El Metropolitan District Railway , también conocido como District Railway , fue un ferrocarril de pasajeros que sirvió a Londres, Inglaterra, de 1868 a 1933. Establecido en 1864 para completar un " círculo interno" de líneas que conectaban las terminales ferroviarias de Londres, la primera parte del La línea se abrió mediante vagones de madera iluminados por gas arrastrados por locomotoras de vapor . El Ferrocarril Metropolitano operó todos los servicios hasta que el Ferrocarril del Distrito introdujo sus propios trenes en 1871. El ferrocarril pronto se extendió hacia el oeste a través de Earl's Court hasta Fulham , Richmond , Ealing y Hounslow . Después de completar el círculo interior y llegar a Whitechapel en 1884, se amplió hasta Upminster en Essex en 1902.
Para financiar la electrificación a principios del siglo XX, el financiero estadounidense Charles Yerkes se hizo cargo de ella y la incorporó a su grupo Underground Electric Railways Company of London (UERL). La propulsión eléctrica se introdujo en 1905 y, a finales de año, unidades eléctricas múltiples operaban todos los servicios. El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Distrital y los demás ferrocarriles de la UERL se fusionaron con el Ferrocarril Metropolitano y los operadores de tranvías y autobuses de la capital para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres .
Hoy en día, las antiguas vías y estaciones del District Railway son utilizadas por las líneas District , Piccadilly y Circle del metro de Londres .
En 1863, el Ferrocarril Metropolitano (también conocido como Met [1] ) inauguró el primer ferrocarril subterráneo del mundo. [2] La línea se construyó desde Paddington debajo de New Road , conectando las terminales ferroviarias de la línea principal en Paddington , Euston y King's Cross . Luego siguió por Farringdon Road hasta una estación en Farringdon Street en Smithfield , cerca del corazón financiero de la capital en la City .
El éxito inicial del Met provocó una avalancha de solicitudes al Parlamento en 1863 para nuevos ferrocarriles en Londres, muchas de las cuales competían por rutas similares. La Cámara de los Lores estableció un comité selecto que recomendó un "circuito interior de ferrocarril que debería lindar, si no unirse, con casi todas las principales terminales ferroviarias de la metrópoli". Para la sesión parlamentaria de 1864, se presentaron proyectos ferroviarios que cumplían la recomendación de diversas maneras y un comité conjunto compuesto por miembros de ambas Cámaras del Parlamento revisó las opciones. [3] [nota 1]
Las propuestas para extenderse hacia el oeste y luego hacia el sur desde Paddington hasta South Kensington y hacia el este desde Moorgate hasta Tower Hill fueron aceptadas y recibieron la aprobación real el 29 de julio de 1864 en la Ley de Ferrocarril Metropolitano (Extensión de Notting Hill y Brompton) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. ccxci) y la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos (Extensión de Tower Hill) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cccxv) respectivamente. [5] Para completar el circuito, el comité alentó la fusión de otros dos esquemas propuestos para funcionar a través de diferentes rutas entre Kensington y la ciudad y una propuesta combinada bajo el nombre de Metropolitan District Railway aprobada como ley el mismo día en elLey de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1864 (27 y 28 Vict.c. cccxxii). Inicialmente, el Distrito y el Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que pronto se fusionaran. El presidente del Met y otros tres directores estaban en la junta directiva del Distrito,John Fowlerera el ingeniero de ambas empresas y las obras de construcción de todas las ampliaciones se alquilaron como un solo contrato.[6][7]El Distrito se estableció como una empresa separada para permitir la recaudación de fondos independientemente del Met.[6]
A diferencia del Metropolitano, la ruta no seguía una alineación fácil bajo las carreteras existentes y los valores de la tierra eran más altos, por lo que los pagos de compensación por la propiedad eran mucho más altos. Los principales terratenientes, incluido Lord Kensington , vendieron parcelas de tierra a la compañía ferroviaria. Para garantizar la ventilación, la línea al oeste de Gloucester Road se llevó a cabo en cortes abiertos, el resto principalmente en un túnel cortado y cubierto de 25 pies (7,6 m) de ancho y 15 pies 9 pulgadas (4,80 m) de profundidad; en las estaciones los extremos de los andenes se dejaron abiertos. Los costos de construcción y los pagos de compensación fueron tan altos que el costo de la primera sección del Distrito desde South Kensington hasta Westminster fue de £ 3 millones, casi tres veces el costo de la línea original, más larga, del Met. [8] [9] El 24 de diciembre de 1868, el Distrito abrió su línea desde South Kensington a Westminster, con estaciones en South Kensington , Sloane Square , Victoria , St James's Park y Westminster Bridge (ahora Westminster ), extendiéndose el Met hacia el este desde Brompton. a una estación compartida en South Kensington el mismo día. [10]
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El Distrito también tenía permiso parlamentario para extenderse hacia el oeste desde la estación de Brompton (Gloucester Road) y, el 12 de abril de 1869, abrió una línea de vía única desde allí hasta West Brompton en el Ferrocarril del Oeste de Londres . No existían estaciones intermedias y este servicio inicialmente funcionaba como lanzadera. [11] [12] En el verano de 1869 se habían colocado vías adicionales entre South Kensington y Brompton (Gloucester Road) y desde Kensington (High Street) hasta un cruce con la línea a West Brompton. Durante la noche del 5 de julio de 1870, el Distrito construyó en secreto la disputada Cromwell Curve que conecta Brompton (Gloucester Road) y Kensington (High Street). [13] Al este de Westminster, la siguiente sección discurría en el recién construido Victoria Embankment construido por la Junta Metropolitana de Obras a lo largo de la orilla norte del río Támesis . La línea se abrió de Westminster a Blackfriars el 30 de mayo de 1870 [11] con estaciones en Charing Cross (ahora Embankment ), The Temple (ahora Temple ) y Blackfriars . [10]
Inicialmente, el Met operaba todos los servicios y recibía el 55 por ciento de los ingresos brutos por un nivel fijo de servicio. Al Distrito también se le cobró por los trenes adicionales y la participación del Distrito en los ingresos se redujo a aproximadamente el 40 por ciento. El nivel de deuda del Distrito significó que la fusión ya no era atractiva para el Met y sus directores renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito notificó a la Met que rescindiría el acuerdo operativo. Luchando bajo la carga de los altos costos de construcción, el Distrito no pudo continuar con el plan original para llegar a Tower Hill e hizo una extensión final de su línea una estación más al este de Blackfriars hasta una terminal de la ciudad previamente no planificada en Mansion House . [14] [15]
El sábado 1 de julio de 1871, el primer ministro William Gladstone , que también era accionista, asistió al banquete de inauguración . El lunes siguiente, Mansion House abrió sus puertas y el Distrito comenzó a operar sus propios trenes. [16] A partir de esta fecha, las dos compañías operaron un servicio circular interno conjunto entre Mansion House y Moorgate Street a través de South Kensington y Edgware Road que circulaba cada diez minutos. [nota 2] Esto se complementó con un servicio de distrito cada diez minutos entre Mansion House y West Brompton, y los servicios suburbanos de Hammersmith & City Railway y Great Western Railway (GWR) entre Edgware Road y Moorgate Street. [17] Se permitió que caducaran los permisos para el ferrocarril al este de Mansion House. [18] En el otro extremo de la línea, la parte del distrito de la estación de South Kensington se inauguró el 10 de julio de 1871 [19] [nota 3] y la estación de Earl's Court se inauguró en la extensión de West Brompton el 30 de octubre de 1871. [10]
La principal expansión del ferrocarril distrital fue hacia el oeste. Una pequeña estación en Earl's Court , entre Gloucester Road y West Brompton, abrió sus puertas el 31 de octubre de 1871 con tres andenes. [21] El depósito de Lillie Bridge, inaugurado en 1872, se construyó paralelo al West London Joint Railway y se accedía inicialmente por una curva hacia la West London Line. Esta curva permitió, desde el 1 de febrero de 1872, que London & North Western Railway (L&NWR) ejecutara un servicio de círculo exterior cada media hora desde Broad Street hasta Mansion House a través de Willesden Junction , Addison Road y Earls Court. Desde el 1 de octubre de 1872, el GWR también ofreció un servicio de círculo medio cada media hora desde la estación Moorgate Street del Met hasta Mansion House a través de Paddington y Earl's Court. [22]
Permiso para construir un ferrocarril 1+El 7 de julio de 1873 se concedió 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de largo a Hammersmith, habiéndose formado el Ferrocarril de Extensión de Hammersmith independiente para reunir el capital necesario. La nueva línea comenzaba en un cruce en la curva hacia Addison Road y también permitía un acceso más fácil a Lillie Bridge Depot . Se inauguró el 9 de septiembre de 1874 con una estación intermedia en North End (Fulham) (rebautizada como West Kensington en 1877) y una terminal en Hammersmith , y contaba con trenes directos hasta Mansion House. West Brompton ahora contaba con un servicio de transporte a Earl's Court. [23] La estación de Earl's Court se incendió en 1875 y el 1 de febrero de 1878 se inauguró un reemplazo más grande con cuatro vías y dos plataformas de isla. Estaba ubicado al oeste de la estación original; al este de la estación se construyó un cruce aéreo para separar el tráfico hacia Kensington (High Street) y desde Gloucester Road. [24]
En diciembre de 1876, circulaban seis trenes por hora en el círculo interior entre Mansion House y Aldgate. El Distrito operaba cuatro trenes por hora desde Mansion House hasta Hammersmith. También salían cada hora desde Mansion House dos servicios del círculo medio de GWR a Aldgate a través de Addison Road y dos servicios de L&NWR a Broad Street a través de Willesden Junction. Tres servicios por hora viajaban entre West Brompton y Earl's Court. [25]
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En 1864, London and South Western Railway (L&SWR) obtuvo el permiso para la línea Kensington y Richmond . La ruta se dirigía hacia el norte desde Addison Road en West London Railway antes de girar para dar servicio a Hammersmith en una estación en Hammersmith (Grove Road) (unida a la estación de Hammersmith & City Railway por un puente peatonal), Turnham Green , Brentford Road ( Gunnersbury desde 1871). y los jardines de Kew y Richmond . La línea se abrió el 1 de enero de 1869, L&SWR presta servicios desde Waterloo y Ludgate Hill a través de Addison Road, y L&NWR presta servicios desde Broad Street a Richmond desde un enlace en Brentford Road hasta la línea North London en South Acton. Se abrieron estaciones en la línea en Shaftesbury Road ( Ravenscourt Park desde 1888) y Shepherds Bush el 1 de mayo de 1874. [26]
En 1875 se otorgó permiso para un enlace de 1 ⁄ 2 millas (0,80 km) desde la estación District en Hammersmith hasta un cruce justo al este de Ravenscourt Park. Como la línea L&SWR estaba en un viaducto y la línea District en un corte, la línea se elevó abruptamente. El 1 de junio de 1877, la sucursal de Hammersmith se amplió a Richmond , inicialmente con un servicio de un tren por hora hasta Mansion House. La línea Met y GWR Hammersmith & City tenía acceso mediante un enlace justo al norte de su estación Hammersmith y desvió un servicio a Richmond desde el 1 de octubre de 1877. [27]
Desde el 1 de mayo de 1878 hasta el 30 de septiembre de 1880, Midland Railway operó un servicio circular desde St Pancras hasta Earl's Court a través de Dudding Hill, Acton y L&SWR hasta Hammersmith. [27] En 1879, el Distrito abrió un cruce al oeste de la estación Turnham Green de L&SWR para una línea de 4,8 km (3 millas) hasta Ealing. [27] Con estaciones en Acton Green (ahora Chiswick Park ), Mill Hill Park (ahora Acton Town ), Ealing Common y Ealing Broadway , [10] la estación de Ealing se construyó justo al norte de la estación GWR. [27] El 4 de julio de 1878, se concedió permiso para ampliar la sucursal de West Brompton hasta el Támesis. [28] Se abrieron estaciones en Walham Green (ahora Fulham Broadway ), Parsons Green. La línea terminaba en Putney Bridge y Fulham (ahora Putney Bridge ). [10] La línea se abrió el 1 de marzo de 1880, a tiempo para la regata universitaria celebrada ese año el 22 de marzo. Inicialmente, el servicio era de dos trenes por hora hasta Mansion House, complementado a partir del 1 de abril con dos trenes por hora hasta High Street Kensington. [29] [nota 4]
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En 1866, se había concedido permiso a los propietarios de tierras en el área de Hounslow para que un ferrocarril Hounslow y Metropolitan se conectara con un ferrocarril propuesto de Acton y Brentford. Sin embargo, esto nunca se había construido, pero con el Distrito ahora en Acton había una alternativa. En 1880 se concedió permiso para casi 5+Ferrocarril de 1 ⁄ 2 milla (8,9 km) de largo desde la estación Mill Hill Park hasta Hounslow Barracks, con estaciones en South Ealing, Boston Road y Spring Grove, y se llegó a un acuerdo para que el Distrito trabajara en la línea. El 1 de mayo de 1883, el Distrito inició un servicio a Hounslow Town , haciendo escala en South Ealing , Boston Road (ahora Boston Manor ) y Osterley & Spring Grove (reemplazado por Osterley ). Una línea de vía única desde el cruce cerca de Hounslow Town hasta Hounslow Barracks (ahora Hounslow West ) se abrió un año después, en 1884. El tráfico era ligero y Hounslow Barracks fue servido inicialmente por un servicio de transporte a Osterley y Spring Grove que conectaba con un Hounslow fuera de las horas pico. Tren de la ciudad a Mill Hill Park. La estación Hounslow Town cerró en 1886 y se inauguró la estación Heston Hounslow (ahora Hounslow Central ). [10] [31]
Desde el 1 de marzo de 1883 al 30 de septiembre de 1885, a través de una conexión a las vías de GWR en Ealing, el Distrito prestó un servicio a Windsor . [32]
El conflicto entre la Met y el Distrito y los gastos de construcción retrasaron la finalización del círculo interior . En 1874, los frustrados financieros de la ciudad formaron la Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company con el objetivo de terminar la ruta. La empresa contó con el apoyo del ferrocarril del distrito y obtuvo la autoridad parlamentaria el 7 de agosto de 1874, [34] [35] pero tuvo problemas con la financiación. El tiempo permitido se amplió en 1876. [34] En 1877 se celebró una reunión entre el Distrito y el Metropolitano, y el Met ahora deseaba acceder al Ferrocarril del Sureste (SER) a través del Ferrocarril del Este de Londres (ELR). Ambas empresas promovieron y obtuvieron una ley del Parlamento en 1879 para la ampliación y el vínculo con el ELR. La ley también aseguró la cooperación futura al permitir a ambas empresas acceder a todo el círculo. [nota 5] Las autoridades hicieron una gran contribución para mejorar las carreteras y el alcantarillado. En 1882, el Met amplió su línea desde Aldgate hasta una estación temporal en la Torre de Londres . [37] Se colocaron dos contratos para construir líneas conjuntas, uno desde Mansion House hasta la Torre en 1882 y un segundo desde el círculo al norte de Aldgate hasta Whitechapel con una curva hacia el ELR en 1883. A partir del 1 de octubre de 1884, comenzaron el Distrito y el Metropolitano. servicios locales desde St Mary's a través de esta curva hacia el East London Railway hasta la estación New Cross de SER . [38] [nota 6] Después de una ceremonia de apertura oficial el 17 de septiembre y una prueba, se inició un servicio circular el lunes 6 de octubre de 1884. El mismo día, el Distrito extendió sus servicios a Whitechapel y a través del ELR hasta New Cross, llamando a nuevas estaciones conjuntas en Aldgate East y St Mary's. [38] [10] [39] Se abrieron estaciones conjuntas en la línea circular en Cannon Street , Eastcheap ( Monumento del 1 de noviembre de 1884) y Mark Lane . La estación Met's Tower of London cerró el 12 de octubre de 1884 después de que el Distrito se negara a vender billetes para la estación. [40] Después de abrir el servicio del Distrito desde New Cross, cuatro trenes por hora circulaban alternativamente hacia Hammersmith o Putney, pero como la demanda de pasajeros era baja después de un mes, esto se redujo a dos trenes por hora hasta Ealing. Cuatro trenes por hora salían de Whitechapel, dos a Putney, uno a Hammersmith y uno a Richmond. Los servicios del círculo medio y exterior continuaron operando desde Mansion House a dos por hora cada uno. [39] Inicialmente el círculo interiorEl servicio era de ocho trenes por hora, completando el circuito de 13 millas (21 kilómetros) en 81 a 84 minutos, pero resultó imposible de mantener y el servicio se redujo a seis trenes por hora con un tiempo de 70 minutos en 1885. Inicialmente se permitieron guardias. no hubo descansos de relevo durante su turno hasta septiembre de 1885, cuando se les permitió tres descansos de 20 minutos. [41]
Se propusieron y recibieron la aprobación del Parlamento varios planes para cruzar el Támesis por el puente de Putney hacia Guildford, Surbiton o Wimbledon, aunque el Distrito no había podido recaudar los fondos necesarios. En 1886, L&SWR reemplazó estos planes con el ferrocarril Wimbledon y Fulham que comenzaba en el lado oeste de Wimbledon y cruzaba el Támesis para encontrarse con la estación Putney Bridge del distrito. La línea tenía estaciones intermedias en Wimbledon Park , Southfields y East Putney y un cruce conectaba la línea con la línea Waterloo a Reading de L&SWR , justo al norte de la estación East Putney. El Distrito tenía derechos de funcionamiento y amplió algunos servicios de Putney a Wimbledon el 3 de junio de 1889. [42]
En 1897, Whitechapel and Bow Railway, nominalmente independiente, recibió permiso para un enlace desde District Railway en Whitechapel con London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) en un cruce sobre el suelo en Bow , al oeste de la estación de Bromley . LT&SR y District se hicieron cargo conjuntamente de la empresa al año siguiente y la línea se inauguró el 2 de junio de 1902 con nuevas estaciones en Stepney Green , Mile End y Bow Road . Algunos servicios del distrito se ampliaron desde Whitechapel hasta East Ham y un tren cada mañana y tarde llegaba hasta Upminster . [43] [nota 7] En julio de 1902, cuatro trenes por hora circulaban desde Bow Road (2 a 3 desde East Ham) hasta Ealing o Wimbledon y dos trenes por hora desde New Cross llegaban a Hammersmith o Richmond. El círculo exterior continuó desde Mansion House, el círculo medio del GWR comenzó en Earl's Court desde 1900. [44]
El Distrito buscó servir a Harrow y Uxbridge y en 1892 se inspeccionó una ruta de Ealing a Roxeth (South Harrow) y se presentó un proyecto de ley en nombre del nominalmente independiente Ealing and South Harrow Railway (E&SHR), convirtiéndose en ley comoLey de ferrocarriles de Ealing y South Harrow de 1894 (57 y 58 Vict.c. ccxv). La construcción comenzó en 1897 y a finales de 1899 estaba prácticamente terminada, pero las perspectivas de tráfico reducido permanecían sin abrir. Para llegar a Uxbridge, en 1897 se autorizó una línea desde South Harrow vía Ruislip. El Distrito tuvo problemas para conseguir financiación y el Metropolitan ofreció un paquete de rescate mediante el cual construirían un ramal de Harrow a Rayners Lane y se harían cargo de la línea a Uxbridge, con el El distrito conserva los derechos de circulación de hasta tres trenes por hora. El Metropolitan construyó el ferrocarril a Uxbridge y comenzó a prestar servicios el 4 de julio de 1904.[45]
A principios del siglo XX, los ferrocarriles distritales y metropolitanos se enfrentaron a una competencia cada vez mayor en el centro de Londres por parte de nuevas líneas de metro eléctricas de gran nivel. El ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres había sido un gran éxito cuando se inauguró en 1890. Después de la apertura del ferrocarril del centro de Londres en 1900 desde Shepherd's Bush hasta la ciudad con una tarifa fija de 2 d , el distrito y el metropolitano perdieron juntos cuatro millones. pasajeros entre la segunda mitad de 1899 y la segunda mitad de 1900. [46] El uso de la propulsión a vapor condujo a estaciones y vagones llenos de humo que eran impopulares entre los pasajeros [nota 8] y la electrificación se vio como el camino a seguir. [48] Sin embargo, la tracción eléctrica todavía estaba en su infancia y sería necesario un acuerdo con el Metropolitano debido a la propiedad compartida del círculo interno . Un tren de seis vagones de propiedad conjunta realizó con éxito un servicio experimental de pasajeros en la sección de Earl's Court a High Street Kensington durante seis meses en 1900. Luego se solicitaron licitaciones y en 1901 un comité conjunto metropolitano y distrital recomendó el sistema de CA trifásico Ganz con cables aéreos. Inicialmente esto fue aceptado por ambas partes. [49]
El Distrito encontró un inversor para financiar la mejora en 1901, el estadounidense Charles Yerkes . El 15 de julio de 1901, Yerkes fundó la Metropolitan District Electric Traction Company, de la que él mismo era director general [50] y recaudó £1 millón para llevar a cabo la electrificación, incluida la construcción de la estación generadora y el suministro del nuevo material rodante. Yerkes pronto tuvo el control del District Railway [51] y sus experiencias en los Estados Unidos lo llevaron a favorecer a DC con un carril conductor a nivel de vía similar al que se utiliza en City & South London Railway y Central London Railway. Después del arbitraje de la Junta de Comercio , se adoptó el sistema DC. [52]
El Distrito tenía permiso para un tubo de nivel profundo debajo de la línea subterránea entre Earl's Court y Mansion House y en 1898 compró el ferrocarril Brompton y Piccadilly Circus con autoridad para un tubo desde South Kensington hasta Piccadilly Circus . Estos planes se combinaron con los del Great Northern and Strand Railway , un metro con permiso para construir una línea de Strand a Wood Green , para crear el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). [53] [nota 9] La sección del tubo de nivel profundo del Distrito desde South Kensington hasta Mansion House se eliminó de los planes. [54] En abril de 1902, se creó la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), con Yerkes como presidente, para controlar estas empresas y gestionar las obras previstas. El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo de la Traction Company y pagó a los accionistas de la empresa con efectivo y acciones de la UERL. [50] [nota 10]
La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de proporcionar energía a las líneas del distrito y a las líneas subterráneas previstas. Las obras comenzaron en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek y en febrero de 1905 la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad a 11 kV 33+1 ⁄ 3 Hz, transportado por cables de alto voltaje a subestaciones que lo convirtieron a aproximadamente 550 V CC. [54]
Mientras se construía la central eléctrica, el Distrito electrificó la línea de Ealing a Harrow que aún no estaba abierta. Estaba equipado con señalización automática mediante circuitos de vía y señales de semáforo neumático , y se realizaron pruebas con dos trenes de siete vagones. [56] En agosto de 1903, se realizó un pedido de 420 automóviles y se construyó un nuevo depósito de mantenimiento al oeste de Mill Hill Park (ahora Acton Town). [57]
Después de las pruebas, la línea a South Harrow se abrió en junio de 1903, a partir del 23 de junio con un servicio de transporte a Park Royal y Twyford Abbey (ahora Park Royal ) para el Royal Agriculture Show de ese año . [58] El resto de la línea a South Harrow se abrió la semana siguiente, el 28 de junio, con estaciones en North Ealing , Park Royal y Twyford Abbey, Perivale-Alperton (ahora Alperton ), Sudbury Town , Sudbury Hill y South Harrow . [10]
Los servicios eléctricos comenzaron el 13 de junio de 1905 entre Hounslow y South Acton, utilizando la línea de Mill Hill Park a South Acton para un servicio de pasajeros por primera vez. Se reabrió la estación de Hounslow Town y los trenes dieron marcha atrás en la estación antes de continuar hasta Hounslow Barracks utilizando una nueva curva de vía única. [59] El 1 de julio de 1905, los trenes eléctricos comenzaron a circular de Ealing a Whitechapel, y el mismo día, los ferrocarriles metropolitanos y distritales introdujeron unidades eléctricas en el círculo interior. Sin embargo, una unidad múltiple metropolitana volcó el riel de corriente positiva en el ferrocarril del distrito, y la investigación mostró una incompatibilidad entre la forma en que se montó el calzado en los trenes del Met y la vía del ferrocarril del distrito, y los trenes del Met fueron retirados de las líneas del distrito. . Después de la modificación, el Met regresó y los trenes eléctricos tomaron el control el 24 de septiembre, reduciendo el tiempo de viaje alrededor del círculo de setenta a cincuenta minutos. [60] [61] En septiembre, después de retirar los servicios sobre la East London Line no electrificada y la LT&SR al este de East Ham, el Distrito estaba ejecutando servicios eléctricos en todas las rutas restantes. [62] Desde diciembre de 1905, el servicio L&NWR fue transportado por locomotoras eléctricas desde Mansion House hasta Earl's Court, donde una locomotora de vapor L&NWR tomó el relevo. [63]
En 1907, el servicio fuera de las horas pico entre semana era de cuatro trenes por hora desde East Ham a Ealing Broadway, cuatro por hora desde Mansion House a Richmond y Wimbledon alternativamente y dos por hora desde Wimbledon a High Street Kensington y de Ealing Broadway a Whitechapel. Cuatro trenes por hora circulaban desde Putney Bridge hasta Earl's Court y dos continuaban hasta High Street Kensington. Desde South Harrow había dos trenes por hora hasta Mill Hill Park y cuatro trenes por hora desde Hounslow Barracks hasta Mill Hill Park, dos de ellos continuaban hasta South Acton. [64]
Mientras tanto, el metro GNP&BR de la UERL estaba en construcción, emergía al oeste de West Kensington y entraba en dos plataformas terminales en el lado norte de la estación Hammersmith del distrito. Se construyó una nueva estación, Barons Court , con dos andenes insulares, uno para cada vía férrea. Como había espacio en Lillie Bridge Depot después de que el Distrito se mudó a Mill Hill Park, GNP&BR se hizo cargo de parte del sitio para su depósito. [65] Barons Court se inauguró el 9 de octubre de 1905 [66] y el metro se inauguró como línea Piccadilly el 15 de diciembre de 1906. [67]
En 1908, la UERL y otras compañías de metro de Londres llegaron a un acuerdo de marketing conjunto que incluía mapas, publicidad conjunta y venta de billetes combinados. Se utilizaron señales U NDERGROUN D fuera de las estaciones del centro de Londres. La UERL finalmente controló todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, excepto Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway y su filial Great Northern & City Railway , e introdujo carteles con los nombres de las estaciones con un disco rojo y una barra azul. [68]
En diciembre de 1907 se introdujo en el distrito el trabajo "sin parar". Por lo general, sólo se perdían unas pocas estaciones; los trenes estaban marcados SIN PARADA o TODAS LAS ESTACIONES, según correspondiera, y los paneles al lado de las puertas enumeraban las estaciones que el tren saltaría. [69] Al este de la estación de Bow Road, el Distrito compartió las vías con las máquinas de vapor LT&SR y se consideró esencial ampliar el ferrocarril hasta East Ham. Se colocaron cuatro vías y se electrificaron dos hasta Barking, donde se separaban las rutas de Tilbury y Upminster. El 1 de abril de 1908, los trenes del distrito se ampliaron hasta Barking y el trabajo se terminó en gran parte en julio de 1908. [70] Después del 2 de mayo de 1909, los trenes ya no dieron marcha atrás en Hounslow Town después de que se cerró la estación y se abrió una nueva estación de Hounslow Town en la línea directa. ruta. [71]
Desde 1904, después de que el Distrito notificara a la Met que no utilizaría sus derechos de circulación en la línea Uxbridge con trenes de vapor, no había prestado servicios, aunque pagaba las 2.000 libras esterlinas al año que le correspondían en virtud de la ley habilitante. Cuando el Distrito sugirió llegar hasta Rayners Lane , la Met respondió con una propuesta para reconstruir la estación como terminal del Distrito. El Distrito propuso hacer circular trenes hasta Uxbridge, lo que llevó a negociaciones sobre los cargos por la tracción actual antes de que los servicios del Distrito se extendieran a Uxbridge el 1 de marzo de 1910. [72] En 1910 se construyó una plataforma en Mill Hill Park para los transbordadores Hounslow y Uxbridge y un cruce aéreo construido al norte de la estación para separar el tráfico de Ealing y Hounslow. La estación pasó a llamarse Acton Town el 1 de marzo de 1910. [73]
Entre Turnham Green y Ravenscourt Park, el Distrito compartió vías con trenes de vapor L&SWR a Richmond, un servicio de vapor GWR de Richmond a Ladbroke Grove y trenes de carbón Midland. [74] [nota 11] El Distrito y L&SWR acordaron cuadruplicar las vías para permitir un par para uso exclusivo del Distrito y construir una estación en las vías del Distrito en Stamford Brook . La línea se utilizó por primera vez el 3 de diciembre de 1911 y Stamford Brook se inauguró el 1 de febrero de 1912. [73] Sin embargo, GWR ya había retirado su servicio y L&SWR se retiraría en 1916. [76] Un cruce aéreo que separa las rutas de Richmond y Hammersmith al oeste de Earl's Court abrió sus puertas en enero de 1914. [77]
De 1910 a 1939, el LT&SR circuló por trenes entre Ealing Broadway y Southend o Shoeburyness , arrastrados al oeste de Barking por las locomotoras eléctricas del Distrito que ya no eran necesarias para el servicio del círculo exterior de L&NWR, y al este de Barking por una locomotora de vapor. A partir de 1912 se utilizaron dos juegos de coches de salón especialmente construidos con inodoros de retención. [78] En la década de 1920, el servicio de lunes a viernes fuera de las horas pico era un tren cada diez minutos desde Wimbledon y Ealing y cada quince minutos desde Richmond. Seis trenes por hora circulaban desde Putney Bridge hasta High Street Kensington. Los trenes de Hounslow salían cada 6 a 8 minutos y terminaban en Acton Town o South Acton. Seis trenes por hora salían de Hammersmith hacia South Harrow y tres continuaban hasta Uxbridge. [79] En 1925, el servicio del círculo interior era de diez trenes por hora en cada dirección, pero esta frecuencia de servicio causó problemas. Una reducción a ocho dejaría el tramo de Kensington High Street a Edgware Road con muy pocos trenes. Sin embargo, el Metropolitan lo había reconstruido recientemente con cuatro plataformas como parte de un plan abandonado para un metro a Kilburn. El Distrito amplió su servicio de Putney a High Street hasta Edgware Road y el Metropolitan proporcionó todos los trenes del círculo interior con una frecuencia de ocho trenes por hora. [76] [nota 12]
En 1923 , London, Midland and Scottish Railway había heredado la línea LT&SR hasta Barking, y en 1929 propuso cuadriplicar la línea hasta Upminster y electrificar un par de vías para uso del Distrito. El 12 de septiembre de 1932 comenzaron los servicios con nuevas estaciones en Upney y Heathway (ahora Dagenham Heathway ) con andenes únicamente en las vías del Distrito. [80]
En noviembre de 1912 se publicó un proyecto de ley que incluía un plan para extender las vías del metro de Piccadilly hacia el oeste desde Hammersmith para conectarlas con las vías del ramal de Richmond de L&SWR . [81] El proyecto de ley fue aprobado como Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 ( 3 y 4 Geo. 5. c. xcvii) el 15 de agosto de 1913, [82] aunque el advenimiento de la Primera Guerra Mundial impidió los trabajos de ampliación. [83]
En 1926 se renovaron los poderes para que la vía cuádruple de Hammersmith se extendiera al oeste de Acton Town, con el concepto de Piccadilly funcionando sin parar en el par interior. La división del servicio propuesta, con Piccadilly llegando a Harrow y Hounslow, se aclaró en 1929. Los servicios del distrito se extenderían principalmente a Wimbledon, Richmond, Hounslow y Ealing, con servicios de transporte desde South Harrow a Uxbridge y Acton Town a South Acton. [83]
Con financiación garantizada por la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5. c. 7), la construcción comenzó en 1930. Se construyeron dos vías adicionales desde el oeste de Turnham Green hasta Northfields en el ramal Hounslow. Al este de Turnham Green se construyó un circuito de carga para los trenes de carbón en dirección este desde Richmond a Kensington. Acton Town fue reconstruida con cinco plataformas, [84] y se construyó un depósito al oeste de la estación Northfields. [85]
Varias estaciones fueron reconstruidas en un estilo modernista influenciado o diseñado por Charles Holden , [86] quien se inspiró en ejemplos de arquitectura modernista en Europa continental. Esta influencia se puede ver en las audaces formas verticales y horizontales, que se combinaron con el uso de materiales tradicionales como el ladrillo. Holden las llamó "cajas de ladrillos con tapas de hormigón". [87] Hoy en día, varias de estas estaciones diseñadas por Holden son edificios catalogados , [86] incluido el prototipo de Sudbury Town catalogado como Grado II*. [88]
El 4 de julio de 1932, se retiró el servicio del Distrito desde Acton Town a South Harrow y uno de cada tres trenes Piccadilly se extendió desde Hammersmith a South Harrow, y el Distrito continuó operando un servicio de transporte desde South Harrow a Uxbridge. [85] El 18 de diciembre de 1932 se abrieron las cuatro vías hacia Northfields y desde el 9 de enero de 1933 los trenes Piccadilly comenzaron a circular hacia Northfields, continuando hasta Hounslow West a partir del 13 de marzo de 1933. Los trenes distritales continuaron llegando hasta Hounslow fuera de las horas pico, con un servicio de transporte. desde el sur de Acton. [86]
La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar las ganancias de la compañía de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [nota 13] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad del grupo. [90]
Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transportes), Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual se debía regular el transporte. Se deben traer servicios. Ashfield aspiraba a una regulación que protegiera al grupo UERL de la competencia y le permitiera tomar el control del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [91] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y operadores de tranvía dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [92] La Junta fue un compromiso – propiedad pública pero no nacionalización total – y entró en existencia el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la propiedad de los activos del Distrito y las otras compañías subterráneas se transfirieron a la LPTB. [93]
El ferrocarril se convirtió en la línea District del Transporte de Londres . Desde el 23 de octubre de 1933, un servicio de la línea Piccadilly reemplazó al servicio de transporte de Harrow al distrito de Uxbridge. [94] En 1923, London, Midland and Scottish Railway (LMS) se había hecho cargo del servicio circular exterior del ferrocarril L&NWR de Earl's Court y durante la Segunda Guerra Mundial esto se había reducido a un servicio de transporte electrificado de Earl's Court a Willesden Junction. Tras el bombardeo de la línea West London en 1940, se suspendieron los servicios de la línea LMS y Metropolitan a Addison Road. Después de la guerra, para dar servicio a las salas de exposiciones de Kensington, se inició un servicio de transporte de la línea District desde Earl's Court hasta Addison Road, ahora rebautizada como Kensington Olympia. [95]
El servicio de transporte de la sucursal de District Hounslow fuera de las horas pico a South Acton se suspendió el 29 de abril de 1935 y se reemplazó por un servicio de transporte de Acton Town a South Acton. [86] Este servicio de transporte se retiró el 28 de febrero de 1959, y la línea District en hora punta a través del servicio a Hounslow se retiró el 9 de octubre de 1964. [96] En la década de 1970, la sucursal de Hounslow se convirtió en la sucursal de Heathrow cuando se amplió para dar servicio al aeropuerto de Heathrow. , primero el 19 de julio de 1975 para dar servicio a Hatton Cross y luego el 16 de diciembre de 1977 cuando se inauguró Heathrow Central . [10] Posteriormente, el 27 de marzo de 2008, la sucursal se amplió hasta la Terminal 5 de Heathrow .
Cuando en 1871 el Ferrocarril del Distrito necesitó sus propias locomotoras, encargaron veinticuatro locomotoras de vapor de condensación a Beyer Peacock similares a las locomotoras Clase A que el Ferrocarril Metropolitano estaba usando en la ruta. Como estaban destinadas a un ferrocarril subterráneo, las locomotoras no tenían cabina, [97] sino que tenían una plataforma de intemperie con la parte superior doblada. La placa trasera del bunker se elevó para brindar protección cuando se corre primero por el bunker. [98] Se compraron un total de cincuenta y cuatro locomotoras. Todavía estaban en servicio en 1905 cuando se electrificó la línea, [98] y todos menos seis se vendieron al año siguiente. [99]
En 1905, el Distrito compró diez locomotoras de cabina con bogie que se parecían a sus unidades múltiples pero que tenían solo 25 pies (7,6 m) de largo. Fueron fabricados por Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company y la mayoría tenía una sola cabina en un extremo. En consecuencia, se operaban por parejas, acopladas espalda con espalda con las cabinas en el extremo exterior. [100]
Las locomotoras se utilizaron para transportar trenes de pasajeros L&NWR en la sección electrificada de la ruta Outer Circle entre Earl's Court y Mansion House . Después de diciembre de 1908, estos servicios terminaron en Earl's Court. [63] Las locomotoras se utilizaron para transportar trenes del distrito, uno acoplado a cada extremo de un rastrillo de cuatro vagones de remolque. [101] A partir de 1910, las locomotoras se utilizaron en los trenes de Londres, Tilbury y Southend Railway (LT&SR) extendidos sobre la línea District, al oeste de Barking. (Se utilizaron locomotoras de vapor al este de Barking). [102]
Los vagones de vapor tenían cuatro ruedas y 29 pies y 2 pulgadas (8,89 m) de largo sobre los topes. Estaban disponibles compartimentos de primera, segunda y tercera clase. Los vagones de primera clase tenían cuatro compartimentos, los demás cinco. [103] La iluminación se proporcionó inicialmente mediante la quema de gas de carbón contenido en bolsas en el techo, luego mediante un sistema de gas petróleo presurizado. Al principio estaban equipados con un freno de cadena. Este fue reemplazado por el simple freno Westinghouse y luego por un freno Westinghouse completamente automático. [104]
Inicialmente los trenes estaban compuestos por ocho vagones, pero después de 1879 nueve se convirtieron en el estándar. [103] A finales de 1905, el Distrito reemplazó 395 vagones con unidades múltiples eléctricas . [104] Se pensaba que un vagón conservado en el ferrocarril de Kent y East Sussex era un ferrocarril de distrito de primera clase, pero ahora se cree que probablemente sea un vehículo de ocho ruedas reducido del ferrocarril metropolitano. [105] [106]
En 1903, el Distrito probó dos trenes de siete vagones con diferentes sistemas de control y frenos en su línea sin abrir entre Ealing y South Harrow. El acceso al vagón se realizaba mediante plataformas con puertas de celosía en sus extremos y puertas correderas manuales en los laterales del vagón. [107] Más tarde, algunos vagones de remolque fueron equipados con controles de conducción y trenes de dos y tres vagones operaron desde Mill Hill Park hasta Hounslow y South Harrow y más tarde Uxbridge hasta que fueron retirados en 1925. [108]
El District Railway encargó 60 trenes eléctricos de 7 vagones en 1903. Un tercio de los vehículos se fabricaron en Inglaterra, el resto en Bélgica y Francia y el equipo eléctrico se instaló a su llegada a Ealing Common Works . [109] El acceso se realizaba mediante puertas correderas, puertas dobles en el centro y puertas simples en cada extremo. El alojamiento de primera y tercera clase se proporcionó en salones abiertos con iluminación eléctrica. [109] [110] Los asientos estaban cubiertos de ratán en tercera clase y de felpa en primera. [110] A partir de 1906, la formación estándar era de seis automóviles, con un número igual de automóviles y remolques [111] circulando en formaciones de dos o cuatro automóviles fuera de las horas pico. [63] En 1910, el Distrito necesitaba material rodante adicional y encargó vagones construidos en gran parte de acero. El primer lote llegó en 1911, seguido de más en 1912 de un fabricante diferente pero con un diseño similar. En 1914 llegaron más coches con un techo elíptico en lugar del techo del triforio [nota 14] de los diseños anteriores. [113] En 1920, el Distrito recibió automóviles nuevos, incompatibles con la flota existente, con tres puertas corredizas dobles accionadas manualmente a cada lado. [114] [115]
En 1923, se ordenaron cincuenta carrocerías de automóviles para permitir el desguace de algunas de las carrocerías originales de 1904-05. [116] A partir de 1926 se crearon dos grupos de acciones. Los trenes de la línea principal se formaron a partir de 101 vagones nuevos complementados con vagones reconstruidos a partir de vagones con carrocería de acero construidos originalmente en 1910-14 y 1923, y remolques modificados a partir de los vagones con carrocería de madera originales. Un pequeño grupo de "stock local" sin modificar trabajaba en los transbordadores desde Acton Town hasta South Acton, South Harrow y Hounslow. [117]
En 1932 se electrificó la línea a Upminster y se compraron vehículos nuevos. Después de que el District Railway pasó a formar parte del metro de Londres, se ordenaron vagones similares para permitir que la línea Metropolitan se extendiera hasta Barking y reemplazara algunos de los remolques de madera originales que se deterioraban rápidamente. [118] El Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 instaló frenos electroneumáticos y puertas neumáticas en la mayor parte del material de la línea District [119] y permitió que los vagones de madera restantes fueran desguazados. [120] Varios automóviles no eran aptos para la conversión, por lo que algunos trenes conservaron sus puertas trabajadas a mano y estuvieron en funcionamiento hasta 1957. [121]
Desde marzo de 2015, [actualizar]un automóvil construido en 1923 es una exhibición estática en el Museo del Transporte de Londres en Covent Garden . [122]
