La construida en Erie fue la primera locomotora diésel de doble servicio aerodinámica y equipada con cabina construida por Fairbanks-Morse , introducida como competencia directa de modelos como ALCO PA , FA y EMD FT . [1] FM carecía del espacio y del personal para diseñar y fabricar grandes locomotoras de carretera en su propia planta en Beloit, Wisconsin , y le preocupaba que esperar a desarrollar la infraestructura necesaria les hiciera perder la oportunidad de mercado de las grandes locomotoras de carretera. [1] Los trabajos de ingeniería y montaje se subcontrataron a General Electric , que produjo las locomotoras en sus instalaciones de Erie, Pensilvania , dando lugar así al nombre "construido en Erie".
En aquella época, la energía diésel para carreteras se vendía como locomotoras de unidades múltiples. El Erie-Built utilizó como motor principal la versión de diez cilindros y 2.000 hp (1.500 kW) del motor diésel de pistones opuestos Modelo 38D 8-1/8 de FM , que había tenido éxito como motor submarino en la Segunda Guerra Mundial . Esto permitió que Erie-Built entregara una locomotora de 6.000 hp (4.500 kW) que constaba de solo tres unidades, frente a cuatro unidades para la EMD FT de 5.400 hp (4.000 kW) y la ALCO FA de 6.000 hp (4.500 kW) . El Erie-Built utilizó el motor de tracción modelo 746 de GE, como el que se usa en la locomotora eléctrica Great Northern Y-1 , [1] convirtiéndola en la primera locomotora diesel-eléctrica que entrega 500 hp (370 kW) por eje. [1] La locomotora era demasiado pesada para una disposición de ruedas de cuatro ejes y hubo que equiparla con ejes locos. La disposición de ruedas A1A-A1A permitió al Erie-Built cumplir con las limitaciones de carga por eje mientras mantenía la simplicidad y el menor costo de una transmisión de cuatro motores, aunque significaba que el Erie-Built era más propenso a patinar que el FT. [1]
FM contrató los servicios del renombrado diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impresionante para el modelo construido en Erie. La configuración inicial del parabrisas utilizaba paneles de vidrio rectangulares, mientras que las unidades fabricadas después de marzo de 1947 recibieron parabrisas con un contorno superior curvo.
Union Pacific Railroad compró el primer juego ABA, que se entregó en diciembre de 1945. [1] Los problemas posteriores con el motor y una huelga de nueve meses en la planta de Beloit dificultaron la repetición de pedidos. [1] El pedido más grande se produjo en 1947, cuando el Ferrocarril de Pensilvania encargó 16 juegos ABA de tres unidades. [1] Kansas City Southern Railway encargó un ABBA de cuatro unidades y 8.000 hp (6.000 kW) configurado para hacer funcionar trenes largos a mayor velocidad. Sin embargo, la acción floja resultante en los trenes que abarcaban varias pendientes hacia arriba y hacia abajo resultó en un exceso de tren de tiro roto . [1] KCS compró cinco unidades más para reconfigurar sus Erie-Builts a conjuntos ABA de 6.000 hp (4.500 kW). [1]
La mayoría de las unidades viajaban en camiones convencionales de General Steel Castings , que parecían similares a los utilizados en el Alco PA pero que en realidad tenían un diseño diferente. Esto elevó el costo ya que requirió nuevos patrones de fundición. GE diseñó un camión soldado que podría fabricarse en la planta de Erie y que se instaló en varias unidades de UP, KCS y NYC . Sin embargo, la mayoría de los clientes prefirieron el camión de acero fundido, y el costo de ingeniería, las plantillas y accesorios y la necesidad de un segundo inventario significaron que el diseño del camión fabricado no ahorró dinero [1].
Los Erie-Builts pronto tuvieron problemas con el motor OP que no habían tenido experiencia en el servicio de la Marina. El motor 38D 8-1/8 configurado para la presión efectiva media de frenos Erie-Builts de 95,2 psi, a diferencia de la clasificación de 85 psi para los motores Navy y de 77 a 86,7 para el EMD 567 como se usa en el E7, FT y F3. . [2] Los submarinos dieron a los motores acceso a aire fresco al nivel del mar, pero en los ferrocarriles occidentales como UP, los motores funcionaban bajo carga a gran altitud, alta temperatura y baja humedad, y a menudo a raíz del calor residual de los principales. locomotoras. [2] Las locomotoras tenían sistemas de refrigeración de circuito cerrado, mientras que los submarinos extraían agua de refrigeración del mar. Ningún submarino propulsado por FM OP utilizó sistemas de refrigeración de circuito abierto. Los sistemas de refrigeración de circuito abierto se suspendieron antes de la Segunda Guerra Mundial. Utilizaron un intercambiador de calor enfriado por agua de mar, pero seguía siendo un sistema cerrado. El motor OP no tenía cabeza y sus puertos de escape estaban descubiertos por los pistones inferiores. Esto dio como resultado temperaturas excesivamente bajas en el pistón y, bajo carga pesada, esto provocó una falla del pistón, lo que luego podría causar daños en la camisa del cilindro y una posible explosión del cárter. [2] FM intentó inmediatamente abordar el problema, pero pasaron entre siete y ocho años antes de que se desarrollara un pistón que pudiera resistir el servicio ferroviario. [2]
El reemplazo de un solo conjunto de potencia (camisa de cilindro y sus dos pistones) requirió mover la locomotora debajo de una grúa y quitar (y luego reinstalar) la trampilla del techo de la locomotora, el cárter superior, las tapas superiores, las tapas de biela superiores y el cigüeñal superior, haciendo el Esta operación requiere mucho más tiempo y recursos que un cambio de grupo motopropulsor en otros tipos de motores. [2] Fairbanks-Morse aprendió que en talleres que mantenían múltiples tipos de locomotoras, donde el capataz estaba bajo presión para reparar tantas locomotoras como fuera posible, la reparación de motores OP que requerían un desmontaje extenso a menudo se retrasaba en favor de otros tipos de locomotoras que podían revertirse más rápidamente. [2]
Debido a la confiabilidad inferior y los costos de mantenimiento más altos, varios Erie-Builts, incluidos cuatro de los ocho Erie-Builts de carga de Nueva York [3] y ocho de KCS Erie-built fueron repotenciados con un motor diésel serie EMD 567 con una potencia de 1.750 hp (1.300 kW). ). New York Central redujo la potencia de los motores OP en sus Erie-Builts de seis pasajeros a 1.750 hp (1.300 kW) en 1957. [4]
FM dejó de producir el Erie-Built en 1949, debido en gran parte a la dificultad de construirlo con ganancias. Se determinó que incluso si la producción se trasladara a Beloit, el alto costo de elementos como el motor de tracción GE 746 (que era más caro que el GE 752 utilizado por Alco PA), los exclusivos camiones de fundición y fabricación, una fuente de energía eléctrica secundaria Un sistema para ventiladores de radiador y ventiladores de motores de tracción, y un sistema de enfriamiento secundario para el aceite lubricante (un requisito de la Marina), hicieron que la construcción de los Erie-Builts fuera demasiado costosa. [1]
Entre diciembre de 1945 y abril de 1949 se construyeron 82 unidades A de plomo equipadas con cabina y 29 unidades B de refuerzo sin cables para los ferrocarriles estadounidenses . Posteriormente, FM continuó comercializando unidades aerodinámicas de servicio dual bajo su línea Consolidada de locomotoras, más comúnmente conocida como "C- revestimientos".
No se sabe que ninguna unidad FM Erie-Built sobreviva en la actualidad.
Después de su retiro, cuatro antiguos cascos de unidad B construidos por Pennsylvania Railroad Erie fueron enviados a Canadian Pacific Railway , donde se incorporaron a una planta de soldadura de rieles CWR casi portátil ubicada en Smiths Falls, Ontario . Estas unidades fueron pintadas con un esquema de pintura único casi idéntico al del Ferrocarril Erie Lackawanna pero con letras de Canadian Pacific; estas unidades se adquirieron inmediatamente antes de que CPR adoptara el esquema de pintura multimarca CP Rail rojo y blanco. Alrededor de 1990, la planta CWR con los cascos construidos por Erie se trasladó de Smiths Falls a un depósito de CP en el vecindario Transcona de Winnipeg, Manitoba, en preparación para el desguace. Se rescataron tres juegos de camiones de los cascos construidos por Erie y se enviaron a Oregón, dos de ellos se colocaron debajo de dos ex- D&H / ATSF Alco-GE PA-1 sin camión que fueron devueltos de México, mientras que un juego de repuesto sin usar se almacenó y finalmente desguazado. Un automóvil CWR construido en Erie evitó el desguace inicial de la planta en 1994, pero luego fue desguazado por separado en 2010. [5]
*Nota: El conjunto de cabina/booster/cabina Union Pacific 700 / 700B / 701 era originalmente el conjunto de demostración Fairbanks- Morse 50-M-1A / 50-M-3B / 50-M-2A; se convirtió en 981A / 983B / 982A en 1947, luego 700 / 700B / 701 en 1948. Los conjuntos de cabina/refuerzo 702 / 702B y 703 / 703B se entregaron como 984A / 986B y 985A / 987B.