Electro-Motive Corporation (más tarde División Electro-Motive, General Motors) produjo cinco locomotoras diésel experimentales BB de transporte de trenes de pasajeros de 1800 hp en 1935; dos demostradores propiedad de la empresa, el n.º 511 y el n.º 512 , el n.º 50 del ferrocarril de Baltimore y Ohio , y dos unidades para el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe , la locomotora diésel n.º 1 . El diseño de la unidad de potencia bimotor y los sistemas de control de unidades múltiples desarrollados con las locomotoras BB pronto se adoptaron para otras locomotoras como las locomotoras Zephyr de Burlington Route construidas por Budd Company en 1936 y las unidades E EMD de EMC introducidas en 1937. Las locomotoras BB funcionaron como demostradores de prueba de concepto para energía diésel con las cargas de servicio de trenes de tamaño completo, saliendo de su nicho impulsando los Streamliners personalizados más pequeños .
En 1935, EMC estaba iniciando su transición de una empresa de diseño y marketing a una empresa de construcción de locomotoras; El desarrollo de locomotoras modelo de producción regular se estaba produciendo antes de que tuvieran la capacidad de construir locomotoras. La construcción de carrocerías para los demostradores de EMC n.° 511 y n.° 512, y B&O n.° 50, se contrató para las obras de General Electric en Erie, Pensilvania , y AT&SF n.° 1, para St. Louis Car Company . Como la mayoría de los furgones , inicialmente tenían cabinas de control en ambos extremos, una característica que rara vez se repetiría en futuras locomotoras norteamericanas, aunque se volvería común en otros lugares. La potencia era proporcionada por dos motores diésel Winton 201-A de 12 cilindros y 900 hp (670 kW) en cada unidad de potencia, superando en un 50% la potencia máxima que se podía alcanzar con un solo motor en ese momento. El "espacio libre" adicional en potencia extendió la vida útil de las piezas mecánicas, lo cual era un problema crítico con los primeros motores diésel de las locomotoras. Las unidades fueron construidas con camiones AAR de dos ejes tipo B. Como locomotoras de diseño de desarrollo, con frecuencia se les hicieron modificaciones para superar diversos problemas iniciales; Los manifestantes de EMC dedicaron un tiempo considerable a sustituir la pintura de aluminio de las unidades bajo modificación. [1]
Los dos demostradores de EMC, numerados 511 y 512, se construyeron en agosto de 1935 para demostrar el futuro de la energía diésel para pasajeros a clientes potenciales. La carrocería cuadrada no era lo que EMC pretendía vender, pero era una manera fácil de demostrar las unidades de potencia y la capacidad de transporte, que no cambiarían en las futuras unidades E.
Fueron demostrados tanto juntos como individualmente; el último para trenes más cortos para servicios locales y menos transitados, el primero para reemplazar locomotoras de vapor más grandes en trenes más pesados. Estas unidades fueron muy importantes al ser pioneras en conexiones de unidades múltiples que podían conectarse y desconectarse rápidamente en el campo, permitiendo que las unidades fueran "atadas" en combinaciones más poderosas (operadas por un solo equipo) a voluntad y permitiendo que las unidades que funcionaban mal fueran reemplazadas. con unidades nuevas con facilidad.
EMC #512, pintado de plata, se agregó al par de cabina/refuerzo de la locomotora #1 de ATSF para ayudar a realizar la primera ejecución regular de la aerodinámica Super Chief construida por Budd Company el 18 de mayo de 1937, después del par EMC E1 2/2A. construidos para el tren quemaron algunos de sus motores de tracción en una exhibición sin precedentes días antes.
En 1938, al haber dejado de ser útiles, los dos manifestantes fueron desguazados. Se reutilizaron camiones y algunos otros componentes para los dos conmutadores EMC NW4 construidos para Missouri Pacific Railroad .
Baltimore and Ohio Railroad #50 era fundamentalmente idéntico a los manifestantes 511 y 512 cuando se entregó. De esta forma, transportó el primer Royal Blue con motor diésel hasta la introducción de las unidades EMC EA/EB en 1937. [2]
Después de eso, se le aplicó una "punta de pala" semi-aerodinámica en un extremo y se transfirió al Chicago and Alton Railroad , propiedad de B&O , para transportar el Abraham Lincoln . Cuando Alton dejó el control de B&O en la fusión que creó Gulf, Mobile and Ohio Railroad , el número 50 ingresó a la lista de GM&O como el número 1200. Después de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el tratamiento de la punta de pala, devolviendo la unidad a su aspecto anterior de cabina. La locomotora se puso en servicio local de carga y pasajeros hasta que fue retirada, tras lo cual fue donada al Museo Nacional de Transporte , St. Louis, Missouri , donde permanece.
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway #1 era un conjunto de dos unidades construido por St. Louis Car Company en agosto de 1935 para transportar el nuevo tren de Santa Fe, el Super Chief , durante su primer año de operación desde el 12 de mayo de 1936 hasta 18 de mayo del año siguiente. [3]
El Ferrocarril de Santa Fe era un ferrocarril ideal para ser pionero en la dieselización ; sus largos recorridos por el desierto en el suroeste hicieron problemático el suministro de agua para las locomotoras de vapor. Santa Fe vio el potencial de una rápida dieselización de su servicio de pasajeros en el suroeste, por lo que el ferrocarril solicitó dos locomotoras como las demostradoras de EMC como prueba de concepto, lo que permitió al ferrocarril adquirir algo de experiencia con la operación diesel antes de las locomotoras diesel modelo de producción y los trenes livianos y aerodinámicos que usaban. transportarían estaban listos. La ruta de 2226,6 millas que estas unidades debían recorrer, cubriendo montañas y desiertos, no tenía precedentes y expuso debilidades en el diseño. Su período de preparación se prolongó durante unos ocho meses antes de su puesta en servicio, tiempo durante el cual se les realizaron modificaciones continuas.
Santa Fe pidió un "disfraz" cosmético para las locomotoras, ya que transportarían un tren de pasajeros de prestigio, y EMC accedió con un tratamiento por parte del departamento de diseño de GM de Sterling McDonald, que incluía grandes tomas de aire con capó en la parte delantera de las unidades y un llamativo esquema de pintura: verde oliva con franjas azul cobalto y azul Sarasota separadas por telas a rayas carmesí y rojo toscano. Esta librea redujo la forma cuadrada de las locomotoras y les dio una apariencia más rápida.
Las unidades fueron entregadas con una protección alrededor de sus camiones, que pronto fue retirada porque los cojinetes de los camiones tendían a calentarse. La refrigeración del motor fue otro problema que hubo que abordar durante el período de pruebas. La segunda unidad en particular tuvo problemas para conseguir suficiente aire para enfriar los radiadores; Probablemente el elegante capó sobre la entrada de aire contribuyó a este problema. Se agregaron varios respiraderos a los techos en su primer año de existencia. Ambas unidades requirieron generadores de vapor más grandes y un mayor suministro de combustible y agua.
Debido a que siempre funcionaban acoplados, los empleados de Santa Fe apodaron a las dos unidades "One Spot Twins" y " Amos & Andy " (por la popular comedia de situación radiofónica ). Ambas unidades compartían un número de vía común y el departamento de explotación las consideraba una única locomotora. El departamento de mecánica se refirió a ellos como Unidad A (unidad líder) y Unidad B (unidad de seguimiento). Mientras que la pareja sustituyó a un Super Chief E1 con motores de tracción quemados en 1937, la compañía arrendó el demostrador EMC #512 como una tercera unidad llamada Unidad C.
Después de que las nuevas EMC E1 reemplazaron la prueba de concepto n.° 1 en 1937, Santa Fe comenzó a modificar aún más las dos unidades de locomotora. Las dos unidades fueron reconstruidas como locomotoras de un solo extremo en 1938 con una parte delantera "bulldog": una cabina muy alta y elevada sobre una nariz redondeada y chata. Las locomotoras estaban pintadas con el esquema de pintura Warbonnet similar al de las E1. Los camiones fueron reemplazados por camiones con ecualizador de caída de tres ejes con una configuración inusual de disposición de ruedas AAR 1B; el eje principal no tenía motor, mientras que los dos ejes traseros sí. Los camiones de tres ejes eran más estables a gran velocidad y más ligeros en la pista con una menor carga por eje . Los rodamientos de rodillos de los nuevos camiones aliviaron el problema del sobrecalentamiento. La unidad A mantuvo la vía número 1 y la unidad B pasó a ser la número 10, ya que ahora se consideraba una locomotora independiente. [4] Las locomotoras renovadas arrastraron los nuevos trenes con nombre de Chicago (tren ATSF) y Kansas City entre Chicago y Wichita, KS, y el recorrido pronto se extendió a Oklahoma City.
En 1941, al No. 10 se le quitó la cabina y se convirtió en una unidad de refuerzo con el número 1A. En 1948, AT&SF reconstruyó la unidad 1A y la convirtió en la locomotora de transferencia de carga n.° 2611 que funcionaba con camiones EMD Blomberg B; La locomotora 1 permaneció sin modificaciones desde su reconstrucción de 1938 como unidad de pasajeros. [5]
Tanto la 1 como la 2611 fueron a la División Electro-Motive como intercambio de locomotoras EMD E8 en 1953. Ambas surgieron como unidades de refuerzo, numeradas 83A y 84A, respectivamente.
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Medios relacionados con las locomotoras BB EMC de 1800 hp en Wikimedia Commons