La EMD SD70 es una serie de locomotoras diésel-eléctricas producidas por la empresa estadounidense Electro-Motive Diesel . Esta familia de locomotoras es una extensión e improvisación de la serie EMD SD60 . La producción comenzó a finales de 1992 [1] [ página necesaria ] y desde entonces se han producido más de 5.700 unidades; la mayoría de ellos son los modelos SD70M, SD70MAC y SD70ACe. Si bien la mayor parte de la producción se encargó para su uso en Norteamérica, varios modelos de la serie se han utilizado en todo el mundo. Todas las locomotoras de esta serie son unidades de capó con bogies CC , excepto las SD70ACe-P4 y SD70MACH que tienen una configuración de ruedas B1-1B , y la SD70ACe-BB, que tiene una configuración de ruedas B+B-B+B .
Reemplazando al camión HT-C, se instaló un nuevo camión HTCR radial sin refuerzo en todos los EMD SD70 fabricados entre 1992 y 2002; en 2003, el camión HTSC no radial (básicamente, el HTCR que se hizo menos costoso al eliminar los componentes radiales) se convirtió en estándar en los modelos SD70ACe y SD70M-2; el camión radial HTCR siguió estando disponible como opción.
El EMD SD70 suele tener la cabina espartana más pequeña, típica de los modelos SD60 anteriores , en lugar de la cabina cómoda más grande utilizada en modelos posteriores. Las diferencias notables entre el SD70 y el SD60 son el camión EMD HTCR de dirección radial en lugar del camión HTC más antiguo, y la longitud total del SD70 de 72 pies 4 pulgadas (22,05 m), siendo el SD60 más antiguo 2 pulgadas más corto. El SD70 también se desplaza más alto ya que su marco es aproximadamente 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) más alto que el SD60. Este modelo está equipado con motores de tracción de corriente continua (CC) , lo que simplifica el sistema eléctrico de la locomotora al obviar la necesidad de inversores controlados por computadora (como se requieren para la alimentación de corriente alterna (CA)). Está equipado con el motor primario EMD 710 de 16 cilindros y 4.000 caballos de fuerza (3.000 kW) . Se produjeron ciento veintidós ejemplares de este modelo de locomotora para Norfolk Southern (NS), Conrail (CR), Illinois Central (IC) y Southern Peru Copper Corporation (SPCC). Los activos de Conrail se dividieron entre Norfolk Southern y CSX en 1999, y las 24 unidades SD70 de Conrail fueron a NS. Además del esquema de pintura CR, estas unidades se construyeron según las especificaciones NS y se numeraron (2557 - 2580) en serie con los SD70 ya comprados por Norfolk Southern.
La producción de la cabina estándar en la planta de EMD en Londres, Ontario, finalizó en 1999. Los 24 Conrail SD70 se ensamblaron a partir de kits en las tiendas Juniata de Conrail en Altoona, Pensilvania , donde los IC y SPCC SD70 se ensamblaron a partir de kits en Super Steel Schenectady. La mayoría de los SD70 todavía están en servicio con Norfolk Southern y Canadian National (CN), que se fusionaron con Illinois Central en 1999. En febrero de 2017, NS inició un programa para convertir sus SD70 de CC a CA, que también tendrán una nueva punta ancha. cabina y varias otras mejoras. Serán designados como SD70ACC.
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La SD70M tiene una nariz ancha y una cabina cómoda grande (oficialmente conocida como "Cabina de seguridad norteamericana"), lo que permite a los miembros de la tripulación viajar más cómodamente dentro de la locomotora que los diseños de cabina estándar más antiguos. Hay dos versiones de esta cabina en los SD70M: la cabina Fase 1, que se introdujo por primera vez en el SD60M , y la cabina Fase 2, que tiene un diseño más cuadrado similar al parabrisas original de tres piezas del SD60M, que se comparte con la Fase 2 SD90MAC , SD89MAC y SD80ACe . La cabina de la Fase 2 tiene un parabrisas de dos piezas como el parabrisas de la Fase 1, pero el diseño de la nariz es más cuadrado, con una sección media cuadrada más alta para obtener más espacio para la cabeza.
El SD70M está equipado con motores de tracción CC D90TR y el motor primario 710G3B . [2] [ página necesaria ] Son capaces de generar 109.000 lbf (480 kN) de esfuerzo de tracción continuo. [2] [ página necesaria ] Desde finales de 2001, el SD70M se produjo con radiadores acampanados estilo SD45 que permitían los núcleos de radiador más grandes necesarios para la refrigeración dividida. El enfriamiento dividido es una característica que separa el circuito de refrigerante del motor primario y el circuito de las bombas de aire y el turbocompresor . Hay dos versiones de este radiador: la versión anterior tiene dos paneles de radiador grandes a cada lado y la versión más nueva tiene cuatro paneles cuadrados a cada lado. Esta modificación se realizó en respuesta a la promulgación de las regulaciones ambientales Nivel 1 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). Además, el camión fue reemplazado por HTCR-4, en lugar del HTCR-I del modelo anterior.
La producción del SD70M cesó a finales de 2004 cuando comenzó la producción del modelo SD70M-2 (las regulaciones Tier 2 de la EPA entraron en vigor el 1 de enero de 2005). Se produjeron 1.609 ejemplares del modelo SD70M. Los compradores incluyeron Nueva York, Susquehanna & Western (NYSW; parte del pedido EMDX no. 946531 [3] ), Norfolk Southern y Southern Pacific (SP; ahora parte de Union Pacific Railroad), pero la gran mayoría fueron comprados por Union Pacific .
En 2000, un pedido de SD70M hizo historia cuando Union Pacific pidió 1000 unidades del modelo (desde UP 4000 hasta UP 4999, inclusive, aunque el 4014 pasó a ser 4479 para dar cabida al Big Boy 4014 en 2019 [4] ). Este pedido se amplió posteriormente con casi 500 unidades adicionales (UP 3999 e inferiores, UP 5000 y superiores, excepto el 3985, que quedó vacante para el Challenger 3985 ).
Este modelo de locomotora también está fabricado para exportación y todavía está catalogado por EMD (con 4.300 CV o 3.200 kW). CVG Ferrominera Orinoco tiene 6 SD70M que se construyeron como un pedido adicional a los SD70M equipados con cabina UP FIRE. La Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) de Brasil ha encargado 55 unidades de este modelo para el servicio en la mina de Carajás, que transporta trenes cargados de mineral de hierro . Dado que la vía CVRD tiene un calibre de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ), EMD diseñó un bogie más ancho, el HTSC2, para estas unidades. [5]
La SD70I es una versión de la SD70 que ha sido equipada con una cabina aislada del bastidor de la locomotora con juntas de goma (oficialmente conocida como "WhisperCab"). El aislamiento reduce el ruido y la vibración del motor primario. Se ve una costura en la parte delantera y en el capó largo donde la cabina se conecta con la carrocería. Se produjeron 26 ejemplares de este modelo de locomotora, todos para Canadian National . La función WhisperCab se incorporó en algunos SD70MAC y era estándar en los modelos SD80MAC y SD90/43MAC.
El SD70MAC utiliza motores de tracción de CA trifásicos . La producción del modelo comenzó en 1993, compitiendo contra el GE Dash 9-44CW . [1] [ página necesaria ] [6] La mayoría de los modelos SD70MAC se produjeron con el motor primario EMD 710 de 4000 caballos de fuerza (3000 kW), mientras que las unidades posteriores tienen una potencia de 4300 caballos de fuerza (3200 kW) y cuentan con radiadores acampanados estilo EMD SD45 . [ cita necesaria ] A partir de 1993, el Ferrocarril de Alaska encargó SD70MAC con potencia de cabecera para hacerlos adecuados tanto para el servicio de carga como de pasajeros; ningún otro ferrocarril ordenó esta variante. Debido a la satisfacción del Ferrocarril de Alaska con estas locomotoras, ordenaron modelos adicionales especialmente después de que EMD hizo la transición de la producción al SD70ACe. El último pedido de SD70MAC del Ferrocarril de Alaska se construyó y entregó a finales de 2007. [7] [8] Los vagones fueron reemplazados por HTCR-4, en lugar de HTCR-I en el modelo anterior. [ cita necesaria ] [ aclaración necesaria ]
El SD70MAC ya no se produce debido a las regulaciones de la EPA y fue reemplazado por el SD70ACe en 2004. En total, se produjeron 1,109 SD70MAC, comprados por Burlington Northern (y su sucesor, BNSF ), Conrail , CSX , Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM; unidades ahora propiedad de Kansas City Southern Railway (KCS)) y Alaska Railroad .
El SD70ACe es el sucesor del SD70MAC con cambios de diseño para cumplir con los estándares de emisiones. El motor arranca con una presión interna un 15% menor para mejorar las emisiones y presenta menos componentes internos en el inversor. [9] El SD70ACe está equipado con el motor primario 16-710-G3C-T2 de EMD, con una potencia de 4300 caballos de fuerza (3200 kW); Los modelos posteriores de nivel 3 tienen una potencia de 4500 caballos de fuerza (3400 kW) y una eficiencia térmica de casi el 36%. [10] Tienen una potencia nominal de 157 000 lbf (700 kN) de esfuerzo de tracción continua (191 000 lbf (850 kN) a partir). El esfuerzo de frenado está clasificado en 106.000 lbf (470 kN). Los primeros modelos presentaban un mal diseño de cabina que se notó por primera vez en el CSX cuando los equipos informaron perturbaciones molestas como ruidos del motor primario, motores de tracción y más. El taxi también era conocido por su ruido, lo que le dio el sobrenombre de "Thundercabs". Por lo tanto, estas unidades tampoco están homologadas para trenes principales. [10]
En 2012, EMD también construyó cuatro modelos conocidos como SD70ACe-P6 . Estas unidades, a diferencia de las SD70ACe anteriores, tienen un inversor por eje en los camiones, en lugar del diseño tradicional de un inversor por camión de EMD. Cuatro de ellos (EMDX 1206, 1208, 1209 y 1210) se vendieron a Canadian National Railway y pasaron a ser CN 8100–8103. [ cita necesaria ]
En 2014, BNSF Railway recibió 20 unidades SD70ACe-P4 , numeradas del 8500 al 8519. Este modelo fue diseñado con una disposición de ruedas B1-1B para competir con el modelo ES44C4 de GE , que tiene una disposición de ruedas A1A-A1A. Ambas disposiciones de ruedas implican que sólo hay dos motores de tracción por camión en lugar de tres, los que están al lado del depósito de combustible. Dos demostradores SD70ACe-P4 comenzaron un contrato de arrendamiento de 5 años en Tacoma Rail a fines de 2014 y luego se vendieron a Arkansas & Missouri Railroad a fines de 2023.
El 1 de enero de 2015, entraron en vigor las regulaciones sobre emisiones de locomotoras Nivel 4 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . EMD no pudo modificar con éxito el motor primario de la serie 710 de dos tiempos del SD70ACe para que cumpliera con el Nivel 4; por lo tanto, el SD70ACe-T4 reemplazó al SD70ACe Tier 3 a finales de 2015. Sin embargo, la producción estadounidense del SD70ACe que cumple con el Nivel 3 continúa con 'unidades de crédito' de Nivel 4 (nuevas unidades que cumplen con el Nivel 3, EMD tiene derecho a construir basándose en créditos de emisiones obtenidos anteriormente). Union Pacific y Norfolk Southern son actualmente las únicas carreteras estadounidenses que poseen unidades de crédito Tier 4 SD70ACe. Además, Merck ha continuado construyendo SD70ACe Tier 3 para Ferromex (4100–4118), Ferrosur (4119–4133) y Kansas City Southern de México (4200–4224) en Bombardier Ciudad Sahagún . Estas locomotoras están restringidas a la operación únicamente en México y no pueden cruzar la frontera de los EE. UU. (al igual que las GE ES44AC Tier 3 más nuevas de Canadian National están restringidas al uso canadiense únicamente). [ cita necesaria ]
En marzo de 2016, EMD reemplazó los camiones HTCR-4 de fundición estándar en NS SD70ACe 1000 con los nuevos camiones HTCR-6 fabricados para realizar pruebas. UP y BNSF también planean probar los nuevos camiones HTCR-6 en algunas de sus unidades SD70ACe.
Union Pacific recibió 281 unidades SD70ACe adicionales, numeradas 8824 - 9104, en 2014, 2016 y 2018. Se las conoce como SD70AH (T4C) , H de "pesadas", porque están lastradas a 428 000 lb (194 138 kg) en lugar de 420 000 libras (190,509 kg).
A mediados de 2021, Yakutian Railway recibió dos SD70AC, designados 2TE3250 (ruso: 2ТЭ3250 ) por el propio Yakutian Railway. Estas unidades, numeradas 0001 y 0002, se utilizan actualmente en Yakutia y funcionan como locomotora de dos secciones. [11] [12]
En noviembre de 2021, Yakutian Railway anunció una licitación para 6 locomotoras más de una sola sección. [13] Sin embargo, a 4 de febrero de 2022, no ha podido realizar ningún pedido sobre ellos. [14]
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El SD70M-2 es una versión de tracción CC del SD70ACe. El "-2" en el nombre del modelo indica que las unidades cumplen con la EPA Tier II y que la locomotora tiene componentes electrónicos mejorados, lo que ocurría con los modelos más antiguos ( EMD SD40-2 ). [15] La producción comenzó en 2005. [1] [ página necesaria ] Los modelos SD70M-2 están equipados con el motor primario 16-710G3C-T2 o 16-710G3C que tiene una potencia de 4300 caballos de fuerza (3200 kW). [dieciséis]
En total, se construyeron 331 SD70M-2, de los cuales Canadian National posee 190 unidades. Florida East Coast Railway arrendó ocho unidades propiedad de Electro-Motive Diesel y cuatro unidades propiedad de CIT Financial hasta principios de 2015. Canadian National 8964 fue el último SD70M-2, construido en febrero de 2011. Vermont Railway posee 2 unidades numeradas 431 y 432. Norfolk Southern ordenó 130 SD70M-2, de los cuales 46 permanecían en servicio en julio de 2023 con 2 unidades reconstruidas con tracción AC. [17] [18] [19] Actualmente, NBM Railways posee 13 SD70M-2, antiguas unidades NS, numeradas del 6401 al 6413, con planes para seis más que lo redondearán a 6419. Todos están marcados para las distintas empresas de NBM, New Brunswick Southern Ferrocarril , Ferrocarril del Este de Maine y Ferrocarril del Norte de Maine .
El SD70ACe-T4 es el sucesor del SD70ACe que cumple con los estándares de emisiones Tier 4. La primera locomotora, EMDX 1501, se construyó en el verano de 2015 e hizo su debut en la Railway Interchange Expo en Minneapolis, Minnesota, durante el fin de semana del 3 al 4 de octubre de 2015. Cuenta con un nuevo motor de 4 tiempos llamado EMD 12- Serie 1010 "J": un V12 con 1.010 en 3 cilindradas para cada cilindro. Este nuevo motor primario tiene un sistema de turbocompresor de dos etapas que consta de tres turbos; un turbo (el turbo primario/de alta presión) para RPM medias-bajas y dos turbos (los turbos secundarios/de baja presión) para RPM medias-altas. Los resultados de esta configuración son mayor potencia en un rango de RPM más amplio, mejor eficiencia de combustible y menores emisiones. También se aplica un sistema EGR, lo que permite que el motor alcance el nivel 4 sin el uso de postratamiento con urea. Otra novedad de este motor es el sistema de inyección de combustible de doble pared que aumenta la seguridad y simplifica los trabajos de mantenimiento.
El EMD 12-1010 es capaz de producir 4.600 caballos de fuerza (3.400 kW) en total, y se utilizan 4.400 caballos de fuerza (3.300 kW) para tracción. [20] Con un nuevo software para el ordenador de a bordo y un inversor por eje (o "P6"; EMD lo llamó "Control de eje individual") - a diferencia de la mayoría de las locomotoras EMD anteriores que utilizan un inversor por camión, la SD70ACe -T4 es capaz de generar 200.000 libras-fuerza (890 kN) de esfuerzo de tracción inicial y 175.000 libras-fuerza (780 kN) de esfuerzo de tracción continua. Mientras tanto, su esfuerzo de frenado dinámico es de hasta 105.000 libras-fuerza (470 kN). La cantidad de esfuerzo de tracción inicial es igual a la del SD90MAC-H de 6.000 caballos de fuerza (4.500 kW) mientras que, por otro lado, su esfuerzo de tracción continua es mayor que el del SD90MAC-H (175.000 libras-fuerza (780 kN). frente a 165.000 libras-fuerza (730 kN)). Las unidades también están equipadas con "bogies radiales" que ofrecen mayor adherencia y mejor calidad de marcha. [20]
Si bien conserva la designación básica SD70 , la locomotora tiene varias características nuevas importantes que la distinguen de su exitoso antecesor, como un tren motriz con aislamiento de vibraciones y capacidad de arranque por alternador. Además, cuenta con una cabina recientemente rediseñada que recuerda a la anterior SD70M, con los clásicos parabrisas en forma de "lágrima" introducidos por primera vez en el FP45 en diciembre de 1967; camiones nuevos fabricados; un marco más largo de 76 pies y 8 pulgadas (23,37 m); radiadores más largos con tres ventiladores en lugar de dos; un escalón adicional en la parte delantera y trasera; y una línea del techo más suave y larga en el capó. [21] [22] [23] [24]
En noviembre de 2016 se construyeron quince demostradores SD70ACe-T4 en Muncie, Indiana. Union Pacific fue el primer cliente en pedir SD70ACe-T4. Los UP 3012–3014, los primeros SD70ACe-T4 de producción, fueron asignados al servicio activo a principios de noviembre de 2016.
Union Pacific adquirió 100 SD70ACe-T4: 12 ex manifestantes incluidos en la lista UP 3000–3011 y 88 unidades de producción (3012–3099). 3012-3056 se construyeron en la planta de Bombardier en Sahagún, México. 3057-3099 se construirá en Muncie, IN, luego de la finalización del crédito de nivel 4 SD70ACe UP 8997–9096. Todos los UP SD70ACe-T4 están clasificados como SD70AH .
Los EMDX 1603 y 1604 de SD70ACeP4-T4 se construyeron y pintaron como demostradores para BNSF Railway . Estas unidades tienen una disposición de ruedas B1-1B similar a la SD70ACe-P4.
En agosto de 2018, CSX Transportation encargó 10 SD70ACe-T4. Fueron clasificados por CSX como ST70AH . En julio de 2023, CSX Transportation dejó de lado sus locomotoras ST70AH debido a que expiró el contrato de arrendamiento. Los 10 han sido devueltos a PRLX y lo más probable es que se utilicen como piezas.
Norfolk Southern pidió originalmente 10 SD70ACe-T4, pero optó por más locomotoras de crédito SD70ACe Tier-4. Las unidades canceladas forman actualmente parte de la flota de arrendamiento de Progress Rail .
EMDX 1501 seguirá siendo propiedad de Progress Rail Services como banco de pruebas.
El SD70ACe/LCi es una versión de exportación de bajo espacio libre del SD70ACe. LCi en la designación del modelo significa Low Clearance International, ya que estas locomotoras están diseñadas para sortear espacios reducidos debajo del equipo minero. Las diferencias externas entre los modelos SD70ACe y SD70ACe/LCi incluyen la adición de luces de posición, tableros de números ubicados más abajo en la parte delantera en lugar de en la parte superior de la cabina, paneles protectores del parabrisas (para desviar el mineral de hierro abrasivo cuando se está en la posición media del tren), extinción de incendios. botes, respiraderos estilo persiana, diferentes bocinas y diferencias sutiles con los pasamanos. [25] [ página necesaria ]
En 2004, BHP Billiton encargó 14 locomotoras SD70ACe/LCi para su uso en trenes de mineral de hierro en la región de Pilbara en Australia Occidental . [26] El primer miembro de la clase (4300) se compró para piezas y se desmanteló al llegar a Australia. Esto se debía a que era más barato comprar una locomotora completa que comprar los componentes individualmente. [27] [28] Recibieron el nombre de apartaderos del sistema BHP. [25] [ página necesaria ] [29] Como no tenían la cabina aislada más nueva del segundo lote y posteriores, las 4301–4313 se cambiaron a Progress Rail por locomotoras con conjuntos de cabina más nuevos y se repatriaron a los Estados Unidos en enero. 2015 fue llevado a Muncie, Indiana para su almacenamiento. [30] Fueron reacondicionados y vendidos a Chemin de fer Arnaud (4), Montana Rail Link (4) y Quebec North Shore & Labrador (5). [31]
BHP operó en 2015 una flota de 23 locomotoras SD70ACe/LCi además de 142 SD70ACe estándar, a partir de las cuales se construyeron las locomotoras más nuevas en 2014. [32]
El segundo lote de 10 SD70ACe (4314–4323) llegó entre agosto y noviembre de 2006. En agosto de 2007 se realizó un pedido de un tercer lote de 13 SD70ACe/LCi (4334–4346), pero tal era la demanda de potencia de locomotora en el En la región de Pilbara , se llegó a un acuerdo con BNSF para que BHP Billiton comprara diez SD70AC estándar norteamericanos (4324–4333) que estaban construidos como 9166, 9167, 9184–9191. La construcción estaba lo suficientemente avanzada cuando se cerró el trato como para pintarlos, por lo que se entregaron con los colores naranja BNSF. Se han realizado algunas modificaciones para alinearlos con el resto de la flota. En julio de 2009 se entregó un quinto lote de SD70AC (números 4347 a 4355). [25] [ página necesaria ] [27]
Se entregaron 18 unidades adicionales (números 4356–4373) en la segunda mitad de 2010, lo que eleva el total de locomotoras tipo SD70ACe en servicio a 72. [28] En marzo de 2012, BHP Billiton encargó 80 más. [ 33] En octubre de 2020, BHP operó 10 SD70AC (4324–4333) y 174 SD70 Ace/LCis (4314–4323, 4334–4497) [34]
En julio de 2012, el operador de Pilbara, Fortescue Metals Group , recibió el primero de una flota de 19, que luego se amplió a 21 (701–721). [28] [35] [36]
El SD70ACS es una variante de CA de 4500 caballos de fuerza (3400 kW) para transporte pesado, utilizado en entornos desérticos. Las primeras 25 unidades se encargaron a Saudi Railway Company en abril de 2009 y se ensamblaron en la planta de London, Ontario , para su entrega en el segundo semestre de 2010. Las características especiales incluyen un sistema de filtración por impulsos, quita arena móviles, un sistema de control EM2000 y un sistema de visualización FIRE. . [37]
La Société Nationale Industrielle et Minière de Mauritania firmó un contrato para seis locomotoras SD70ACS en octubre de 2010. [38]
En julio de 2011, Etihad Rail encargó siete locomotoras SD70ACS para su entrega en 2012. [39] Se entregaron siete locomotoras en 2013. [40]
En octubre de 2015, EMD comenzó a producir locomotoras SD70ACe-BB para motores brasileños de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) ferrocarriles.[41]A diferencia del SD70ACe estándar, el SD70ACe-BB tiene unaB+B-B+B, lo que significa que tiene ocho ejes en lugar de seis. Para adaptarse a loscamiones B+B, el SD70ACe-BB se alargó a 74 pies 9 pulgadas (22,78 m), lo que lo hace 2 pies 5 pulgadas (0,74 m) más largo que el SD70ACe estándar.
La SD70ACe/45 es una locomotora diésel-eléctrica construida por la planta de EMD en Sete Lagoas, MG Brasil. A diferencia del SD70ACe en Norteamérica, el SD70ACe/45 tiene un marco más largo (76 pies 6 pulgadas) y tres ventiladores de radiador en la sección del radiador, ya que utiliza la misma carrocería del SD80ACe producido por la planta de EMD en Londres, Canadá. a la minería Vale en Brasil. Utiliza un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Se construyeron 80 SD70ACe/45. [42]
A principios de 2019, con la entrega de las nuevas locomotoras SD70ACe-T4C a Norfolk Southern , se lanzó un nuevo tipo de locomotoras T4C (crédito de nivel 4) de Progress Rail en Muncie, Indiana. IAC significa Control de eje individual. Todavía están clasificados como SD70ACe en el costado de la locomotora, pero están designados como SD70IAC dentro de los controles de la cabina. El nuevo sistema IAC mejora el sistema de tracción existente.
El SD70ACe/LW está diseñado específicamente para redes ferroviarias que utilizan ancho ruso y presenta una nueva cabina aislada similar a la cabina de punta plana del GT46C-ACe Gen-II. El SD70ACe/LW tiene un motor primario 16-710G3C-T2 con 4500 caballos de fuerza. Utiliza un sistema de tracción AC con una velocidad máxima de 120 km/h (74 mph). [43] Aunque fue diseñado en 2007, los primeros pedidos no se produjeron hasta mediados de 2021, cuando se compraron 16 para el proyecto del ferrocarril mongol Tavan Tolgoi-Gashuunsukhait. [44]
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El SD70ACU es una reconstrucción realizada por Norfolk Southern y Progress Rail Services . Originalmente es un SD90MAC (o mejor conocido como SD9043MAC) que ha sido reconstruido para renovar sus componentes eléctricos Mitsubishi y reemplazar la cabina por la nueva cabina EMD Phase-II para cumplir con los requisitos de seguridad más recientes. [45]
100 de las 110 unidades que compró Norfolk Southern eran originalmente SD9043MAC operados anteriormente por Union Pacific . [45] Las otras 10 unidades fueron adquiridas mediante un intercambio con Cit Group por MP15DC. [ cita necesaria ] Todos los SD9043MAC propiedad de NS fueron reconstruidos por NS en sus talleres en Altoona, Pensilvania . [ cita necesaria ] Las primeras locomotoras salieron del taller en enero de 2016. [45] Para el 7 de mayo de 2019, las 110 unidades SD70ACU propiedad de Norfolk Southern se completaron y se pusieron en servicio activo. [ cita necesaria ] 46 de estos se vendieron en noviembre de 2020 y 30 de ellos fueron a Ferromex en 2024. [ cita necesaria ]
Canadian Pacific también inició un programa para convertir sus unidades SD90MAC en SD70ACU, pero a diferencia de Norfolk Southern, Progress Rail está realizando las reconstrucciones. [46] El pedido inicial fue de 30 unidades y luego aumentó a 60. [47] Canadian Pacific originalmente incluyó 61 SD90MAC, que pasaron gran parte de la década de 2010 estacionados en almacenamiento a largo plazo, con la excepción de tres, que fueron retirados. y desechado en 2012. [ cita necesaria ] Los 58 restantes, junto con dos SD90MAC excedentes de Union Pacific, se utilizarán como núcleos para los 60 SD70ACU. Estas unidades comenzaron a entregarse en 2019. [47]
De esta orden surgieron numerosas unidades patrimoniales. A saber: CP 7010-7014 en el esquema de pintura toscana rojo, gris y dorado de CP con letras escritas, CP 7015-7019 en la misma pintura pero con letras mayúsculas, [48] CP 7020 en verde OTAN que representa climas templados, CP 7021 en el El color arena se usa para climas áridos, el CP 7022 usa el patrón de color gris, rojo y negro de los buques de guerra modernos, el CP 7023 usa un esquema de pintura gris de dos tonos inspirado en los aviones de combate, el CP 6644 usa los colores de camuflaje aplicados a la Real Fuerza Aérea Canadiense” Los aviones de combate Spitfire volaron en la invasión aliada de Normandía, Francia, el 6 de junio de 1944 y están numerados en recuerdo de esa fecha. [49] [50] CP 7015 lideró el tren comercial CP por un corto tiempo debido a una falla mecánica con las unidades regulares y luego regresó al servicio de carga. [51] [52] Las unidades restantes recibieron el esquema de pintura roja CP estándar.
En 2021, Canadian Pacific compró 40 SD90MAC más de Union Pacific para su posterior reconstrucción en motores SD70ACU. [ cita necesaria ]
El SD70ACC es la última reconstrucción del programa DC to AC de Norfolk Southern. Tiene la nueva cabina de seguridad EMD, similar a la cabina SD70ACe, pero con el “parabrisas en forma de lágrima”, muy parecido al SD70ACe-T4. El SD70ACC ha sido reconstruido con motores de tracción de CA, un puesto de control estilo AAR, un gabinete eléctrico con electrónica Mitsubishi, un nuevo alternador principal y peso adicional para aumentar el peso máximo a 432.000 libras (196,0 t). El SD70ACC tiene una potencia de 4500 caballos de fuerza (3355,649 kilovatios), una capacidad de combustible de 4900 galones estadounidenses (19 000 L) y tiene frenado dinámico, señales en la cabina y LSL (limitador de velocidad de locomotora). [ cita necesaria ] La primera locomotora entró en servicio en noviembre de 2018. [53]
Norfolk Southern está reconstruyendo su flota de SD70 según las especificaciones SD70ACC. [54] [55] Las dos primeras unidades, 1800 y 1801, se presentaron con un esquema de pintura especial amarillo y gris para promover el programa de CC a CA, similar a los esquemas de pintura utilizados en el primer GE AC44C6M . En enero de 2020, se han reconstruido 52 unidades y desde entonces se han puesto en servicio. [56]
La SD70MACe es una locomotora SD70MAC reconstruida con nuevos motores de tracción y electrónica Mitsubishi para reemplazar los motores de tracción Siemens, primero reconstruida para BNSF Railway, [57] y luego reconstruida para CSX (clasificada como SD70AC ) y KCS.
El SD70MACH es un SD70MAC reconstruido por Progress Rail para Metra . La reconstrucción también incluye la adición de energía de cabecera junto con el cumplimiento de las emisiones de Nivel 3. Metra aprobó la compra de 15 SD70MACH para servicio de pasajeros, con opciones de hasta 27 más. [58] Son las primeras locomotoras de pasajeros de seis ejes desde la EMD F40C y las SD70MAC equipadas con HEP del Ferrocarril de Alaska. La primera unidad se entregó en 2022 y entró en servicio a finales de 2023. [59]
El SD70ICC es un SD70M-2 reconstruido con tracción de CA por Progress Rail. Las unidades se reconstruyen a partir de Norfolk Southern y PRLX SD70M-2. Norfolk Southern es actualmente el único operador de estas unidades. [60]
El 8 de noviembre de 2019, Union Pacific donó el SD70ACe No. 4141 a la Biblioteca y Museo Presidencial George HW Bush . [85] La locomotora, pintada en honor a George HW Bush , se dio a conocer en octubre de 2005 y estuvo en servicio activo hasta 2009, cuando fue almacenada debido a la crisis financiera de 2007-2010 . Fue devuelta en 2018 para participar en el tren fúnebre de Bush el 6 de diciembre de 2018. [86] Posteriormente, la locomotora permaneció en servicio activo después del funeral hasta su último recorrido entre el 8 y el 9 de noviembre, como parte del Union Pacific 4014 Southwest. Tour, en el que se dieron a conocer los planos de la exhibición. La locomotora regresó a College Station el 12 de marzo de 2021, [87] y el Pabellón de Locomotoras Marine One/4141, donde se exhibe el 4141, se inauguró el 13 de junio de 2024. [88]
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