos motores diésel EMD E8 y EMD E9 de Union Pacific también se reconstruyeron con potencia en la cabecera y se agregaron al grupo de pasajeros.
El servicio de cercanías no estuvo exento del declive general de Rock Island durante la década de 1970. Con el tiempo, el mantenimiento diferido pasó factura tanto a las vías como al material rodante. En Rock Island, los autos Capone estaban entrando en su sexta década de servicio y los 2700, de casi 30 años de antigüedad, sufrieron una corrosión severa debido al acero utilizado en su construcción. La estación de LaSalle Street , la terminal del servicio en el centro de la ciudad, sufrió abandono y decadencia urbana, con el techo de losa del cobertizo del tren literalmente desmoronándose, lo que requirió su remoción. En ese momento, Rock Island no podía permitirse el lujo de reemplazar el equipo claramente desgastado.
En 1976, todo el sistema ferroviario de cercanías de Chicago comenzó a recibir apoyo financiero del estado de Illinois a través de la Autoridad de Transporte Regional . Se entregaron fondos operativos a todos los operadores de pasajeros y se proporcionaría a Rock Island nuevo equipo para reemplazar los cansados automóviles de la serie 2700 y Capone. Los nuevos Budd bilevel que eran casi copias de los autos Milwaukee Road de 1961 llegaron en 1978. Las nuevas unidades EMD F40PH llegaron a fines de 1977 y, en el verano de 1978, se pudieron ver brevemente transportando autos Capone. Las unidades F y E de cercanías de Rock Island quedaron relegadas al servicio de carga o al depósito de chatarra.
Con el fin de Rock Island en 1980, la RTA compró el territorio suburbano y el equipo de cercanías restante de Rock Island de la propiedad, mientras que Chicago and North Western Railway se hizo cargo de las operaciones durante un año antes de que la RTA comenzara a operarlo directamente en 1981. LaSalle Street La estación fue derribada y reemplazada por el edificio de la Bolsa de Valores de Chicago , con una estación de cercanías más pequeña ubicada a una cuadra al sur de la antigua estación. La RTA reconstruyó gradualmente la vía y agregó más equipos nuevos al servicio, dejando la propiedad en mejores condiciones que en el apogeo de Rock Island, aunque con menos vías. El distrito de Rock Island , como se conoce ahora el servicio suburbano de Rock Island, ahora opera como parte de Metra , la agencia de trenes de cercanías de Chicago.
Rock Island alcanzó su apogeo bajo la presidencia de John Dew Farrington, de 1948 a 1955. A medida que el aura de aquellos días se desvaneció a fines de la década de 1950, Rock Island se encontró frente a un tráfico estable, ingresos y costos crecientes. A pesar de esto, la propiedad todavía estaba en buenas condiciones, lo que convertía a Rock Island en una novia atractiva para otra línea que busca expandir el alcance de su sistema actual.
Rock Island era conocido como "un ferrocarril de más" en los estados de las llanuras, y básicamente prestaba servicio en el mismo territorio que Burlington , solo que en una ruta más larga. La red ferroviaria del Medio Oeste se construyó a finales del siglo XIX para atender el tráfico de esa época. La mecanización del transporte de granos dio mayor alcance a los grandes elevadores de granos , reduciendo la necesidad de la estrecha red de vías que atravesaba los estados llanos como Iowa. En cuanto al tráfico aéreo disponible, en 1958, no menos de seis transportistas de Clase I servían como conexiones orientales para Union Pacific en Omaha, todos buscando una porción del flujo de tráfico occidental que UP intercambiaba allí. Según las reglas de ingresos de la ICC vigentes en ese momento, Rock Island buscó tráfico desde Omaha, pero prefirió mantener el largo recorrido hasta Denver , donde se podría hacer intercambio con Denver y Rio Grande Western , una conexión con el Pacífico Occidental para el transporte. a la Costa Oeste.
La única opción para que Rock Island aumentara sus ingresos y absorbiera costos era fusionarse con otro ferrocarril, quizás más próspero. Las oberturas se hicieron a partir de la línea C&NW de Granger del Medio Oeste , así como de la granger convertida en transcon Milwaukee Road. Ambos nunca avanzaron mucho más allá de las fases de recopilación de datos y estudio inicial. En 1964, su último año rentable, [6] [7] Rock Island acordó seguir un plan de fusión con la UP, que formaría un gran "súper" ferrocarril que se extendería desde Chicago hasta la costa oeste.
Ante la pérdida del tráfico de UP en la entrada de Omaha, prácticamente todos los ferrocarriles afectados directa e indirectamente por la posible fusión de UP/Rock Island inmediatamente presentaron protestas para bloquearla. Con estas presentaciones comenzó el caso de fusión más largo y complicado en la historia de la Comisión Interestatal de Comercio. Ante los fracasos de los ferrocarriles Granger y los grandes ferrocarriles Clase I que buscaban expandirse, el examinador de audiencias de la CPI, Nathan Klitenic, que presidía el caso, buscó equilibrar las fuerzas opuestas y reestructurar completamente los ferrocarriles al oeste del río Mississippi.
Después de 10 años de audiencias y decenas de miles de páginas de testimonios y pruebas presentadas, Klitenic, ahora juez de derecho administrativo, aprobó la fusión Rock Island-Union Pacific como parte de un plan más amplio para el servicio ferroviario en todo el Oeste. Según la propuesta de Klitenic, casi toda Rock Island, incluida la línea principal Chicago-Omaha, pasaría a Union Pacific. La ruta Kansas City-Tucumcari Golden State se vendería al Pacífico Sur. La ruta Memphis-Amarillo Choctaw sería vendida a Santa Fe. Rio Grande tendría una opción de compra de la línea Denver-Kansas City. [8]
Durante la mayor parte del proceso de fusión posterior, Rock Island operó con pérdidas financieras. En 1965, Rock Island obtuvo sus últimas ganancias. Con la fusión con Union Pacific aparentemente tan cerca, Rock Island recortó gastos para conservar efectivo. Se recortaron los gastos en mantenimiento de vías, el servicio de pasajeros se redujo tan rápido como lo permitía la ICC y las locomotoras recibieron solo mantenimiento básico para mantenerlas en funcionamiento. Rock Island comenzó a adquirir un aspecto destartalado y los descarrilamientos se produjeron con creciente frecuencia. En un esfuerzo por apuntalar a su futuro socio de fusión, UP pidió a Rock Island que abandonara la puerta de entrada a Denver en favor de un mayor intercambio en Omaha. Increíblemente, Rock Island se negó y la UP desvió más tráfico de Omaha sobre Chicago y el Noroeste .
Como resultado, en 1974, Rock Island ya no era la perspectiva atractiva que había sido en la década de 1950. Las medidas de reducción de costos promulgadas para conservar efectivo para la fusión dejaron la propiedad de Rock Island en tal estado que Union Pacific consideró que el gasto de devolverla a condiciones operativas viables era severamente prohibitivo. Además, la CPI impuso condiciones tanto para las concesiones laborales como operativas que la UP consideró demasiado excesivas para su gusto. Estos factores llevaron a Union Pacific a abandonar el acuerdo más tarde en 1974.
Desde el punto de vista de la industria ferroviaria de 1974, el plan de Klitenic fue visto como una solución inmanejable y demasiado radical tanto para la cuestión del ferrocarril granger como para la cuestión más amplia del futuro del transporte ferroviario de mercancías en general. El plan visionario no se haría realidad hasta las megafusiones de la década de 1990, quedando BNSF Railway y Union Pacific como las dos principales compañías ferroviarias supervivientes al oeste del Mississippi.
Ahora libre y a la deriva, tanto operativa como financieramente, Rock Island evaluó sus opciones. Contrató a un nuevo presidente y director ejecutivo, John W. Ingram , ex funcionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Ingram rápidamente buscó mejorar la eficiencia y solicitó préstamos de la FRA para la reconstrucción de la línea, pero las finanzas alcanzaron a Rock Island demasiado rápido. Con sólo $300 en efectivo disponible, el 17 de marzo de 1975, Rock Island entró en su tercera quiebra bajo el Capítulo 77 de la Ley Federal de Quiebras. [9] William M. Gibbons fue seleccionado como síndico y síndico por el juez Frank J. McGarr, con quien Gibbons había ejercido la abogacía a principios de la década de 1960.
Con sus deudas en suspenso, Rock Island trazó un nuevo rumbo como embudo de granos desde el Medio Oeste hasta el puerto de Galveston, Texas. La administración de Ingram estimó que Rock Island podría reconstruirse y reequiparse a un costo de 100 millones de dólares y buscó financiación para el plan. Los transbordadores de granos que no tenían furgones de cola al final de sus trenes se convirtieron en una forma rentable de ganar participación de mercado y ayudar a financiar el plan internamente.
Sin embargo, llegaron a la propiedad locomotoras nuevas y reconstruidas en brillantes colores azul claro y blanco para reemplazar parte de la energía sucia y cansada. Los proyectos de reconstrucción de vías cubrieron el sistema. Las líneas principales que habían tenido poco o ningún mantenimiento en años fueron retiradas del barro. Los programas de reemplazo de rieles y traviesas atacaron el trabajo atrasado en mantenimiento. Esto coincidió con una campaña masiva que comenzó en mayo de 1975 para cambiar el nombre del ferrocarril simplemente a "La Roca", con una librea moderna y llamativa. Sin embargo, los préstamos respaldados por la FRA que Ingram solicitó se vieron frustrados por los esfuerzos de lobby de los ferrocarriles competidores, que vieron una Rock Island saludable como una amenaza a su propia supervivencia. En 1978, la calidad de la vía principal mejoró. Por ejemplo, a finales de ese verano, la División de Illinois no tenía pedidos lentos y la velocidad del flete estaba aumentando. Se había acordado la venta de la Ruta del Estado Dorado al Pacífico Sur. Rock Island avanzó lentamente hacia un punto de equilibrio financiero, a pesar del malestar económico que asoló a finales de los años setenta.
Los acreedores, como Henry Crown , abogaron por el cierre y liquidación de la propiedad. Crown declaró que Rock Island no era capaz de operar de manera rentable y mucho menos de pagar sus deudas pendientes. Al mismo tiempo, Crown invirtió todo lo que pudo en bonos de Rock Island y otras deudas a precios basura inducidos por la quiebra.
Durante los dos años anteriores, mientras Rock Island invertía mucho en su planta física, las hermandades de Rock Island habían estado trabajando bajo acuerdos laborales que ya no eran válidos. Los empleados operativos de primera línea no habían recibido un aumento salarial desde que expiraron los contratos existentes, pero permanecieron en el trabajo durante extensas negociaciones contractuales. En el verano de 1979, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y el Sindicato Unido de Transporte habían aceptado nuevos acuerdos. La Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Líneas Aéreas (BRAC) se mantuvo firme en su exigencia de que los aumentos salariales se retrotraeran a la fecha de vencimiento del acuerdo anterior.
Rock Island se ofreció a abrir los libros para mostrar la precaria situación financiera de la carretera en un esfuerzo por alinear al BRAC con los demás sindicatos que ya habían firmado acuerdos. Fred J. Kroll, presidente de BRAC, rechazó la oferta de auditar los libros de Rock Island. Kroll sacó del trabajo a sus empleados de BRAC en agosto de 1979. Se formaron piquetes en todas las terminales del sistema de Rock Island y las hermandades operativas honraron los piquetes. La Rock Island se detuvo.
El equipo directivo de Ingram operó la mayor parte de Rock Island que pudo. Los trenes comenzaron a moverse lentamente y cada semana de huelga se transportaba más tráfico. El presidente Jimmy Carter emitió una orden de regreso al trabajo que BRAC desestimó. Aún más tráfico fluía en Rock Island, en dirección a la huelga. Según Ingram, "al final de la sexta semana, Rock Island estaba manejando alrededor del 30 por ciento de su tonelaje previo al impacto con el 5 por ciento del personal operativo del tren a bordo antes del impacto. Las proyecciones indicaban que para fines de noviembre, la compañía estaría manejando aproximadamente la mitad de su tonelaje previo a la huelga y obteniendo una ganancia de alrededor de 5 millones de dólares al mes. En otras palabras, la empresa estaba ganando la huelga". [10] Al ver los trenes rodar a pesar de la huelga y temiendo una situación de ruptura de huelgas en la costa este de Florida , los sindicatos apelaron a la FRA y a la ICC en busca de ayuda. A pesar de que la administración de Rock Island había podido trasladar el 80% del tonelaje previo a la huelga, a instancias de la administración Carter, la CPI declaró una emergencia de transporte y descubrió que Rock Island no podría trasladar la cosecha de cereales de 1979. al mercado. Esta decisión se tomó a pesar de que el ferrocarril sacó más grano de Iowa en la semana inmediatamente anterior a la orden que durante cualquier semana de su historia. [10] La ICC emitió una Orden de Servicio Dirigido autorizando a Kansas City Terminal Railway a hacerse cargo de las operaciones. [11]
La Orden de Servicio Dirigido permitió a los pretendientes únicos, a través de la administración de KCT, básicamente probar y operar partes de Rock Island que alguna vez les habían interesado. El 24 de enero de 1980, el juez McGarr decidió no revisar el plan final de reorganización de Rock Island. Simplemente inició el cierre y liquidación de Rock Island, que era lo que Henry Crown había abogado desde el principio. Al no querer presidir una venta de activos, el presidente de Rock Island, John W. Ingram , dimitió y Gibbons asumió la presidencia del ferrocarril en quiebra.
La terminal de Kansas City comenzó el proceso de embargo de los envíos entrantes a finales de febrero, y el último tren luchó contra tres días de ventisqueros para llegar a Denver el 31 de marzo de 1980. Los vagones y locomotoras estaban reunidos en "trenes fantasmas" que aparecían en otros lugares. Líneas extintas de Rock Island y acumuladas en las principales terminales y tiendas y preparadas para la venta.
Las locomotoras, los vagones, el equipo, las vías y los bienes inmuebles del ferrocarril se vendieron a otros ferrocarriles o a desguaces. Gibbons pudo recaudar más de 500 millones de dólares en la liquidación, pagando a todos los acreedores, tenedores de bonos y todas las demás deudas del ferrocarril en su totalidad al valor nominal con intereses. Al final se demostró que Henry Crown tenía razón, ya que tanto él como otros tenedores de bonos que habían comprado deuda de Rock Island por centavos de dólar durante la bajada de los precios obtuvieron resultados especialmente buenos.
Gibbons fue liberado de Rock Island el 1 de junio de 1984, después de que expirara su patrimonio. Con todos los activos vendidos y todas las deudas canceladas, Rock Island se encontró con una gran infusión de efectivo. El nombre de la empresa se cambió a Chicago Pacific Corporation para distanciarse aún más del desaparecido ferrocarril. Su primera compra fue la aspiradora Hoover Company . En 1988, la empresa fue adquirida por Maytag Corporation. [12]
Irónicamente, a través de las megafusiones de la década de 1990, Union Pacific finalmente terminó poseyendo y operando más territorio de Rock Island de lo que habría adquirido en su intento de fusión de 1964. La única línea que actualmente no posee (ni opera regularmente, aparte de los desvíos) es la línea principal de Chicago a Omaha que la llevó a fusionarse con Rock Island en primer lugar. Esta línea ahora prospera bajo el ferrocarril interestatal de Iowa . [12] [ verificación fallida ]
La compañía inspiró la canción " Rock Island Line ", escrita por primera vez en 1934 y grabada por numerosos artistas.
Un ramal del ferrocarril Rock Island que discurría junto a un pequeño hotel en Eldon, Missouri, propiedad de la abuela de la señora Paul (Ruth) Henning, también inspiró el popular programa de televisión " Petticoat Junction " a principios de los años 1960. Ruth Henning figura como cocreadora del programa, junto con su esposo Paul, quien también creó " The Beverly Hillbillies " y fue productor ejecutivo de " Green Acres " de Jay Sommers .
El Rock Island Line Workshop, ubicado en Silvis, Illinois , es ahora el hogar de Railroading Heritage of Midwest America (RRHMA), una organización de preservación ferroviaria sin fines de lucro. Construido en 1903, este era el taller más grande del ferrocarril, ubicado en un sitio de 900 acres entre la línea principal del ferrocarril y la sucursal Rock Island del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Después del cierre en 1980, el taller se vendió a National Railway Equipment y siguió siendo un centro de mantenimiento y renovación para la industria ferroviaria de América del Norte en general. NRE vendió las instalaciones a RRHMA a finales de 2021 y los planes exigen la renovación de las instalaciones para mantener el vapor, el diésel tradicional y el material rodante asociado, además de desarrollar un museo en el sitio. [13] [14] [15] [16]
En 2017, treinta y siete años después de que Rock Island cerrara, una nueva empresa emergente que posee los derechos del nombre de Chicago, Rock Island y Pacific comenzó a operar en el sur de los Estados Unidos. La nueva Chicago, Rock Island and Pacific Railroad LLC es principalmente una sociedad holding de línea corta, al mismo tiempo que proporciona muchos otros servicios ferroviarios, como cambios, gestión de ferrocarriles, gestión de flotas de vagones, almacenamiento de vagones y mantenimiento de locomotoras. La compañía adquirió su primer ferrocarril a principios de 2019 con la adquisición del Mississippi Delta Railroad . La empresa dispone de ocho locomotoras.
Los presidentes del Rock Island Railroad incluyeron:
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