El Lockheed U-2 , apodado " Dragon Lady ", es un avión estadounidense monomotor de reconocimiento a gran altitud operado desde la década de 1950 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Proporciona recopilación de inteligencia para todo clima, de día y de noche, a gran altitud (70.000 pies, 21.300 metros) . [1]
Lockheed Corporation lo propuso originalmente en 1953, fue aprobado en 1954 y su primer vuelo de prueba fue en 1955. Voló durante la Guerra Fría sobre la Unión Soviética , China, Vietnam y Cuba . En 1960, Gary Powers fue derribado en un U-2C de la CIA sobre la Unión Soviética por un misil tierra-aire (SAM). El mayor Rudolf Anderson Jr. fue derribado en un U-2 durante la Crisis de los Misiles en Cuba en 1962.
Los U-2 han participado en conflictos posteriores a la Guerra Fría en Afganistán e Irak y han apoyado varias operaciones multinacionales de la OTAN . El U-2 también se ha utilizado para investigación de sensores electrónicos, calibración de satélites, investigación científica y comunicaciones. El U-2 es uno de los pocos tipos de aviones que han servido a la USAF durante más de 50 años, junto con el Boeing B-52 , el Boeing KC-135 , el Lockheed C-130 y el Lockheed C-5 . Los modelos más nuevos (TR-1, U-2R, U-2S) entraron en servicio en la década de 1980, y el último modelo, el U-2S, tuvo una actualización técnica en 2012. Actualmente, el U-2 es operado por la USAF.
Después de la Segunda Guerra Mundial , el ejército estadounidense deseaba un mejor reconocimiento aéreo estratégico para ayudar a determinar las capacidades e intenciones soviéticas y evitar ser tomados por sorpresa como lo había sido en el ataque a Pearl Harbor . La Fuerza Aérea encargó el 'Informe Beacon Hill' del Proyecto Lincoln en el Instituto de Tecnología de Massachusetts , que fue investigado en 1951-1952 y entregado en 1952. El comité fue dirigido por Carl FP Overhage y supervisado por Gordon P. Saville , e incluía a James Gilbert Baker y Edwin H. Land , quienes diseñarían la óptica especializada del U-2. [2]
A principios de la década de 1950, la mejor información de inteligencia que tenía el gobierno estadounidense sobre instalaciones en el interior de la Unión Soviética eran fotografías de la Luftwaffe alemana de la Segunda Guerra Mundial tomadas durante la guerra del territorio al oeste de los Montes Urales , por lo que los sobrevuelos para tomar fotografías aéreas de la Unión Soviética serían necesario. El comité sugirió un avión con óptica avanzada, que volara a más de 70.000 pies (21.300 m). [3] [4] [5]
Después de 1950, las defensas aéreas soviéticas interceptaron consistentemente todos los aviones cerca de las fronteras del país, a veces incluso aquellos en el espacio aéreo japonés. Los aviones de reconocimiento estadounidenses existentes, principalmente bombarderos convertidos para tareas de reconocimiento como el Boeing RB-47 , eran vulnerables a la artillería antiaérea, los misiles y los cazas. Richard Leghorn de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sugirió que un avión que pudiera volar a 60.000 pies (18.300 m) debería estar a salvo del MiG-17 , el mejor avión interceptor de la Unión Soviética , que apenas podía alcanzar los 45.000 pies (13.700 m). Él y otros creían que el radar soviético, que utilizaba equipo estadounidense proporcionado durante la guerra, no podía rastrear aviones por encima de 65.000 pies (19.800 m). [6]
En ese momento, el avión de mayor vuelo disponible para Estados Unidos y sus aliados era el English Electric Canberra , que podía alcanzar los 48.000 pies (14.600 m). Los británicos ya habían producido la variante de fotoreconocimiento PR3, pero la USAF pidió la ayuda de English Electric para modificar aún más la versión con licencia estadounidense del Canberra, el Martin B-57 , con alas largas y estrechas, nuevos motores y un peso más ligero. fuselaje para alcanzar los 67.000 pies (20.400 m). El Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo de EE. UU . ordenó cambios de diseño que hicieron que el avión fuera más duradero para el combate, pero el avión RB-57D resultante de 1955 sólo podía alcanzar 64.000 pies (19.500 m). La Unión Soviética, a diferencia de Estados Unidos y Gran Bretaña, había mejorado la tecnología de radar después de la guerra y podía rastrear aviones a más de 65.000 pies (19.800 m). [7]
Se pensaba que un avión que pudiera volar a 70.000 pies (21.300 m) estaría fuera del alcance de los cazas, misiles y radares soviéticos. [8] Otro oficial de la Fuerza Aérea, John Seaberg, escribió una solicitud de propuesta en 1953 para un avión que podría alcanzar 70.000 pies (21.300 m) sobre un objetivo con 1.500 millas náuticas (1.700 millas ; 2.800 km ) de radio operativo. La USAF decidió solicitar diseños sólo a compañías de aviones más pequeñas que pudieran prestar más atención al proyecto. [9] Bajo el nombre en clave "Bald Eagle", otorgó contratos [10] a Bell Aircraft , Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas para el nuevo avión de reconocimiento. Los funcionarios de Lockheed Aircraft Corporation se enteraron del proyecto y decidieron presentar una propuesta no solicitada. Para ahorrar peso y aumentar la altitud, el ejecutivo de Lockheed, John Carter, sugirió que el diseño eliminara el tren de aterrizaje y no intentara cumplir con los factores de carga de combate para la estructura del avión. La empresa le pidió a Clarence "Kelly" Johnson que ideara ese diseño. Johnson fue el mejor ingeniero aeronáutico de Lockheed, [11] responsable del P-38 y del P-80 . También era conocido por completar proyectos antes de lo previsto, trabajando en una división separada de la empresa, informalmente llamada " Skunk Works ". [12]
El diseño de Johnson, denominado CL-282 , se basó en el Lockheed XF-104 con alas largas y delgadas y un fuselaje acortado. El diseño estaba propulsado por el motor General Electric J73 , despegó de un carro especial y aterrizó boca abajo. Podía alcanzar una altitud de 73.000 pies (22.300 m) y tenía un radio de 1.600 millas (1.400 millas náuticas ; 2.600 km ). [13] El avión de reconocimiento era esencialmente un planeador propulsado por un jet . En junio de 1954, la USAF rechazó el diseño a favor del Bell X-16 y el B-57 modificado. Las razones incluyeron la falta de tren de aterrizaje, el uso del motor J73 en lugar del más probado Pratt & Whitney J57 utilizado por los diseños de la competencia, y el no uso de múltiples motores, que la USAF creía que eran más confiables. El general Curtis LeMay del Comando Aéreo Estratégico (SAC) se retiró durante una presentación del CL-282, diciendo que no estaba interesado en un avión sin ruedas ni cañones. [14]
Los funcionarios civiles, incluido Trevor Gardner , asistente del Secretario de la Fuerza Aérea Harold E. Talbott , fueron más positivos acerca del CL-282 debido a su mayor altitud potencial y su menor sección transversal de radar, y recomendaron el diseño a la Agencia Central de Inteligencia . s Oficina de Inteligencia Científica . En ese momento, la CIA dependía del ejército para los sobrevuelos, y el director de la Inteligencia Central, Allen Dulles, prefería los métodos humanos de recopilación de inteligencia a los técnicos . Sin embargo, el Panel de Sistemas de Inteligencia, un grupo civil que asesoraba a la USAF y la CIA sobre reconocimiento aéreo, había reconocido en 1954 que el RB-57D no cumpliría con el requisito de 70.000 pies (21.300 m) que exigía el miembro del panel Allen F. Donovan del Laboratorio Aeronáutico de Cornell. creía que era necesario para la seguridad. La CIA habló al panel sobre el CL-282. Los elementos de diseño que la USAF consideraba defectuosos (el monomotor y el factor de carga ligera) atrajeron a Donovan. Era un entusiasta de los planeadores y creía que un planeador era el tipo de avión de gran altitud que buscaba el panel. [15]
Edwin Land , el desarrollador de fotografía instantánea y otro miembro del panel, propuso a Dulles a través de su asistente, Richard M. Bissell Jr. , que su agencia debería financiar y operar este avión. Land creía que si el ejército, en lugar de la CIA, operaba el CL-282 durante tiempos de paz, tal acción podría provocar una guerra. Aunque Dulles se mostró reacio a que la CIA realizara sus propios sobrevuelos, Land y James Killian, del MIT , hablaron al presidente Eisenhower sobre el avión; Eisenhower estuvo de acuerdo en que la CIA debería ser el operador. Dulles finalmente estuvo de acuerdo, pero algunos oficiales de la USAF se opusieron al proyecto porque temían que pusiera en peligro el RB-57D y el X-16.
Seaberg de la USAF ayudó a persuadir a su propia agencia para que apoyara el CL-282, aunque con el motor J57 de mayor rendimiento, y la aprobación final para un proyecto conjunto de la USAF y la CIA (la primera vez que la CIA trató con tecnología sofisticada) llegó en noviembre de 1954. Mientras tanto, Lockheed estaba ocupada con otros proyectos y hubo que persuadirla para que aceptara el contrato CL-282 después de su aprobación. [dieciséis]
Bissell se convirtió en jefe del proyecto, que utilizó financiación encubierta; Según la Ley de la Agencia Central de Inteligencia de 1949, el director de la CIA es el único empleado del gobierno federal que puede gastar dinero del gobierno "no garantizado". Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones de dólares (equivalente a 245,8 millones de dólares actuales) en marzo de 1955 para los primeros 20 aviones, y los primeros 1,26 millones de dólares (13,76 millones de dólares actuales) se enviaron por correo a la casa de Johnson en febrero de 1955 para continuar trabajando durante las negociaciones. La compañía acordó entregar el primer avión en julio de ese año y el último en noviembre de 1956. Así lo hizo, y por 3,5 millones de dólares (37,7 millones de dólares hoy) por debajo del presupuesto. [17] El ingeniero de pruebas de vuelo a cargo fue Joseph F. Ware Jr. [18]
El diseño y la fabricación iniciales se realizaron en la fábrica Skunk Works de Lockheed en Burbank, California , con ingenieros integrados en el área de fabricación para abordar los problemas rápidamente. La adquisición de los componentes del avión se realizó en secreto. Cuando Johnson ordenó que se calibraran altímetros a 80.000 pies (24.400 m) a una empresa cuyos instrumentos sólo llegaban a 45.000 pies (13.700 m), la CIA creó una historia encubierta que involucraba aviones cohete experimentales. Shell Oil desarrolló un nuevo combustible para aviones de baja volatilidad y baja presión de vapor que no se evaporaría a grandes altitudes; el combustible pasó a ser conocido como JP-7 . La fabricación de varios cientos de miles de galones para el avión en 1955 provocó una escasez a nivel nacional del insecticida FLIT de Esso . [19]
Al darse cuenta de que el avión no podía ser probado y sacado del aeropuerto de Burbank , seleccionaron lo que se convertiría en el Área 51 . Se adquirió y se construyó una pista pavimentada para el proyecto. Los aviones fueron desmantelados, cargados en aviones de carga y trasladados en avión a las instalaciones para realizar pruebas. El avión pasó a llamarse U-2 en julio de 1955, el mismo mes en que se entregó el primer avión, el Artículo 341, a Groom Lake . La "U" se refería a la designación deliberadamente vaga de "utilidad" en lugar de la "R" de "reconocimiento", y los aviones U-1 y U-3 ya existían. [19] La CIA asignó el criptónimo AQUATONE al proyecto, y la USAF utilizó el nombre OILSTONE por su apoyo a la CIA. [20]
James Baker desarrolló la óptica de una cámara de gran formato que se utilizará en el U-2 mientras trabajaba para Perkin-Elmer . La nueva cámara tenía una resolución de 76 cm (2,5 pies) desde una altitud de 18.000 m (60.000 pies). [21] El avión estaba tan lleno que cuando Baker le pidió a Johnson seis pulgadas (15 cm) más de espacio para una lente con una distancia focal de 240 pulgadas (610 cm), Johnson respondió: "Vendería a mi abuela por seis pulgadas más". ¡pulgadas!"; En cambio, Baker utilizó una lente de 180 pulgadas (460 cm) f/13,85 en un formato de 13 x 13 pulgadas (33 cm x 33 cm) para su diseño final. [22]
El U-2 ha utilizado propulsor a reacción térmicamente estable ( JPTS ) desde el desarrollo del avión en la década de 1950. JPTS es un combustible de alta estabilidad térmica y gran altitud , creado específicamente para el U-2. JPTS tiene un punto de congelación más bajo, mayor viscosidad y mayor estabilidad térmica que los combustibles estándar de la USAF. En 1999, la Fuerza Aérea gastó aproximadamente 11,3 millones de dólares (equivalente a 20,58 millones de dólares en dólares de 2023) en combustible para el avión U-2 y estaba buscando una alternativa de menor costo. JPTS es un combustible especializado y, como tal, tiene una disponibilidad mundial limitada y cuesta más de tres veces el precio por volumen unitario del principal combustible para aviones de la USAF, el JP-8 . Se llevaron a cabo investigaciones para encontrar una alternativa más barata y sencilla que incluyera aditivos a los combustibles para aviones de uso general. En 2001 se estaba considerando una alternativa basada en JP-8, JP-8+100LT. JP-8+100 ha aumentado la estabilidad térmica en 100 °F (56 °C) con respecto al JP-8 original, y cuesta solo 0,5 centavos por galón. más caro; Se pueden mezclar aditivos de baja temperatura con este caldo para lograr el rendimiento en frío deseado. [23]
El pequeño tren de aterrizaje hacía que un perfecto equilibrio en los depósitos de combustible fuera esencial para un aterrizaje seguro. Al igual que los planeadores , el U-2 tenía una cuerda de guiñada en la cubierta para detectar resbalones o derrapes durante la aproximación. Un derrape durante el vuelo sin inclinación era el indicio de un desequilibrio alrededor del eje longitudinal que podría resolverse moviendo el combustible al tanque del ala izquierda o derecha. [24]
Cuando los primeros sobrevuelos de la Unión Soviética fueron rastreados por radar, la CIA inició el Proyecto Rainbow para reducir la sección transversal del radar del U-2 . Este esfuerzo finalmente resultó infructuoso y se comenzó a trabajar en un avión de seguimiento, que resultó en el Lockheed A-12 Oxcart . [25]
En agosto de 2015, el 60 aniversario del programa U-2, Skunk Works de Lockheed Martin reveló que estaban desarrollando internamente un sucesor del U-2, denominado UQ-2 o RQ-X, que combina características tanto del U tripulado como del U-2. -2 y el no tripulado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk y mejorarlos. Los detalles revelados dicen que el diseño es esencialmente una estructura de avión U-2 mejorada con el mismo motor, techo de servicio, sensores y cabina, siendo las principales diferencias una capacidad de tripulación opcional (algo que Lockheed ha propuesto para el U-2 a la USAF varias veces). pero nunca ha ganado terreno) y características poco observables. La USAF no tiene ningún requisito ni cronograma para una plataforma de alta altitud y larga resistencia (HALE) de próxima generación , pero Lockheed ve una necesidad futura y quiere algo en desarrollo temprano. El último intento de la compañía de crear un avión no tripulado furtivo fue el RQ-3 DarkStar , que nunca pasó las pruebas de vuelo y fue cancelado. [26] Los planes para un reemplazo del U-2 no entrarían en conflicto con el desarrollo del SR-72 , otro proyecto de la compañía para crear un avión de vigilancia hipersónico no tripulado, ya que sería adecuado para misiones que requieren mayor velocidad para lugares urgentes. objetivos. [27]
La compañía publicó una impresión artística ficticia del avión TR-X en una conferencia de la Asociación de la Fuerza Aérea en Washington el 14 de septiembre de 2015. Su nombre se cambió para significar "reconocimiento táctico" para reflejar su propósito como un servicio asequible de inteligencia, vigilancia y vigilancia en tiempos de paz y guerra. aviones de reconocimiento (ISR), que los distinguen de las plataformas estratégicas y penetrantes de clase SR-71; TR es una referencia al breve cambio de nombre del U-2 a TR-1 en la década de 1980. El tamaño, y por lo tanto el costo, se mantiene bajo al tener menos resistencia que el Global Hawk, alrededor de 20 horas, que sigue siendo aproximadamente el mismo tiempo que una salida normal del RQ-4, aunque es capaz de volar durante 34 horas. El concepto TR-X está dirigido directamente a las necesidades de la USAF y actualmente no se comercializa ante la CIA ni otras agencias gubernamentales. Habría aumentado la potencia y la refrigeración para dar cabida a nuevos sensores, equipos de comunicación, conjuntos de guerra electrónica y tal vez armas láser ofensivas o defensivas . El TR-X podría estar listo para entrar en servicio en el año 2025, con una flota de 25 a 30 aviones propuesta para reemplazar la combinación de casi 40 aviones U-2 y RQ-4. [28] [29] [30]
Lockheed Martin reveló más especificaciones sobre el concepto TR-X en un día de prensa el 15 de marzo de 2016, confirmando que el avión sería no tripulado y repostable en vuelo. Su peso máximo de despegue sería mayor que el del U-2 o el RQ-4, alrededor de 54.000 lb (24.000 kg), con una carga útil de 5.000 lb (2.300 kg) y una envergadura de 130 pies (40 m). Utilizará el mismo turbofan F118-101 y generador que el U-2, pero el empuje podría aumentar a 19.000 libras (8.600 kg) y la potencia a 65-75 kVA; El techo de servicio aumentaría a 77.000 pies (23.000 m) con un segundo motor. El TR-X está destinado a ser "sobrevivible, no imperceptible", operando fuera de las burbujas de defensa aérea enemigas en lugar de penetrar en ellas. [31]
En 2020, la Fuerza Aérea de EE. UU. otorgó el contrato Avionics Tech Refresh a Lockheed Martin para actualizar el U-2. [32] En febrero de 2020, se completaron las pruebas de vuelo y la instalación de nuevos sistemas de reconocimiento electroópticos. Las cámaras SYERS-2C fabricadas por Collins Aerospace equipan toda la flota de U-2S. El contrato está valorado en 50 millones de dólares. [33] La misión ISR de muy gran altitud del U-2S requiere cambios en el conjunto de aviónica de los sistemas a bordo del U-2, una nueva computadora de misión diseñada según el estándar de sistemas de misión abiertos de la Fuerza Aérea de EE. UU. [34] y pantallas de cabina nuevas y modernas ( Pantalla de vuelo principal o PFD). [35]
Está previsto que las actualizaciones de aviónica se completen en 2022. Lockheed Martin luego planea actualizar los sensores del U-2 y otros sistemas electrónicos, para que actúe como un nodo en el Sistema Avanzado de Gestión de Batalla (ABMS) ahora en desarrollo. [36]
El diseño que confiere al U-2 su notable rendimiento también lo convierte en un avión difícil de volar. Martin Knutson dijo que "fue el avión con mayor carga de trabajo que creo jamás diseñado y construido... estás luchando con el avión y operando los sistemas de cámaras en todo momento", sin dejar tiempo para "preocuparte por si estás sobre Rusia o estás volando sobre el sur de California". [37] El U-2 fue diseñado y fabricado para un peso mínimo de fuselaje, lo que da como resultado un avión con poco margen de error. [21] La mayoría de los aviones eran versiones de un solo asiento, y se sabe que existen sólo cinco versiones de entrenamiento de dos asientos. [38] Las primeras variantes del U-2 estaban propulsadas por motores turborreactores Pratt & Whitney J57 . [39] Las variantes U-2C y TR-1A utilizaron el turborreactor Pratt & Whitney J75 más potente. Las variantes U-2S y TU-2S incorporaron el motor turbofan General Electric F118 más potente . [40]
Las alas de alta relación de aspecto le dan al U-2 características similares a las de un planeador , con una relación de planeo del motor de aproximadamente 23:1, [41] comparable a los planeadores de la época. Para mantener su techo operativo de 70.000 pies (21.000 m), los primeros modelos U-2A y U-2C tenían que volar muy cerca de su velocidad nunca excedida (V NE ). El margen entre esa velocidad máxima y la velocidad de pérdida a esa altitud era de sólo 10 nudos (12 mph; 19 km/h). Esta ventana estrecha se llama " esquina del ataúd ", [42] [43] porque romper cualquiera de los límites probablemente causaría la separación del flujo de aire en las alas o la cola. [44] Durante la mayor parte del tiempo en una misión típica, el U-2 volaba a menos de cinco nudos (6 mph; 9 km/h) por encima de la velocidad de pérdida. Una pérdida provocaría una pérdida de altitud, lo que posiblemente llevaría a la detección y a una sobrecarga del fuselaje. [21]
Los controles de vuelo del U-2 están diseñados para vuelos a gran altitud; los controles requieren entradas de control de luz a la altitud operativa. Sin embargo, a altitudes más bajas, la mayor densidad del aire y la falta de un sistema de control asistido hacen que el avión sea muy difícil de volar: los controles deben ser extremos para lograr la respuesta deseada, y se necesita una gran cantidad de fuerza física para operar los controles. . El U-2 es muy sensible a los vientos cruzados, lo que, junto con su tendencia a flotar sobre la pista, hace que el avión sea muy difícil de aterrizar. A medida que se acerca a la pista, el colchón de aire proporcionado por las alas de gran sustentación en efecto suelo es tan pronunciado que el U-2 no aterrizará a menos que las alas estén completamente en pérdida. Un U-2 que aterriza está acompañado en tierra por un coche de persecución , que es conducido por un segundo piloto del U-2 que ayuda al U-2 que aterriza informando de la altitud y actitud del avión. [45] [46] En la práctica, una vez que la aeronave ha descendido a una altitud de dos pies (0,61 m) sobre la pista, el piloto inicia una pérdida y la aeronave cae desde esta altura. Los autos de persecución y las llamadas en vivo de la altitud de la aeronave son necesarios porque el tren de aterrizaje no está diseñado para absorber el peso de la aeronave cuando cae desde altitudes muy superiores a dos pies (0,61 m).
En lugar del típico tren de aterrizaje de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta con un juego de ruedas principales delanteras ubicadas justo detrás de la cabina y un juego de ruedas principales traseras ubicadas detrás del motor. Las ruedas traseras están acopladas al timón para proporcionar dirección durante el rodaje. Para mantener el equilibrio durante el rodaje y el despegue, se colocan dos ruedas auxiliares llamadas "pogos" debajo de las alas. Estos encajan en casquillos debajo de cada ala aproximadamente a la mitad de su envergadura y se caen durante el despegue. Para proteger las alas durante el aterrizaje, cada punta tiene un patín de titanio. Después de que el U-2 se detiene, el personal de tierra vuelve a instalar los pogos y luego el avión se dirige al estacionamiento. [47]
Debido a la alta altitud operativa y la presurización parcial de la cabina, equivalente a 28.000 pies (8.500 m) de altitud de presión, el piloto usa un traje espacial parcialmente presurizado , que suministra el suministro de oxígeno al piloto y proporciona protección de emergencia en caso de que se pierda la presión de la cabina. Si bien los pilotos pueden beber agua y comer diversos alimentos líquidos en recipientes comprimibles [48] a través de un orificio autosellante en la mascarilla, normalmente pierden hasta el 5% de su masa corporal en una misión de ocho horas. [49] La mayoría de los pilotos optaron por no llevar consigo la píldora suicida que se les ofrecía antes de las misiones. Si se mete en la boca y se muerde, la "píldora L", que contiene cianuro de potasio líquido , causaría la muerte en 10 a 15 segundos. Después de que un piloto ingiriera casi accidentalmente una pastilla L en lugar de un caramelo durante un vuelo en diciembre de 1956, las pastillas suicidas se colocaron en cajas para evitar confusión. Cuando en 1960 la CIA se dio cuenta de que una pastilla que se rompiera dentro de la cabina mataría al piloto, destruyó las pastillas L y, como reemplazo, su División de Servicios Técnicos desarrolló una aguja envenenada con una poderosa toxina de mariscos y escondida en un dólar de plata . Sólo se hizo uno porque la agencia decidió que si algún piloto necesitaba usarlo, el programa probablemente se cancelaría. [50] Al igual que la píldora suicida, no todos los pilotos llevaban la moneda, y Knutson no sabía de ninguno que intentara suicidarse; lo llevaba como herramienta de escape. [37]
Para disminuir el riesgo de desarrollar enfermedad por descompresión , los pilotos respiran oxígeno al 100% durante una hora antes del despegue para eliminar el nitrógeno de la sangre. Durante el transporte al avión se utiliza un suministro de oxígeno portátil. [51] Desde 2001, más de una docena de pilotos supuestamente han sufrido los efectos de la enfermedad de descompresión, incluido daño cerebral permanente en nueve casos; Los síntomas iniciales incluyen desorientación y pérdida de capacidad para leer. Los factores que aumentan el riesgo de enfermedad desde 2001 incluyen misiones de mayor duración y más actividad en la cabina. Las misiones de reconocimiento convencionales limitarían las tareas del piloto a mantener las rutas de vuelo para la fotografía con cámara. Las operaciones sobre Afganistán incluyeron más actividades en tiempo real, como la comunicación con las tropas terrestres, el aumento de las necesidades de oxígeno de sus cuerpos y el riesgo de formación de burbujas de nitrógeno. Los pilotos de U-2 ahora hacen ejercicio durante la prerespiración de oxígeno. [52] En 2012, se iniciaron modificaciones bajo el Esfuerzo de reducción de altitud de la cabina (CARE), aumentando la presión de la cabina de 3,88 psi a 7,65 psi, una altitud equivalente a 15.000 pies (4.600 m). El dispositivo de recolección de orina también fue reconstruido para eliminar las fugas. [48] [53]
Las cámaras existentes tenían una resolución terrestre de hasta 23 pies (7 m) desde una altitud de 33.000 pies (10.000 m) y eran inadecuadas para la altitud de 70.000 pies (21.000 m). Se requería una resolución terrestre de 3 m (9,8 pies), con un peso de carga útil máximo de 200 kg (440 libras). La cámara del U-2 fue diseñada especialmente por James G. Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de Perkin-Elmer Company, inicialmente en colaboración y luego por separado. [54]
Las misiones iniciales se realizaron con la cámara trimetrogon "A", que consta de tres cámaras de distancia focal de 24 pulgadas (610 mm), con F/8 que resuelve 60 líneas por mm, y se puede inferir que la resolución terrestre es de 24 pulgadas (60 centímetros). A esto le siguió la cámara "B" con una lente de distancia focal de 36 pulgadas (910 mm) con F/10 y compensación de movimiento de imagen, que resuelve 100 líneas por mm, y se puede inferir que la resolución del terreno es de 9,1 mediante cálculo. pulgadas (23 cm). Se trataba de una cámara panorámica que tomaba fotografías de una superficie extremadamente grande de la superficie terrestre. El diseño de la lente consistía en una única lente singlete asférica . Se utilizaron carretes de película de seis mil pies (1.800 m), y la emulsión se recubrió sobre una base de poliéster ( PET ) que ofrecía una estabilidad dimensional significativamente mejorada en temperaturas y humedad extremas en comparación con el acetato de celulosa convencional . [55] [56]
Además, el U-2 también llevaba una cámara de seguimiento Perkin-Elmer de baja resolución que utilizaba una lente de 3 pulgadas, que realizaba fotografías continuas de horizonte a horizonte. Esta es una práctica común también en cámaras de alta resolución en sistemas posteriores, donde la imagen grande ayuda a localizar las imágenes pequeñas de alta resolución.
El avión lleva una variedad de sensores en la nariz, Q-bay (detrás de la cabina, también conocido como compartimiento de la cámara) y módulos en las alas. El U-2 es capaz de recolectar simultáneamente señales , imágenes, inteligencia y muestras de aire. Los sensores de inteligencia de imágenes incluyen fotografía de película húmeda, imágenes electroópticas o de radar (estas últimas del sistema Raytheon ASARS-2 ). Puede utilizar enlaces de datos tanto en la línea de visión como en el horizonte.
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Aunque la USAF y la Armada eventualmente volarían el U-2, la CIA tenía el control mayoritario sobre el proyecto, cuyo nombre en código era Proyecto DRAGON LADY. [57] A pesar del temprano despido del CL-282 por parte del jefe del SAC, LeMay, la USAF en 1955 trató de hacerse cargo del proyecto y ponerlo bajo el SAC hasta que Eisenhower repitió su oposición a que el personal militar volara el avión. No obstante, la USAF participó sustancialmente en el proyecto; Bissell lo describió como un socio del "49 por ciento". La USAF acordó seleccionar y entrenar pilotos y trazar misiones, mientras que la CIA se encargaría de las cámaras y proyectaría la seguridad, procesaría películas y organizaría bases en el extranjero. [58]
Más allá de no utilizar personal militar estadounidense para volar el U-2, Eisenhower prefirió utilizar ciudadanos no estadounidenses. Siete pilotos griegos y un expatriado polaco se sumaron a los alumnos del U-2, aunque posteriormente sólo a dos de los pilotos griegos se les permitió volar el avión. Su habilidad de vuelo era pobre. La barrera del idioma y la falta de experiencia de vuelo adecuada resultaron problemáticas; a finales de 1955, los pilotos extranjeros habían sido excluidos del programa. [59] [60] Los pilotos de la USAF tuvieron que renunciar a sus comisiones militares antes de unirse a la agencia como civiles, un proceso conocido como "inmersión de ovejas", [21] y siempre fueron llamados "conductores", no pilotos. El programa sólo reclutó pilotos de combate con comisiones de reserva de la USAF, ya que las comisiones regulares complicaban el proceso de renuncia. El programa ofrecía salarios altos y la USAF prometió que los pilotos podrían regresar al mismo rango que sus pares. Los estándares de selección de la CIA eran más altos que los de la USAF una vez que esta última comenzó sus propios vuelos U-2; Aunque se rechazaron más candidatos, el programa de la CIA tuvo una tasa de accidentes mucho menor. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a otros pilotos de Lockheed para volar el U-2. En septiembre de 1955 había entrenado a seis pilotos de la USAF, quienes a su vez entrenaron a otros pilotos "bañados en ovejas". Como no hubo ningún modelo de entrenador biplaza disponible durante los primeros 15 años del programa, la capacitación se realizó antes del primer vuelo en solitario del alumno y por radio. Los pilotos tuvieron que adaptarse a la inusual combinación de motores a reacción y enormes alas de planeador de gran sustentación del U-2; gracias al "rincón del ataúd" aprendieron de la necesidad de prestar total atención al vuelo cuando no se utiliza el piloto automático. [61]
Después de que AQUATONE fuera financiado y la seguridad a cargo de la CIA, la agencia se refirió a todos sus aviones de gran altitud como "artículos". Esto tenía como objetivo reducir las posibilidades de una violación de la seguridad como parte de un sistema de seguridad compartimentado. Estos números de "artículo" de tres dígitos fueron asignados de fábrica. El artículo 341 era el prototipo original del U-2 y nunca recibió un serial de la USAF. [62] El primer vuelo tuvo lugar en Groom Lake el 1 de agosto de 1955, durante lo que se pretendía que fuera sólo una prueba de rodaje de alta velocidad. Las alas tipo planeador eran tan eficientes que el avión saltó en el aire a 70 nudos (81 mph; 130 km/h), [21] sorprendiendo a LeVier quien, como dijo más tarde, "no tenía ninguna intención de volar". El lecho del lago no tenía marcas, lo que dificultaba a LeVier calcular la distancia hasta el suelo, y los frenos resultaron demasiado débiles; hizo rebotar el U-2 una vez antes de que dejara de rodar, pero el avión sufrió sólo daños menores. LeVier nuevamente encontró difícil aterrizar el U-2 durante el primer vuelo de prueba intencional tres días después. En su sexto intento, descubrió que aterrizar el avión tocando primero la rueda trasera era mejor que realizar el aterrizaje inicial con la rueda delantera. Los pilotos continuaron teniendo dificultades durante el aterrizaje porque el efecto suelo mantenía al avión fuera de la pista durante largas distancias. En un vuelo de prueba el 8 de agosto, el U-2 alcanzó los 32.000 pies (9.800 m), lo que demuestra que Johnson había cumplido con las especificaciones y el plazo prometidos. El 16 de agosto, el prototipo voló a 52.000 pies (15.800 m), una altitud nunca antes alcanzada en vuelo sostenido; el 8 de septiembre, alcanzó los 65.000 pies (19.800 m). [63]
En enero de 1956, el U-2 había impresionado tanto a la USAF que decidió adquirir su propio avión. La USAF compró un total de 31 U-2 a través de la CIA; El nombre en clave de la transacción, Proyecto DRAGON LADY, fue el origen del apodo del avión. Mientras tanto, los U-2 realizaron ocho sobrevuelos de Estados Unidos en abril de 1956, convenciendo a los supervisores del proyecto de que el avión estaba listo para su despliegue. Como suele ocurrir con los nuevos diseños de aviones, se produjeron varios accidentes operativos. Uno ocurrió durante estos vuelos de prueba cuando un U-2 sufrió un incendio sobre Tennessee [ dudoso ] ; el piloto calculó que podría llegar a Nuevo México. Todas las bases aéreas de los Estados Unidos continentales tenían órdenes selladas de llevarlas a cabo en caso de que aterrizara un U-2. Al comandante de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland , cerca de Albuquerque, Nuevo México , se le dijo que abriera sus órdenes, se preparara para la llegada de un avión inusual que realizara un aterrizaje muerto y lo metiera dentro de un hangar lo antes posible. El U-2 aterrizó con éxito después de planear más de 300 millas (480 km), y su extraña apariencia de planeador y el piloto con traje espacial sorprendieron al comandante de la base y a otros testigos. [64]
No todos los incidentes del U-2 fueron tan benignos: sólo en 1956 se produjeron tres accidentes mortales. La primera fue el 15 de mayo de 1956, cuando el piloto detuvo el avión durante una maniobra posterior al despegue cuyo objetivo era soltar las ruedas estabilizadoras de las puntas del ala. El segundo ocurrió el 31 de agosto, cuando el piloto detuvo el avión inmediatamente después del despegue. El 17 de septiembre, un tercer avión se desintegró durante el ascenso en Alemania, matando también al piloto. [65] Hubo otros incidentes no fatales, incluido al menos uno que resultó en la pérdida de la aeronave.
Un comité de representantes del Ejército, la Armada, la USAF, la CIA, la NSA y el Departamento de Estado crearon listas de objetivos prioritarios para el U-2 y otros métodos de recopilación de inteligencia. El proyecto U-2 recibió la lista y elaboró los planes de vuelo, y el comité proporcionó una justificación detallada de cada plan para que el presidente lo considerara al decidir si lo aprobaba. La División de Fotointeligencia de la CIA creció en tamaño para prepararse para la esperada avalancha de fotografías del U-2. Sin embargo, antes de que el avión entrara en funcionamiento, el Proyecto Genetrix de la USAF , que utilizaba globos de gran altitud para fotografiar la Unión Soviética, China y Europa del este, provocó muchas protestas diplomáticas de esos países y, durante un tiempo, los funcionarios de la CIA temieron que el U- 2 proyecto estaba en riesgo. Si bien Genetrix también fue un fallo técnico (sólo 34 de los 516 globos arrojaron fotografías utilizables), los vuelos en globo dieron a Estados Unidos muchas pistas sobre cómo los países comunistas utilizaban el radar para rastrear los sobrevuelos, lo que benefició al programa U-2. [66]
Con la aprobación del director del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) , Hugh Dryden , el equipo de Bissell en la CIA desarrolló una historia de portada para el U-2 que describía el avión como utilizado por la NACA para investigaciones meteorológicas a gran altitud; la historia de portada se utilizaría si el avión se perdiera en territorio hostil. Los U-2 volaron algunas misiones reales relacionadas con el clima, tomando fotografías que aparecieron en la prensa, [67] [68] y, a veces, tenían calcomanías del gobierno civil, [69] pero pocos creyeron en la historia de portada; En mayo de 1957, el periódico Daily Express del Reino Unido informó que el U-2 operaba al este de la Cortina de Hierro . [68]
Los asesores civiles Land y Killian no estuvieron de acuerdo con la portada, advirtiendo que en caso de pérdida de un avión, Estados Unidos reconoce abiertamente su uso de sobrevuelos de U-2 "para protegerse contra un ataque sorpresa". Su consejo no fue seguido y la historia de cobertura climática condujo al desastre que siguió a la pérdida del U-2 en mayo de 1960. [67]
En enero de 1956, el gobierno británico aprobó el despliegue del U-2 desde la RAF Lakenheath . La NACA anunció que el Servicio Meteorológico Aéreo de la USAF utilizaría un avión desarrollado por Lockheed para estudiar el clima y los rayos cósmicos en altitudes de hasta 55.000 pies; en consecuencia, el primer destacamento de U-2 de la CIA ("Destacamento A") fue conocido públicamente como el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Provisional (WRSP-1). Sin embargo, la muerte en abril de 1956 del agente británico Lionel Crabb mientras examinaba barcos soviéticos en el puerto de Portsmouth avergonzó al gobierno británico, que pidió a Estados Unidos que pospusiera los vuelos de Lakenheath. Para evitar retrasos, en junio de 1956, el Destacamento A se trasladó a Wiesbaden , Alemania, sin la aprobación del gobierno alemán , mientras que el Aeródromo del Ejército de Giebelstadt se preparaba como una base más permanente. [70]
Eisenhower seguía preocupado de que, a pesar de su gran valor de inteligencia, los sobrevuelos de la Unión Soviética pudieran provocar una guerra. Mientras el U-2 estaba en desarrollo, en la Cumbre de Ginebra de 1955 propuso a Nikita Khrushchev que la Unión Soviética y los Estados Unidos concedieran cada uno de ellos aeródromos al otro país para fotografiar instalaciones militares. Jruschov rechazó la propuesta de "Cielos abiertos". [71]
La CIA le dijo al presidente que los soviéticos no podían rastrear vuelos U-2 a gran altitud; Esta creencia se basó en estudios que utilizaron antiguos sistemas de radar soviéticos y sistemas estadounidenses que no eran tan efectivos en altitudes elevadas como los sistemas soviéticos actuales, de los cuales Estados Unidos no tenía conocimiento. Knutson dijo más tarde que "el U-2 era realmente bastante invisible para el radar estadounidense, pero el radar ruso era un poco diferente; mejor, se podría decir". Aunque la Oficina de Inteligencia Científica emitió un informe más cauteloso en mayo de 1956 que afirmaba que la detección era posible, creía que los soviéticos no podían rastrear consistentemente el avión. Dulles le dijo además a Eisenhower, según el asistente presidencial Andrew Goodpaster , que en cualquier pérdida de avión, es casi seguro que el piloto no sobreviviría. Con tales garantías y la creciente demanda de información precisa sobre la supuesta " brecha de bombarderos " entre Estados Unidos y la Unión Soviética, en junio de 1956 Eisenhower aprobó 10 días de sobrevuelos. [72] [37]
Ya se había producido el primer sobrevuelo del U-2, utilizando la autorización existente para los sobrevuelos de la fuerza aérea sobre Europa del Este. El 20 de junio de 1956, un U-2 sobrevoló Polonia y Alemania Oriental, y el 2 de julio se realizaron más vuelos. Cuando Eisenhower se negó a aprobar el vuelo del U-2 sobre el espacio aéreo soviético, la CIA recurrió a una potencia extranjera, el MI6 , el Servicio Secreto de Inteligencia británico, para solicitar autorización al primer ministro del Reino Unido, Harold Macmillan , quien aprobó los vuelos. [73] El hecho de que el radar, contrariamente a las expectativas de la CIA, hubiera rastreado con éxito el avión preocupó a Eisenhower, pero aprobó el primer sobrevuelo soviético, la Misión 2013, el 4 de julio. Los principales objetivos del U-2 Artículo 347 eran el programa de construcción de submarinos soviéticos en Leningrado y el conteo del nuevo bombardero Myasishchev M-4 "Bison".
El radar soviético monitoreó la incursión del U-2 en el espacio aéreo soviético en tiempo real, con seguimiento por radar comenzando desde el momento en que el avión cruzó el espacio aéreo de Alemania Oriental. El líder soviético Nikita Khrushchev fue informado inmediatamente. [ cita necesaria ] . Mientras contemplaba medidas de represalia apropiadas, ordenó al embajador soviético en Washington, Georgi Zaroubin, que protestara vehementemente ante el Departamento de Estado de Estados Unidos ese mismo día, explicando que la reciente creación de confianza para aliviar las tensiones entre los dos países se había visto socavada por las provocaciones de los sobrevuelos. [74]
Un segundo vuelo, el 5 de julio, continuó buscando bisontes, tomó fotografías de Moscú (las únicas tomadas por el programa) y sobrevoló las fábricas de cohetes cubiertas de nubes [75] en Kaliningrado y Khimki. Eisenhower sabía por los sobrevuelos anteriores que su esperanza de que los soviéticos no fueran detectados era poco realista, pero ordenó que los sobrevuelos se detuvieran si se podía rastrear el avión. La CIA descubrió que los soviéticos no podían rastrear consistentemente a los U-2 y por lo tanto no sabían que Moscú y Leningrado habían sido sobrevolados. Las fotografías del avión mostraban pequeñas imágenes de MiG-15 y MiG-17 intentando y sin éxito interceptar el avión, lo que demuestra que los soviéticos no podían derribar un U-2 operativo. [76] Knutson recordó que el "flujo constante de cazas rusos" que intentaban derribar el U-2 durante los sobrevuelos era a veces "tan denso" que interfería con las fotografías. El fracaso repetido durante años en detener el avión avergonzó a la URSS, que presentó protestas diplomáticas contra los vuelos pero no hizo pública la penetración en territorio soviético. [37]
Las misiones U-2 desde Wiesbaden partirían hacia el oeste para ganar altitud sobre territorio amigo antes de girar hacia el este en altitudes operativas. La misión de Defensa Aérea de la OTAN en esa zona incluía la División Aérea No. 1 RCAF (Europa) , que operaba el Canadair Sabre Mark 6 desde bases en el noreste de Francia. Este avión tenía un techo de servicio de 54.000 pies y se han registrado para la posteridad numerosos encuentros entre los vuelos de alerta 'ZULU' del U-2 y la RCAF. [77]
El 10 de julio, los soviéticos protestaron por lo que describieron como sobrevuelos de un "bombardero mediano bimotor" de la USAF, aparentemente creyendo que se trataba de un B-57 Canberra . Estados Unidos respondió el 19 de julio que ningún "avión militar" estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética, pero el hecho de que el informe soviético mostrara que podían rastrear los U-2 durante períodos prolongados hizo que Eisenhower detuviera inmediatamente los sobrevuelos sobre Europa del este. Más allá de las protestas soviéticas, al presidente le preocupaba la reacción del público estadounidense ante la noticia de que Estados Unidos había violado el derecho internacional. Para evitar la cancelación del proyecto, la CIA inició el Proyecto Arco Iris para hacer que el U-2 fuera menos detectable. Sin embargo, los ocho sobrevuelos sobre territorio comunista ya habían demostrado que no existía la brecha de bombarderos; Los U-2 no habían encontrado ningún bombardero Myasishchev M-4 Bison en las nueve bases que habían visitado. Sin embargo, debido a que la administración Eisenhower no pudo revelar la fuente de su inteligencia, continuó el debate público y en el Congreso sobre la brecha de bombarderos. [78]
La orden presidencial no restringió los vuelos del U-2 fuera de Europa del Este. En mayo de 1956, Turquía aprobó el despliegue del Destacamento B en la Base Aérea de Incirlik , cerca de Adana, Turquía . Sin embargo, antes de que el nuevo destacamento estuviera listo, el Destacamento A utilizó a finales de agosto Adana como base de reabastecimiento de combustible para fotografiar el Mediterráneo. El avión encontró evidencia de muchas tropas británicas en Malta y Chipre mientras el Reino Unido se preparaba para su próxima intervención en Suez . Estados Unidos entregó algunas de las fotografías al gobierno británico. A medida que la crisis se agravó, el proyecto pasó de ser una fuente de reconocimiento estratégico, que priorizaba la alta calidad sobre la velocidad (la película fue procesada por su creador y luego analizada en Washington), a una unidad de reconocimiento táctico que proporcionaba un análisis inmediato. La división Photo Intelligence instaló un laboratorio en Wiesbaden; Cuando el Destacamento B tomó el relevo del A y sobrevoló objetivos que siguen clasificados en julio de 2013 [actualizar], los rápidos informes del laboratorio de Wiesbaden ayudaron al gobierno estadounidense a predecir el ataque israelí-británico-francés contra Egipto tres días antes de que comenzara el 29 de octubre. El 1 de noviembre, un vuelo sobrevoló la base aérea egipcia de Almaza dos veces, con 10 minutos de diferencia; En el medio, los británicos y los franceses atacaron la base, y los resultados visibles del ataque en el "reconocimiento de 10 minutos" impresionaron a Eisenhower. A partir del 5 de noviembre, los vuelos sobre Siria demostraron que los soviéticos no habían enviado aviones allí a pesar de sus amenazas contra los británicos, franceses e israelíes, lo que preocupa a los EE.UU. [79]
En los cuatro años posteriores a la crisis de Suez, se lanzaron repetidas misiones U-2 sobre Oriente Medio, especialmente en tiempos de tensión. El final de la crisis del Líbano de 1958 vio una disminución en las operaciones de los U-2, aunque los U-2 del Destacamento B que operaban desde Turquía todavía sobrevolaban a veces el Medio Oriente junto con misiones ocasionales sobre Albania para verificar la actividad de misiles soviéticos. Israel fue un objetivo importante de las misiones U-2 durante este período, y las misiones U-2 detectaron la construcción del Centro de Investigación Nuclear del Negev en 1958, lo que atrajo por primera vez la atención de Estados Unidos sobre el programa nuclear de Israel . Los sobrevuelos llamaron la atención de la Fuerza Aérea Israelí . Sus radares detectaron y rastrearon los sobrevuelos y, en numerosas ocasiones, los aviones de combate israelíes se apresuraron a interceptarlos, pero no pudieron alcanzar su altitud. El gobierno israelí quedó desconcertado por los sobrevuelos. Sin embargo, los pilotos de combate israelíes pudieron detectar dos veces el avión intruso. El 11 de marzo de 1959, dos cazas israelíes Super Mystère recibieron instrucciones de interceptar un U-2 detectado sobre Israel por un radar terrestre israelí. Aunque los aviones no pudieron interceptar, el líder de la formación, el mayor Yosef Alon , logró observar bien el avión. Posteriormente lo identificó en un libro como un U-2, registrado como avión de reconocimiento meteorológico ante el Servicio Meteorológico de Estados Unidos. El 22 de julio de 1959, después de que se detectara un sobrevuelo, se desplegó un avión Vautour de la Fuerza Aérea israelí para fotografiar el misterioso avión. El Vautour estuvo dentro del alcance visual y el U-2 fue fotografiado con éxito. A pesar de esto, no fue hasta el derribo en 1960 de un U-2 sobre la Unión Soviética y su posterior exposición pública como un avión espía que el gobierno israelí comprendió la identidad del misterioso avión. [80] [81] [69]
Eisenhower rechazó las peticiones de la CIA en septiembre de 1956 para reautorizar los sobrevuelos de Europa del Este , pero la Revolución Húngara de noviembre y su reelección ese mes hicieron que el presidente permitiera vuelos sobre zonas fronterizas. Los interceptores soviéticos todavía no podían alcanzar los U-2 pero, después de que los soviéticos protestaran por un sobrevuelo de Vladivostok realizado en diciembre por RB-57D, Eisenhower volvió a prohibir los sobrevuelos comunistas. Continuaron los vuelos cerca de la frontera, incluyendo ahora los primeros U-2 equipados con ELINT . En mayo de 1957, Eisenhower autorizó nuevamente los sobrevuelos sobre ciertas importantes instalaciones atómicas y de misiles soviéticas. Continuó autorizando personalmente cada vuelo, examinando de cerca los mapas y, en ocasiones, realizando cambios en el plan de vuelo. [82] En 1957, una de las unidades europeas tenía su base en Giebelstadt, y la unidad del lejano oriente tenía su base en la Instalación Aérea Naval de Atsugi , Japón. [83]
Parte del motivo de la reautorización de mayo fue que la CIA prometió que las mejoras del Proyecto RAINBOW harían que la mayoría de los vuelos U-2 no fueran detectados. El 2 de abril de 1957, un vuelo de prueba de RAINBOW se estrelló en Nevada, matando al piloto. La gran envergadura del U-2 ralentizó su descenso durante los accidentes, dejando a menudo sus restos recuperables; Lockheed pudo reconstruir los restos del incidente y convertirlos en un fuselaje volador, pero el hecho de que pudiera hacerlo debería haber sido una prueba para la CIA de que su historia encubierta podría no ser viable después de un accidente en territorio hostil. Las modificaciones antirradar del RAINBOW no tuvieron mucho éxito y su uso finalizó en 1958. [84]
Los sobrevuelos soviéticos se reanudaron en junio de 1957 desde la base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska hacia el Lejano Oriente ruso , que tenía sistemas de radar menos efectivos. Otros procedían de Lahore, Pakistán . Un vuelo a Lahore el 5 de agosto proporcionó las primeras fotografías [85] del cosmódromo de Baikonur , cerca de Tyuratam : la CIA desconocía su existencia hasta entonces. Otros vuelos examinaron el polígono de pruebas nucleares de Semipalatinsk y el polígono de pruebas de misiles de Saryshagan . [86] [87] Después de algunos sobrevuelos más ese año, sólo cinco más tuvieron lugar antes del incidente de mayo de 1960 debido a la creciente precaución de Eisenhower. El presidente trató de evitar enojar a los soviéticos mientras trabajaba para lograr la prohibición de los ensayos nucleares ; Mientras tanto, los soviéticos comenzaron a intentar derribar vuelos U-2 que nunca entraron en el espacio aéreo soviético, y los detalles de sus protestas diplomáticas mostraron que los operadores de radar soviéticos pudieron rastrear efectivamente el avión. Para reducir la visibilidad, Lockheed pintó el avión en un color negro azulado que los ayudó a camuflarse en la oscuridad del espacio, y el avión de la CIA recibió el motor Pratt & Whitney J75-P-13 más potente que aumentó la altitud máxima en 2,500 pies (800 m), a 74.600 pies (22.700 m). [88] En abril de 1958, una fuente de la CIA Pyotr Semyonovich Popov le dijo a su responsable George Kisevalter que un alto funcionario de la KGB se había jactado de tener "detalles técnicos completos" del U-2, lo que llevó a Bissell a concluir que el proyecto tenía una filtración. La fuente de la filtración nunca fue identificada, aunque se especuló que se trataba de Lee Harvey Oswald , entonces operador de radar en una base U-2 en Japón. [89]
Los soviéticos desarrollaron sus propios aviones de sobrevuelo, variantes del Yak-25 , que además de fotografiar diversas partes del mundo a principios de los años 1960 sirvieron de objetivo para los nuevos interceptores MiG-19 y MiG-21 con el fin de practicar para el U- 2.
El lanzamiento exitoso del Sputnik 1 el 4 de octubre de 1957 dio crédito a las afirmaciones soviéticas sobre el progreso de su programa de misiles balísticos intercontinentales y comenzó la crisis del Sputnik en Estados Unidos. La inteligencia del U-2 hizo que Eisenhower declarara en una conferencia de prensa el 9 de octubre que el lanzamiento "no despertó mis temores ni un ápice", pero se negó a revelar la existencia del U-2 porque creía que los soviéticos exigirían el final de los vuelos. [90] En diciembre de 1958, Jruschov se jactó de que un misil soviético podría lanzar una ojiva de 5 megatones a 8.000 millas (13.000 km). Aunque el programa de misiles SS-6 Sapwood de los soviéticos en realidad se vio estancado por fallas técnicas, los alardes posteriores (y la declaración del secretario de Defensa estadounidense Neil McElroy en febrero de 1959 al Congreso de que los soviéticos podrían tener una ventaja temporal de tres a uno en misiles balísticos intercontinentales) a principios de la década de 1960—causó una preocupación generalizada en Estados Unidos sobre la existencia de una "brecha de misiles". La comunidad de inteligencia estadounidense estaba dividida: la CIA sospechaba retrasos técnicos pero la USAF creía que el SS-6 estaba listo para su despliegue. Jruschov siguió exagerando el éxito del programa soviético; Las preocupaciones sobre la brecha de misiles y el apoyo de la CIA y el Departamento de Estado hicieron que Eisenhower volviera a autorizar un sobrevuelo de territorio comunista en julio de 1959 después de 16 meses, así como muchos vuelos ELINT a lo largo de la frontera soviética. Los sobrevuelos del U-2 británico se realizaron en diciembre y febrero de 1960. El primero tuvo como objetivo un gran segmento de las vías férreas en el área del campo de pruebas de Tyuratam, ya que se esperaba que se desplegaran misiles balísticos cerca de las líneas ferroviarias, así como complejos nucleares y centros de pruebas de misiles. sitios. No se encontraron sitios. [91] Ninguno de los vuelos demostró ni refutó la existencia de una "brecha de misiles". El éxito de los vuelos británicos contribuyó a que Eisenhower autorizara un sobrevuelo en abril. [92]
En 1960, los pilotos de U-2 eran conscientes, recordó Knutson, de que los misiles tierra-aire (SAM) soviéticos habían mejorado y que los sobrevuelos se habían vuelto mucho más riesgosos, pero no se preocupaban porque "los pilotos de caza tontos siempre piensan que es el otro el que va a atacar". ser golpeado". [37] En ese momento, la CIA también había concluido internamente que los SAM soviéticos tenían "una alta probabilidad de interceptación exitosa a 70.000 pies (21.300 m), siempre que la detección se realice con tiempo suficiente para alertar al sitio". A pesar del riesgo mucho mayor, la CIA no detuvo los sobrevuelos porque estaba demasiado confiada después de años de misiones exitosas, y debido a la fuerte demanda de más fotografías de los sitios de misiles, el U-2 fue la principal fuente de inteligencia encubierta en la Unión Soviética y había fotografiado alrededor del 15% del país, produciendo casi 5.500 informes de inteligencia. De hecho, el vuelo de abril fue rastreado rápidamente, y Khrushchev dijo en sus memorias que debería haber sido derribado por nuevos SAM, pero las tripulaciones de los misiles tardaron en reaccionar. [93] [94]
Eisenhower autorizó un sobrevuelo más, que debía realizarse a más tardar el 1 de mayo porque la importante Cumbre de París de la Conferencia de los Cuatro Grandes comenzaría el 16 de mayo. [93] [94] La CIA eligió para la misión (el 24º sobrevuelo soviético de penetración profunda) la Operación GRAND SLAM, un ambicioso plan de vuelo para el primer cruce de la Unión Soviética desde Peshawar, Pakistán a Bodø , Noruega ; Los vuelos anteriores siempre habían salido en la dirección por la que habían entrado. La ruta permitiría visitar Tyuratam , Sverdlovsk , Kirov , Kotlas , Severodvinsk y Murmansk . Se esperaba que, dado el buen tiempo, se resolvieran los problemas de inteligencia de misiles, nucleares y submarinos nucleares con un solo vuelo. [95] Francis Gary Powers , el piloto más experimentado con 27 misiones, fue elegido para el vuelo. Después de retrasos, el vuelo comenzó el 1 de mayo , 1 de mayo. Esto fue un error porque, al ser un feriado soviético importante, había mucho menos tráfico aéreo de lo habitual. Los soviéticos comenzaron a rastrear el U-2 a 15 millas fuera de la frontera, y sobre Sverdlovsk, cuatro horas y media después de vuelo, uno de los tres misiles SA-2 detonó detrás del avión a 70.500 pies, lo suficientemente cerca como para provocar que se estrellara; otro alcanzó un interceptor soviético que intentaba alcanzar el avión estadounidense. Powers sobrevivió al casi accidente y fue rápidamente capturado; el accidente no destruyó el U-2 y los soviéticos pudieron identificar gran parte del equipo. [96]
Bissell y otros funcionarios del proyecto creían que sobrevivir a un accidente del U-2 desde más de 70.000 pies era imposible, por lo que utilizaron la historia preexistente. El 3 de mayo, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA, sucesora de NACA) anunció la desaparición de uno de sus aviones, que realizaba un vuelo de investigación a gran altitud en Turquía; el gobierno planeaba decir, si era necesario, que el avión de la NASA había cruzado con un piloto incapacitado la frontera soviética. Al permanecer en silencio, Jruschov atrajo a los estadounidenses para que reforzaran la tapadera hasta que reveló el 7 de mayo que Powers estaba vivo y había confesado haber espiado a la Unión Soviética. Eisenhower rechazó la oferta de Dulles de dimitir y asumió públicamente toda la responsabilidad por el incidente del 11 de mayo; para entonces se habían cancelado todos los sobrevuelos. La Cumbre de París fracasó después de que Jruschov, como primer orador, exigiera una disculpa de Estados Unidos, a lo que Eisenhower se negó. [97]
A los pilotos de U-2 se les decía, dijo Knutson más tarde, que si eran capturados "les dijeran todo lo que sabían", porque se les decía poco sobre sus misiones, aparte de los objetivos en los mapas. [37] De lo contrario, Powers tenía pocas instrucciones sobre qué hacer durante un interrogatorio. Aunque le habían dicho que podía revelar todo sobre el avión ya que los soviéticos podían saber lo que querían de él, Powers hizo todo lo posible para ocultar información clasificada mientras parecía cooperar. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960. Powers, que se disculpó siguiendo el consejo de su abogado defensor soviético, fue condenado a tres años de prisión, pero el 10 de febrero de 1962 la URSS lo intercambió a él y al estudiante estadounidense Frederic Pryor por Rudolf Abel en el puente Glienicke entre Berlín Occidental y Potsdam, Alemania. Dos investigaciones de la CIA descubrieron que Powers había actuado bien durante el interrogatorio y había "cumplido con sus obligaciones como ciudadano estadounidense durante este período". Aunque el gobierno se mostró reacio a reincorporarlo a la USAF debido a sus declaraciones de que el programa U-2 era civil, había prometido hacerlo después de que terminara el empleo en la CIA; Powers resolvió el dilema eligiendo trabajar para Lockheed como piloto de U-2. [98]
Los restos del avión de Powers se utilizaron para diseñar una copia con el nombre de Beriev S-13 . Luego se descartó en favor del MiG-25 R y los satélites de reconocimiento. [99] [100]
La búsqueda de emplazamientos operativos de misiles balísticos continuó centrándose en el sistema ferroviario soviético utilizando imágenes del satélite Corona , con una resolución de seis a diez metros, en comparación con los dos o tres pies de las cámaras U-2. [101]
El derribo del U-2 en 1960 paralizó a la comunidad de reconocimiento estadounidense y obligó a cambios en políticas, procedimientos y protocolos de seguridad. Estados Unidos también tuvo que actuar con rapidez para proteger a sus aliados: por ejemplo, después de que los soviéticos anunciaron que Powers estaba vivo, la CIA evacuó a los pilotos británicos del Destacamento B porque Turquía no sabía de su presencia en el país. [102] El fin de los sobrevuelos soviéticos significó que el propio Destacamento B pronto abandonó Turquía, y en julio el Destacamento C abandonó Japón tras una solicitud del gobierno japonés. Ambos destacamentos se fusionaron en el Destacamento G, bajo el mando del teniente coronel William Gregory, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California, donde la CIA había reubicado el programa U-2 después de que las pruebas nucleares lo obligaran a abandonar Groom Lake en 1957. [ cita necesaria ]
La CIA trató de determinar si el U-2 podría, desde una base fija en North Edwards, desplegarse rápidamente en una base estadounidense avanzada y completar vuelos de reconocimiento de forma en gran medida autosuficiente. Se organizó un ejercicio de prueba con Gregory y la nueva unidad del Destacamento G para simular el despliegue de una unidad U-2 en el extranjero, tomando dos o tres aviones y realizando tres misiones de reconocimiento sin reabastecimiento. El ejercicio fue fundamental para la continuidad de la operación del U-2 por parte de la CIA, ya que basar el avión en un país extranjero ya no era una opción. El ejercicio se completó con excelentes resultados y de inmediato se comenzaron a programar misiones de reconocimiento reales. [103]
El 4 de enero de 1961, el esfuerzo de reconocimiento U-2 de la CIA, anteriormente conocido como CHALICE, fue redesignado como IDEALISTA. [104] Esta palabra clave del programa a finales de la década se utilizaba para describir el reconocimiento estadounidense a lo largo de la costa china, mientras que las misiones taiwanesas en el país chino se conocerían como el programa IDEALISTA [105]
En el siguiente vuelo del U-2, en octubre de 1960 sobre Cuba, el procedimiento previamente informal en el que el presidente aprobaba o desaprobaba personalmente cada vuelo después de discutirlo con asesores fue reemplazado por el Grupo Especial del Consejo de Seguridad Nacional . La expansión de la inteligencia satelital compensó en parte el fin de los sobrevuelos pero, debido a que las fotografías del U-2 siguieron siendo superiores a las imágenes satelitales, las administraciones futuras consideraron reanudarlos en ocasiones, como durante la crisis de Berlín de 1961 . [106]
Hasta 15 salidas U-2 brindaron apoyo a la invasión de Cuba por parte de Estados Unidos en Bahía de Cochinos en abril de 1961. Científicos como Edwin H. Land y James Rhyne Killian , que originalmente habían concebido el U-2 y habían abogado por su desarrollo y despliegue como herramienta de reconocimiento científico, se sintieron traicionados por el uso del U-2 para operaciones encubiertas de "trucos sucios". , como la invasión de Bahía de Cochinos. Richard M. Bissel, el funcionario de la CIA a cargo tanto del programa U-2 como de las operaciones encubiertas de la CIA, incluida la invasión de Bahía de Cochinos, había sido un buen amigo de Land y Killian, pero ese uso de los U-2 puso a prueba su amistad. . [107]
Desde octubre de 1960, el Destacamento G realizó numerosos sobrevuelos de Cuba desde la Base de la Fuerza Aérea Laughlin , Texas. Aunque Lockheed modificó seis aviones de la CIA para convertirlos en el modelo U-2F con capacidad de reabastecimiento aéreo en 1961, permitiendo que algunas misiones a Cuba se originaran desde Edwards, la fatiga de los pilotos limitó los vuelos a unas 10 horas. Un vuelo de agosto de 1962 mostró sitios SAM SA-2 soviéticos en la isla; Sobrevuelos posteriores encontraron más sitios e interceptores MiG-21. El creciente número de SAM hizo que Estados Unidos planificara con más cautela los sobrevuelos cubanos. Los U-2 de la USAF no realizaban sobrevuelos, pero los funcionarios creían que sería mejor que un oficial militar fuera el piloto en caso de que fuera derribado. Después de un último sobrevuelo de Cuba que se originó en Edwards y terminó en la Base de la Fuerza Aérea McCoy , Florida, el 14 de octubre de 1962, todas las operaciones posteriores del U-2 sobre Cuba se originaron desde una ubicación operativa del destacamento que se estableció en McCoy. [108]
Después de recibir un entrenamiento apresurado en el U-2F más poderoso bajo el conocimiento del Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico Provisional (WRSP-4) en Edwards AFB, el Mayor Richard S. Heyser sobrevoló el oeste de Cuba el 14 de octubre de 1962 en un U-2F; su avión fue el primero en fotografiar misiles balísticos soviéticos de mediano alcance (MRBM) en San Cristóbal antes de regresar a McCoy AFB , Florida. Antes del lanzamiento de todas las incursiones cubanas, los dos aviones U-2F poseídos por WSRP-4 y pilotados por personal del Ala de Reconocimiento Estratégico 4080 tenían insignias y números de cola de la USAF. [109]
SAC recibió permiso para realizar tantos sobrevuelos cubanos como fuera necesario durante la crisis de los misiles cubanos resultante . En una salida del 27 de octubre desde McCoy AFB, uno de los U-2F fue derribado sobre Cuba por un misil tierra-aire SA-2 Guideline , matando al piloto, el mayor Rudolf Anderson ; recibió póstumamente la primera Cruz de la Fuerza Aérea . [110] [111]
El líder soviético Nikita Khrushchev quedó consternado y advirtió al presidente John F. Kennedy en un mensaje privado que los sobrevuelos del U-2 podrían causar inadvertidamente la Tercera Guerra Mundial : "¿No es un hecho que un avión estadounidense intruso podría fácilmente ser tomado por un bombardero nuclear, que podría impulsar darnos un paso fatídico?" [112]
Cumpliendo los temores de los funcionarios de la CIA de una toma de control de la USAF, los pilotos de la CIA nunca volvieron a volar sobre Cuba; SAC retuvo el control sobre los sobrevuelos cubanos, [110] [111] que continuaron hasta la década de 1970 bajo el nombre clave OLYMPIC FIRE . [113]
Al mismo tiempo que la crisis cubana, los Rayos Eléctricos Ingleses del Escuadrón de Desarrollo de Combate Aéreo de la Royal Air Force (RAF) realizaron varias intercepciones de práctica contra U-2; Guiado por controladores terrestres y utilizando perfiles de ascenso de energía, el Lightning podría interceptar el U-2 a una altura de hasta 65.000 pies [114] .
El 28 de julio de 1966, un U-2 pilotado por el capitán de la USAF, Robert Hickman, partió de la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale para realizar una misión de reconocimiento; Las órdenes de Hickman incluían el requisito de no ingresar al espacio aéreo cubano. Como determinaron más tarde los investigadores de la USAF, un problema con el sistema de oxígeno del avión hizo que Hickman perdiera el conocimiento. El piloto de la Armada estadounidense John Newlin, que volaba un F-4B asignado al VF-74, fue sacado de la Estación Aérea Naval de Key West , con la orden de interceptar a Hickman antes de que violara el espacio aéreo cubano y, si era necesario, derribarlo. Newlin no pudo alcanzar el U-2 antes de volar a menos de 12 millas de la costa cubana y tuvo que regresar. El U-2 de Hickman voló a través de Cuba, se quedó sin combustible y se estrelló contra la ladera de una montaña cerca de Llanquera, Bolivia. [115] Hickman murió en el accidente, [116] y el ejército boliviano dio a sus restos una guardia de honor en una capilla cercana. La embajada de Estados Unidos en Bolivia envió un equipo para investigar el lugar del accidente. [115]
De 1960 a 1965, los vuelos U-2 se originaron o terminaron casi a diario en la base de la USAF de Albrook . En 1966, elementos del Ala de Reconocimiento Estratégico 4080 de la USAF volaron U-2 desde Albrook para realizar muestreos atmosféricos mientras los franceses detonaban un dispositivo nuclear en el Pacífico Sur. [ cita necesaria ]
Los sobrevuelos de la CIA sobre objetivos asiáticos comenzaron en la primavera de 1958, cuando el Destacamento C se trasladó desde Japón a la Estación Aérea Naval Cubi Point en Filipinas para sobrevolar Indonesia durante un levantamiento contra el gobierno de " Democracia Guiada " de Sukarno . El Transporte Aéreo Civil de la CIA , que ayudaba a los rebeldes, necesitaba tanto pilotos que pidió prestados dos pilotos U-2 de la CIA a pesar del alto riesgo para el programa U-2 si uno fuera capturado. Sin embargo, el gobierno indonesio pronto derrotó a los rebeldes y los U-2 regresaron a Japón. Ese año, el Destacamento C también sobrevoló la costa china cerca de Quemoy durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán para ver si las fuerzas comunistas chinas se estaban preparando para invadir, y en 1959 ayudó en las operaciones de la CIA durante el levantamiento tibetano . La unidad estaba recolectando muestras de aire a gran altitud para buscar evidencia de pruebas nucleares soviéticas cuando fue retirada de Asia después del incidente del U-2 en mayo de 1960. [117]
El 24 de septiembre de 1959, un U-2 sin distintivos, Artículo 360, aterrizó de emergencia en el aeródromo de Fujisawa de Japón. Pronto llegaron fuerzas de seguridad estadounidenses armadas y vestidas de civil y alejaron a los lugareños a punta de pistola, lo que aumentó el interés público en el accidente. [68] La ilegalidad del incidente del Black Jet fue criticada en la Cámara de Representantes de Japón. [118] El mismo Artículo 360 fue derribado más tarde en el incidente del U-2 de mayo de 1960. Un mes antes del incidente, otro U-2 aterrizó en la zona rural de Tailandia. Los lugareños ayudaron a Estados Unidos a retirar el avión sin publicidad. [68]
Los pilotos del Destacamento G comenzaron a utilizar el "Destacamento H" U-2 taiwanés sin marcar para sobrevuelos de Vietnam del Norte en febrero de 1962, pero a medida que la inteligencia táctica se volvió más importante, después de la Resolución del Golfo de Tonkin de agosto de 1964, el SAC se hizo cargo de todas las misiones del U-2 en Indochina. . A finales de noviembre de 1962, el Destacamento G se desplegó en la Base Takhli de la Real Fuerza Aérea Tailandesa , Tailandia, para realizar sobrevuelos de la zona fronteriza chino-india después de que el primer ministro indio, Jawaharlal Nehru, solicitara ayuda militar tras la guerra chino-india en octubre-noviembre de 1962. En 1963, la India aceptó una solicitud estadounidense de una base U-2 permanente para objetivos soviéticos y chinos, ofreciendo Charbatia , aunque sólo se utilizó brevemente y Takhli siguió siendo la principal base asiática del Departamento G. [119] [120] Después de que el alto el fuego vietnamita en enero de 1973 prohibiera los vuelos militares estadounidenses, los pilotos de la CIA utilizaron nuevamente el Destacamento H U-2 sin marcar sobre Vietnam del Norte durante 1973 y 1974. [121] Varios U-2 se perdieron sobre China. [122]
En 1963, la CIA inició el proyecto Whale Tale para desarrollar U-2G basados en portaaviones para superar las limitaciones de alcance. Durante el desarrollo de esta capacidad, los pilotos de la CIA despegaron y aterrizaron U-2G en el portaaviones Ranger y otros barcos. El U-2G sólo se utilizó operativamente dos veces. Ambos vuelos del Ranger se produjeron en mayo de 1964 para observar el desarrollo por parte de Francia de un campo de pruebas de bombas atómicas en Moruroa , en la Polinesia Francesa . [123] [124]
A principios de 1964, el SAC envió un destacamento de U-2 del 4080 a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte . El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (SRS) tomaron fotografías de los sitios SAM-2 cerca de Hanoi y el puerto de Haiphong . El 11 de febrero de 1966, el ala 4080 fue redesignada como ala 100 de reconocimiento estratégico (100 SRW) y se trasladó a la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona . El destacamento en Bien Hoa AB , Vietnam del Sur, fue redesignado como 349.º SRS. [125]
La única pérdida de un U-2 durante las operaciones de combate se produjo el 9 de octubre de 1966, cuando el mayor Leo Stewart, volando con el 349.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, desarrolló problemas mecánicos a gran altura sobre Vietnam del Norte. El U-2 logró regresar a Vietnam del Sur, donde Stewart fue expulsado de manera segura. El U-2 se estrelló aproximadamente a 105 kilómetros (65 millas) al este-noreste de Saigón , en territorio del Viet Cong (VC). Posteriormente se envió un equipo de Fuerzas Especiales para destruir los restos. [126] Un miembro declaró que recuperaron bloqueadores de radar clasificados de los restos antes de que pudieran ser capturados por el VC y posiblemente transferidos a la URSS. [127] En julio de 1970, el 349.º SRS en Bien Hoa se trasladó a Tailandia y fue redesignado como 99.º SRS en noviembre de 1972, permaneciendo allí hasta marzo de 1976. [128]
Hubo un tiempo en que, en un esfuerzo por ampliar el alcance operativo del U-2 y eliminar la necesidad de aprobación de gobiernos extranjeros para las operaciones del U-2 desde bases de la USAF en países extranjeros, se sugirió que el U-2 fuera operado desde portaaviones. Se convirtieron tres aviones para operaciones de portaaviones mediante la instalación de ganchos de detención, y se reclutó a aviadores navales calificados en portaaviones para volarlos.
Resultó posible despegar y aterrizar un U-2 desde un portaaviones. Las pruebas realizadas en 1964 con el USS Ranger y en 1969 con el USS America demostraron el concepto. El único uso operativo de un portaaviones se produjo en mayo de 1964, cuando un U-2, operando desde el USS Ranger , fue utilizado para espiar una prueba atómica francesa en el Pacífico. [129] [130] El Lockheed C-130 también fue probado para uso en portaaviones para apoyar despliegues marítimos del U-2. [131]
En 1969, los U-2R más grandes volaron desde el portaaviones America . Se cree que el programa del portaaviones U-2 se detuvo después de 1969. [132]
En agosto de 1970, la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) desplegó dos U-2R para cubrir el conflicto entre Israel y Egipto bajo el nombre en clave EVEN STEVEN . [113]
En junio de 1976, los U-2 del 100 SRW fueron transferidos a la 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico (9 SRW) en la Base de la Fuerza Aérea Beale , California, y se fusionaron con las operaciones de aviones SR-71 allí. Cuando el Comando Aéreo Estratégico (SAC) se disolvió en 1992, el ala fue transferida al nuevo Comando de Combate Aéreo (ACC) y redesignada como 9ª Ala de Reconocimiento (9 RW).
En 1977, se adaptó un U-2R con una ventana orientada hacia arriba para que pudiera usarse para observaciones astronómicas a gran altitud del fondo cósmico de microondas (CMB). Este experimento fue el primero en medir definitivamente el movimiento de la galaxia en relación con el CMB y estableció un límite superior en la rotación del universo en su conjunto. [133]
En 1984, durante un importante ejercicio de la OTAN , el teniente de vuelo de la RAF Mike Hale interceptó un U-2 a una altura de 66.000 pies (20.100 m), donde anteriormente se había considerado que el avión estaba a salvo de la interceptación. Hale ascendió a 88.000 pies (26.800 m) en su Lightning F3 . [134]
En 1989, un U-2R de la 9.ª Ala de Reconocimiento (RW), Destacamento 5, que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Patrick , Florida, fotografió con éxito el lanzamiento de un transbordador espacial para la NASA para ayudar a identificar la causa de la pérdida de baldosas durante el lanzamiento, que había sido descubierto en las misiones iniciales posteriores al Challenger .
El 2 de enero de 1993, un MiG-25 Foxbat iraquí intentó interceptar un U-2 de la USAF que participaba en operaciones de la ONU sobre Irak. El misil R-40 (AA-6 Acrid) no alcanzó al U-2 y el MiG fue "ahuyentado" por F-15 Eagles . [135] [136]
El 19 de noviembre de 1998, un avión de investigación ER-2 de la NASA estableció un récord mundial de altitud de 20.479 metros (67.190 pies) en vuelo horizontal en la categoría de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [137] [138]
El U-2 permanece en servicio de primera línea más de 60 años después de su primer vuelo, y el U-2 actual comenzó a prestar servicio en 1980. Esto se debe principalmente a su capacidad para cambiar los objetivos de vigilancia en poco tiempo, algo que los satélites de vigilancia no pueden. hacer. A mediados de la década de 1990, se convirtió del U-2R al U-2S y recibió el motor turbofan GE F118 . [139] El U-2 sobrevivió a su reemplazo Mach 3, el SR-71 , que fue retirado en 1998. Un documento de presupuesto clasificado aprobado por el Pentágono el 23 de diciembre de 2005 pedía la terminación del U-2 no antes de 2012, con algunos aviones que se retirarán en 2007. [140] En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció el retiro pendiente del U-2 como una medida de reducción de costos durante una reorganización y redefinición más amplia de la misión de la USAF. [141] Rumsfeld dijo que esto no afectaría la capacidad de la USAF para recopilar inteligencia, lo que se haría mediante satélites y un suministro cada vez mayor de aviones de reconocimiento no tripulados RQ-4 Global Hawk .
En 2009, la USAF declaró que planeaba extender el retiro del U-2 desde 2012 hasta 2014 o más tarde para permitir más tiempo para desplegar el RQ-4. [142] Las mejoras al final de la guerra en Afganistán dieron al U-2 una mayor capacidad de reconocimiento y detección de amenazas. [143] A principios de 2010, los U-2 del 99.º Escuadrón Expedicionario de Reconocimiento habían volado más de 200 misiones en apoyo de las Operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera , así como de la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada – Cuerno de África . [144]
Un U-2 estuvo estacionado en Chipre en marzo de 2011 para ayudar en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia , [145] y un U-2 estacionado en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur se utilizó para proporcionar imágenes de la bomba nuclear japonesa. Reactor dañado por el terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011. [146]
En marzo de 2011, se proyectó que la flota de 32 U-2 estaría en funcionamiento hasta 2015. [147] En 2014, Lockheed Martin determinó que la flota de U-2S había utilizado solo una quinta parte de su vida útil de diseño y era una de las flotas más jóvenes de la USAF. [139] En 2011, la USAF tenía la intención de reemplazar el U-2 con el RQ-4 antes del año fiscal 2015; La legislación propuesta requería que cualquier reemplazo tuviera menores costos operativos. [148] En enero de 2012, la USAF supuestamente planeó poner fin al programa RQ-4 Bloque 30 y extender la vida útil del U-2 hasta 2023. [149] [150] El RQ-4 Bloque 30 se mantuvo en servicio bajo presión política a pesar de La USAF objeta, afirmando que el U-2 costaba 2.380 dólares por hora de vuelo en comparación con los 6.710 dólares del RQ-4 a principios de 2014. [151] Los críticos han señalado que las cámaras y sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de protección para todo tipo de clima. capacidad operativa; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 pueden instalarse en el RQ-4. [152] Se planeó que las capacidades del RQ-4 Block 30 igualaran las del U-2 para el año fiscal 2016; el esfuerzo de reemplazo está motivado por reducciones en el costo por hora de vuelo del RQ-4. [153]
Se calculó que la retirada del U-2 ahorraría 2.200 millones de dólares. Se tendrán que gastar 1.770 millones de dólares en 10 años para mejorar el RQ-4, incluidos 500 millones de dólares en un adaptador de carga útil universal para conectar un sensor U-2 al RQ-4. Los funcionarios de la USAF temen que retirar el U-2 en medio de actualizaciones del RQ-4 creará una brecha de capacidad [154] En el margen de beneficio del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes para el presupuesto del año fiscal 2015, se incluyó lenguaje que prohibía el uso de fondos para retirar o almacenar el U-2. U-2; También solicitó un informe que describa las capacidades de transición del U-2 al RQ-4 Bloque 30 a la luz de las preocupaciones sobre la brecha de capacidad. [155]
A finales de 2014, Lockheed Martin propuso una versión U-2 no tripulado con mayor capacidad de carga útil, [156] pero el concepto no ganó aceptación en la USAF. [157] A principios de 2015, se ordenó a la USAF que reiniciara una financiación modesta para el U-2 para operaciones e investigación, desarrollo y adquisiciones hasta el año fiscal 2018. [158] El exjefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF , general Mike Hostage ayudó a ampliar el U-2S para garantizar que los comandantes reciban suficiente cobertura de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); afirmando que "pasarán ocho años antes de que la flota RQ-4 Global Hawk pueda soportar el 90% de la cobertura de la flota U-2". [159] En 2015, se planeó que el RQ-4 reemplazara al U-2 para 2019, aunque Lockheed afirma que el U-2 puede seguir siendo viable hasta 2050. [157] A partir de enero de 2018, el presupuesto de la Fuerza Aérea de EE. UU. para 2018 había Pospuso indefinidamente el retiro del U-2. [160] En febrero de 2020, la Fuerza Aérea de EE. UU. presentó documentos presupuestarios con un lenguaje confuso que sugería que podría comenzar a retirar los U-2 en 2025, pero luego aclaró que no está previsto ningún retiro. [161]
El 20 de septiembre de 2016, un entrenador TU-2S se estrelló al despegar de la Base de la Fuerza Aérea de Beale, matando a un piloto e hiriendo al otro. [162]
A principios de agosto de 2018, la NASA realizó dos misiones utilizando sensores infrarrojos para mapear el incendio del Complejo Mendocino . Los vuelos utilizaron los instrumentos satelitales Espectrorradiómetro de imágenes de resolución moderada (MODIS) y Radiómetro de reflexión y emisión térmica avanzado a bordo del espacio (ASTER). [163]
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En 2020, el U-2 hizo historia como el primer avión militar en integrar Inteligencia Artificial en una misión. [164] El programa de IA, cuyo nombre en código es ARTUμ, fue desarrollado por el Laboratorio Federal U-2. [165]
En el incidente del globo chino de 2023 , la Fuerza Aérea de EE. UU. utilizó aviones U-2 para monitorear un globo chino que cruzaba Estados Unidos y Canadá. Los vuelos del U-2 confirmaron que el paquete de vigilancia del globo estaba equipado con múltiples antenas capaces de realizar operaciones de recolección de señales de inteligencia y que la nave tenía grandes paneles solares para alimentarlas. [166] [167]
Bissell sugirió incorporar a los británicos al programa para aumentar el número de sobrevuelos. El primer ministro Harold Macmillan estuvo de acuerdo con el plan y cuatro oficiales de la RAF fueron enviados a la base de la Fuerza Aérea Laughlin en Texas para recibir entrenamiento en mayo de 1958. El 8 de julio, el piloto británico de alto rango, el líder de escuadrón Christopher H. Walker, murió cuando su U- 2 funcionó mal y se estrelló cerca de Wayside, Texas. Esta fue la primera muerte que involucró al U-2 y las circunstancias no se revelaron durante más de 50 años. Rápidamente se seleccionó y envió a otro piloto para reemplazar a Walker. Después del entrenamiento, el grupo de pilotos U-2 de la RAF llegó a Turquía en noviembre de 1958, poco después de que el Destacamento B de la CIA desde Adana proporcionara inteligencia valiosa durante la crisis del Líbano de 1958 con la participación de Estados Unidos y el Reino Unido. Desde la divulgación de fotografías del Mediterráneo en septiembre de 1956, el Reino Unido había recibido inteligencia U-2, excepto durante la crisis de Suez. La CIA y Eisenhower vieron el uso de pilotos británicos como una forma de aumentar la negación plausible de los vuelos. La CIA también vio la participación británica como una forma de obtener sobrevuelos soviéticos adicionales que el presidente no autorizaría. El Reino Unido obtuvo la capacidad de dirigir vuelos hacia áreas del mundo en las que Estados Unidos estaba menos interesado, y posiblemente evitar otra interrupción de fotografías del U-2 similar a la de Suez. [102] [168]
Aunque la unidad de la RAF operaba como parte del Destacamento B, el Reino Unido recibió formalmente el título de propiedad de los U-2 que volarían sus pilotos, y Eisenhower escribió a Macmillan que debido a las líneas de autoridad separadas, las naciones estaban llevando a cabo "dos programas complementarios en lugar de uno conjunto". [169] Una cuenta bancaria secreta del MI6 pagaba a los pilotos de la RAF, cuya cobertura era el empleo en la Oficina Meteorológica . Si bien la mayoría de los vuelos británicos se realizaron sobre Medio Oriente durante los dos años que existió el programa del Reino Unido, dos misiones sobre sitios soviéticos tuvieron mucho éxito. [102] El primero tuvo como objetivo dos campos de pruebas de misiles, tres complejos nucleares y un gran segmento de ferrocarril en una de las áreas del campo de pruebas. Se consideró que los sitios de misiles balísticos operativos probablemente estaban cerca de las vías férreas, pero no se encontró ninguno. [170] Un segundo vuelo tenía como objetivo principal el aeródromo de bombarderos de largo alcance en Saratov/Engels. El número de aviones Bison de largo alcance contados en el aeródromo resolvió la controversia sobre la "brecha de los bombarderos". Otros objetivos eran un centro de pruebas de misiles y plantas de producción de aviones, motores de aviones y misiles. En una de las plantas de aviones fue descubierto un nuevo bombardero con dos motores en la base de la aleta, el Tupolev Tu-22 . [171] Al igual que Eisenhower, Macmillan aprobó personalmente los sobrevuelos soviéticos. [102] La participación directa británica en los sobrevuelos terminó después del incidente del derribo del U-2 en mayo de 1960; aunque cuatro pilotos permanecieron estacionados en California hasta 1974, la historia oficial del programa de la CIA decía que "los pilotos de la RAF nunca volvieron a realizar otro sobrevuelo en un U-2 de la Agencia". [172] En 1960 y 1961, los primeros cuatro pilotos recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea , pero su experiencia con el U-2 permaneció en secreto. [102]
A partir de la década de 1950, la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) de Taiwán utilizó el avión RB-57D para misiones de reconocimiento sobre la República Popular China (RPC), pero sufrió dos pérdidas cuando los MiG-17 y SA-2 volaron tierra-aire. Los misiles interceptaron y derribaron el avión.
Las autoridades taiwanesas y estadounidenses llegaron a un acuerdo en 1958 para crear el 35º Escuadrón, apodado Escuadrón Gato Negro , compuesto por dos U-2C en la base aérea de Taoyuan, en el norte de Taiwán, en una parte aislada de la base aérea. Para crear la desorientación típica de la época, la unidad se creó al amparo de misiones de investigación meteorológica a gran altitud para la ROCAF. Para el gobierno de los EE. UU., el 35º Escuadrón y cualquier personal de la CIA/USAF de los EE. UU. asignado a la unidad eran conocidos como Destacamento H en todos los documentos. Pero en lugar de estar bajo el control normal de la USAF, el proyecto se conoció como Proyecto Razor, [173] [174] y fue dirigido directamente por la CIA con asistencia de la USAF. Cada una de las misiones operativas del 35º Escuadrón tenía que ser aprobada de antemano por los presidentes de EE. UU. y de la República de China. Se impuso una capa adicional de seguridad y secreto a todo el personal militar y de la CIA/gobierno estadounidense estacionado en Taoyuan asignado al Destacamento H, al que se le habían emitido documentos oficiales e identificaciones con nombres falsos y títulos encubiertos como empleados/representantes de Lockheed vestidos de civil. El personal de la ROCAF nunca sabría los verdaderos nombres y rangos/títulos de sus homólogos estadounidenses, ni con qué agencias gubernamentales estadounidenses estaban tratando. Un total de 26 de los 28 pilotos de la República de China enviados a los EE. UU. completaron su entrenamiento entre 1959 y 1973, en la Base de la Fuerza Aérea Laughlin, Texas. [175] El 3 de agosto de 1959, un U-2 en una misión de entrenamiento desde Laughlin AFB, pilotado por el mayor de la ROCAF Mike Hua, realizó con éxito un aterrizaje de emergencia nocturno sin asistencia en Cortez, Colorado , que se conoció como el Milagro en Cortez . El Mayor Hua recibió la Cruz de Vuelo Distinguido de la USAF por salvar el avión. [176] [177] [178] [179]
En enero de 1961, la CIA proporcionó a la República de China sus dos primeros U-2C, y en abril el escuadrón voló en su primera misión sobre China continental. A raíz del incidente de Gary Powers, el programa taiwanés de sobrevuelos de China pasó a denominarse TACKLE, un subconjunto del nuevo programa IDEALIST. [105] Otros países fueron sobrevolados ocasionalmente por el 35.º Escuadrón, incluidos Corea del Norte, [180] Vietnam del Norte y Laos; sin embargo, el objetivo principal del 35.º Escuadrón era realizar misiones de reconocimiento para evaluar las capacidades nucleares de la República Popular China . Para ello, los pilotos de la República de China volaron hasta Gansu y otras regiones remotas del noroeste de China. En algunas misiones, para satisfacer los requisitos de la misión, incluido el alcance, y para agregar algún elemento de sorpresa, los U-2 del 35.º Escuadrón volaron o se recuperaron en otras bases aéreas estadounidenses en el sudeste asiático y el este de Asia, como la base aérea de Kunsan en Corea del Sur. o Takhli en Tailandia. Todas las bases aéreas estadounidenses en la región estaban catalogadas como aeródromos de emergencia/recuperación alternativa y podían usarse además de la base del 35º Escuadrón en la Base Aérea de Taoyuan en Taiwán. Inicialmente, todas las películas tomadas por el Black Cat Squadron serían trasladadas en avión a Okinawa o Guam para su procesamiento y desarrollo, y las fuerzas estadounidenses no compartirían ninguna fotografía de la misión con la República de China. A finales de la década de 1960, la USAF acordó compartir conjuntos completos de fotografías de la misión y ayudar a establecer una unidad de interpretación y desarrollo de fotografías en Taoyuan.
En 1968, la flota de U-2C/F/G de la República de China fue reemplazada por el más nuevo U-2R. Sin embargo, con las abrumadoras amenazas de los misiles SA-2 y los interceptores MiG-21 , junto con el acercamiento entre los EE. UU. y la República Popular China, los U-2 de la República de China dejaron de ingresar al espacio aéreo chino y solo llevaron a cabo misiones electrónicas de recopilación de inteligencia y reconocimiento fotográfico utilizando nuevas cámaras de reconocimiento oblicuo de largo alcance (LOROP) en el U-2R desde aguas internacionales. La última misión del U-2 sobre China continental tuvo lugar el 16 de marzo de 1968. Después de eso, en todas las misiones el U-2 voló fuera de una zona de amortiguamiento al menos a 20 millas náuticas (37 km) alrededor de China.
Durante su visita a China en 1972, el presidente estadounidense Richard Nixon prometió a los chinos cesar todas las misiones de reconocimiento cerca y sobre China, aunque esto también fue práctico ya que en 1972 los satélites fotográficos estadounidenses podían proporcionar mejores imágenes aéreas sin correr el riesgo de perder aviones y pilotos, o provocar incidentes internacionales. La última misión del 35º Escuadrón fue realizada por Sungchou "Mike" Chiu el 24 de mayo de 1974. [181]
Al final de las operaciones U-2 de la República de China, el 35.º Escuadrón había operado un total de 19 aviones U-2C/F/G/R entre 1959 y 1974. [182] El escuadrón voló unas 220 misiones, [183] con aproximadamente la mitad sobre China continental, lo que resultó en el derribo de cinco aviones, con tres muertos y dos pilotos capturados; un avión perdido mientras realizaba una misión operativa frente a la costa china, y el piloto murió; y otros siete aviones perdidos en entrenamiento con seis pilotos muertos. [184] [182] El 29 de julio de 1974, los dos aviones U-2R restantes en posesión de la República de China fueron trasladados en avión desde la Base Aérea de Taoyuan en Taiwán a la Base Aérea Edwards, California, EE. UU., y entregados a la USAF. [181] [185] [186]
En mayo de 1961, en un intento de ampliar el ya considerable alcance del U-2, Lockheed modificó seis U-2 de la CIA y varios U-2 de la USAF con equipos de reabastecimiento aéreo, lo que permitió al avión recibir combustible del KC-97 o del KC-97. el KC-135 . Esto amplió el alcance del avión de aproximadamente 4.000 a 8.000 millas náuticas (7.400 a 15.000 km) y amplió su autonomía a más de 14 horas. Los U-2B con motor J57 fueron redesignados como U-2E y los U-2C con motor J75 fueron redesignados como U-2F. [190] Cada U-2 modificado también incluía un cilindro de oxígeno adicional. Sin embargo, no se tuvo en cuenta la fatiga del piloto y se hizo poco uso de la capacidad de reabastecimiento de combustible. El único U-2H tenía capacidad para reabastecimiento de combustible en vuelo y para portaaviones. [191] [192]
El U-2R, que voló por primera vez en 1967, es significativamente más grande y más capaz que el avión original. Una versión de reconocimiento táctico, el TR-1A , voló por primera vez en agosto de 1981. Una característica distintiva de estos aviones es la adición de un gran "superpod" de instrumentación debajo de cada ala. Diseñado para el reconocimiento táctico en Europa, el TR-1A era estructuralmente idéntico al U-2R. La 17.ª Ala de Reconocimiento , RAF Alconbury , Inglaterra, utilizó TR-1A operativos desde 1983 hasta 1991. Los últimos aviones U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. En 1992, todos los TR-1 fueron redesignados como U- 2R para uniformidad en toda la flota. La variante de entrenamiento biplaza del TR-1, el TR-1B , fue redesignada como TU-2R . Después de actualizarse con el motor GE F-118-101, los antiguos U-2R fueron designados U-2S Senior Year .
Un derivado del U-2 conocido como ER-2 (Earth Resources 2), con los colores blancos de la NASA , tiene su base en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden (ahora Centro de Investigación de Vuelo Armstrong ) y se utiliza para investigaciones civiles a gran altitud. incluidos los recursos de la Tierra, las observaciones celestes, la química y dinámica atmosférica y los procesos oceánicos. Los programas que utilizan el avión incluyen el Airborne Science Program , ERAST y Earth Science Enterprise . Los aterrizajes son asistidos por otro piloto a velocidades superiores a 120 millas por hora (190 km/h) en un coche de persecución. [193]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio – Moffett Field , California (1981–97); Palmdale, California (1997-presente)
Agencia Central de Inteligencia - 1956-1974
Datos de Jane's all the World's Aircraft 1989–90, [210] Fuerza Aérea de los Estados Unidos [211] Tarjeta de producto Lockheed Martin U-2S [212]
Características generales
Actuación
La imagen de un U-2 se utilizó en la portada del controvertido EP de 1991 de la banda Negativland titulado U2 . [217]
La serie de televisión MythBusters presentó al U-2 en el episodio "Flights of Fantasy" [218] durante la temporada 2015. El mito puesto a prueba fue que el U-2 era el avión más difícil de volar. Aunque no se llegó a un consenso, se consideró que el mito era "plausible" porque, entre otras cosas, el extremadamente malo campo de visión durante el aterrizaje requería que un coche de persecución siguiera al avión para dar al piloto referencias visuales adicionales en tierra.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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