El Lockheed SR-71 " Blackbird " es un avión de reconocimiento estratégico Mach 3+ retirado, de largo alcance y gran altitud, desarrollado y fabricado por la compañía aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . [N 1] El SR-71 tiene varios apodos, incluidos " Blackbird " y " Habu ". [1]
El SR-71 fue desarrollado como un proyecto negro a partir del avión de reconocimiento Lockheed A-12 durante la década de 1960 por la división Skunk Works de Lockheed . El ingeniero aeroespacial estadounidense Clarence "Kelly" Johnson fue responsable de muchos de los conceptos innovadores del avión. [2] La forma del SR-71 se basó en la del Lockheed A-12, que fue uno de los primeros aviones diseñados con una sección transversal de radar reducida en mente. Inicialmente, Curtis LeMay solicitó una variante de bombardero del A-12 , antes de que el programa se centrara únicamente en el reconocimiento. El SR-71 era más largo y pesado que el A-12, lo que le permitía contener más combustible y una cabina de dos asientos. La existencia del SR-71 fue revelada al público en julio de 1964; entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en enero de 1966. [3] En 1989, la USAF retiró el SR-71, en gran parte por razones políticas; [4] varios fueron reactivados brevemente durante la década de 1990 antes de su segundo retiro en 1998. La NASA fue el operador final del Blackbird, usándolo como plataforma de investigación; se retiró nuevamente en 1999. [5]
El equipo de la misión para la función de reconocimiento aéreo del avión incluía sensores de inteligencia de señales , un radar aéreo de visión lateral y una cámara. [6] Durante las misiones, el SR-71 operó a altas velocidades y altitudes (Mach 3,2 y 85.000 pies; 26.000 m), lo que le permitió superar o evitar por completo las amenazas. [6] Si se detectaba el lanzamiento de un misil tierra-aire , la acción evasiva estándar era simplemente acelerar y superar el misil. [7] En promedio, cada SR-71 podría volar una vez por semana debido al tiempo de respuesta prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Se construyeron un total de 32 aviones; 12 se perdieron en accidentes y ninguno se perdió por acción enemiga. [8] [9]
Desde su retirada, el papel del SR-71 ha sido asumido por una combinación de satélites de reconocimiento y vehículos aéreos no tripulados (UAV); Lockheed Martin está desarrollando un sucesor propuesto del UAV, el SR-72 , y su vuelo está programado para 2025. [10] A partir de 2024 [actualizar], el SR-71 ostenta el récord mundial, que estableció en 1976, como el vehículo que respira aire más rápido. avión tripulado , anteriormente en poder del Lockheed YF-12, estrechamente relacionado . [11] [12] [13]
El anterior avión de reconocimiento de Lockheed era el relativamente lento U-2 , diseñado para la Agencia Central de Inteligencia (CIA). A finales de 1957, la CIA se acercó al contratista de defensa Lockheed para construir un avión espía indetectable. El proyecto, llamado Arcángel, fue dirigido por Kelly Johnson , jefa de la unidad Skunk Works de Lockheed en Burbank, California. Los trabajos del proyecto Arcángel comenzaron en el segundo trimestre de 1958, con el objetivo de volar más alto y más rápido que el U-2. De 11 diseños sucesivos redactados en un lapso de 10 meses, el "A-10" fue el favorito. A pesar de esto, su forma lo hacía vulnerable a la detección por radar. Después de una reunión con la CIA en marzo de 1959, el diseño se modificó para tener una reducción del 90% en la sección transversal del radar. La CIA aprobó un contrato de 96 millones de dólares (~758 millones de dólares en 2023) para que Skunk Works construyera una docena de aviones espía, denominados " A-12 ", el 11 de febrero de 1960. El derribo en 1960 del U-2 de Francis Gary Powers subrayó la vulnerabilidad de ese avión y la necesidad de aviones de reconocimiento más rápidos como el A-12. [14]
El A-12 voló por primera vez en Groom Lake ( Área 51 ), Nevada, el 25 de abril de 1962. Se construyeron trece; También se desarrollaron dos variantes, incluidas tres del prototipo del interceptor YF-12 y dos del portaaviones M-21 . El avión estaba destinado a ser propulsado por el motor Pratt & Whitney J58 , pero el desarrollo se atrasó y inicialmente estaba equipado con el menos potente Pratt & Whitney J75 . Los J58 se modernizaron a medida que estuvieron disponibles y se convirtieron en el motor estándar para todos los aviones posteriores de la serie (A-12, YF-12, M-21), así como para el SR-71. El A-12 voló en misiones sobre Vietnam y Corea del Norte antes de su retiro en 1968. La cancelación del programa se anunció el 28 de diciembre de 1966, [15] debido tanto a preocupaciones presupuestarias [16] como al próximo SR-71, un derivado del la A-12. [17]
La designación SR-71 es una continuación de la serie de bombarderos anterior a 1962 ; El último avión construido con la serie fue el XB-70 Valkyrie . Sin embargo, a una variante de bombardero del Blackbird se le dio brevemente el designador B-71, que se mantuvo cuando el tipo se cambió a SR-71. [18]
Durante las últimas etapas de sus pruebas, el B-70 fue propuesto para una función de reconocimiento/ataque, con una designación "RS-70". Cuando se descubrió claramente que el potencial de rendimiento del A-12 era mucho mayor, la USAF ordenó una variante del A-12 en diciembre de 1962, [19] que Lockheed originalmente llamó R-12. [N 2] Esta versión de la USAF era más larga y pesada que el A-12 original porque tenía un fuselaje más largo para contener más combustible. El R-12 también tenía una cabina de dos asientos más grande y lomos del fuselaje remodelados . El equipo de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales , un radar aéreo de visión lateral y una cámara fotográfica. [19] El A-12 de la CIA era una mejor plataforma de fotoreconocimiento que el R-12 de la USAF, ya que el A-12 volaba algo más alto y más rápido, y con un solo piloto, tenía espacio para llevar una cámara superior [16] y más instrumentos. [20] El A-12 voló misiones encubiertas mientras que el SR-71 voló misiones abiertas; estos últimos tenían marcas de la USAF y los pilotos llevaban tarjetas de identificación de los Convenios de Ginebra . [21]
Durante la campaña de 1964 , el candidato presidencial republicano Barry Goldwater criticó repetidamente al presidente Lyndon B. Johnson y su administración por quedarse atrás de la Unión Soviética en el desarrollo de nuevas armas. Johnson decidió contrarrestar esta crítica revelando la existencia del interceptor YF-12A de la USAF, que también sirvió como tapadera para el aún secreto A-12 [22] y el modelo de reconocimiento de la USAF desde julio de 1964. Jefe del Estado Mayor de la USAF, general Curtis LeMay prefería la designación SR (Reconocimiento Estratégico) y quería que el RS-71 se llamara SR-71. Antes del discurso de julio, LeMay presionó para modificar el discurso de Johnson para que dijera "SR-71" en lugar de "RS-71". La transcripción de los medios entregada a la prensa en ese momento todavía tenía la designación anterior RS-71 en algunos lugares, creando la historia de que el presidente había leído mal la designación del avión. [23] [N 3] Para ocultar la existencia del A-12, Johnson se refirió sólo al A-11, mientras revelaba la existencia de un avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud. [24]
En 1968, el Secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa de interceptores F-12. También se ordenó la destrucción de las herramientas especializadas utilizadas para fabricar tanto el YF-12 como el SR-71. [25] La producción del SR-71 ascendió a 32 aviones con 29 SR-71A, dos SR-71B y el único SR-71C. [26]
El SR-71 fue diseñado para volar a más de Mach 3 con una tripulación de vuelo de dos personas en cabinas tándem, con el piloto en la cabina delantera y el oficial de sistemas de reconocimiento operando los sistemas y equipos de vigilancia desde la cabina trasera y dirigiendo la navegación en la cabina trasera. trayectoria de vuelo de la misión. [27] [28] El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar, un primer intento de diseño sigiloso. [29] Los aviones terminados fueron pintados de azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno y actuar como camuflaje contra el cielo nocturno. El color oscuro dio lugar al apodo del avión "Blackbird".
Si bien el SR-71 llevaba contramedidas de radar para evadir los esfuerzos de interceptación, su mayor protección era su combinación de gran altitud y muy alta velocidad, lo que lo hacía casi invulnerable. Junto con su baja sección transversal de radar, estas cualidades dieron un tiempo muy corto para que un sitio de misiles tierra-aire (SAM) enemigo adquiriera y rastreara la aeronave en el radar. Cuando el sitio SAM podía rastrear el SR-71, a menudo era demasiado tarde para lanzar un SAM, y el SR-71 estaría fuera de alcance antes de que el SAM pudiera alcanzarlo. Si el sitio SAM pudiera rastrear el SR-71 y disparar un SAM a tiempo, el SAM gastaría casi todo el delta-v de sus fases de impulso y sustentador apenas alcanzando la altitud del SR-71; en ese punto, sin empuje, poco más podía hacer que seguir su arco balístico. Normalmente, simplemente acelerar sería suficiente para que un SR-71 evadiera un SAM; [7] Los cambios realizados por los pilotos en la velocidad, altitud y rumbo del SR-71 también fueron suficientes para estropear cualquier bloqueo de radar en el avión por parte de sitios SAM o cazas enemigos. [28] A velocidades sostenidas de más de Mach 3,2, el avión era más rápido que el interceptor más rápido de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-25 , [N 4] que tampoco podía alcanzar la altitud del SR-71. [30] Durante su vida útil, ningún SR-71 fue derribado. [8]
En la mayoría de los aviones, el uso de titanio estaba limitado por los costes que implicaba; generalmente se usaba sólo en componentes expuestos a las temperaturas más altas, como los carenados de escape y los bordes de ataque de las alas. En el SR-71, se utilizó titanio para el 85% de la estructura, y gran parte del resto fueron materiales compuestos poliméricos . [31] Para controlar los costos, Lockheed utilizó una aleación de titanio más fácil de trabajar y que se ablandaba a una temperatura más baja. [N 5] Los desafíos planteados llevaron a Lockheed a desarrollar nuevos métodos de fabricación, que desde entonces se han utilizado en la fabricación de otros aviones. Lockheed descubrió que para lavar titanio soldado se necesita agua destilada , ya que el cloro presente en el agua del grifo es corrosivo ; No se podían utilizar herramientas chapadas en cadmio , ya que también provocaban corrosión. [32] La contaminación metalúrgica era otro problema; En un momento dado, el 80% del titanio entregado para la fabricación fue rechazado por estos motivos. [33] [34]
Las altas temperaturas generadas en vuelo requirieron técnicas de operación y diseño especiales. Las principales secciones del revestimiento de las alas interiores eran onduladas, no lisas. Los aerodinámicos inicialmente se opusieron al concepto, refiriéndose despectivamente al avión como una variante Mach 3 del Ford Trimotor de la década de 1920 , conocido por su revestimiento de aluminio corrugado. [35] Pero el calor elevado habría causado que una piel suave se partiera o se curvara, mientras que la piel corrugada podría expandirse vertical y horizontalmente y tenía una mayor resistencia longitudinal.
Los paneles del fuselaje se fabricaron para que encajaran holgadamente con el avión en tierra. Se logró una alineación adecuada a medida que la estructura del avión se calentaba, con una expansión térmica de varios centímetros. [36] Debido a esto, y a la falta de un sistema de sellado de combustible que pudiera soportar la expansión del fuselaje a temperaturas extremas, el avión derramó combustible JP-7 en el suelo antes del despegue, [37] molestando a los equipos de tierra. [21]
El parabrisas exterior de la cabina era de cuarzo y estaba fundido por ultrasonidos al marco de titanio. [38] La temperatura del exterior del parabrisas alcanzó los 600 °F (316 °C) durante una misión. [39] El enfriamiento se llevó a cabo haciendo circular el combustible detrás de las superficies de titanio en los lomos. Al aterrizar, la temperatura del dosel era de más de 300 °C (572 °F). [35]
Algunos SR-71 tenían líneas rojas pintadas en la superficie superior del ala para mostrar áreas "sin escalones" que incluían el borde de salida y la piel delgada y frágil donde el ala interior se mezclaba con el fuselaje. Esta porción de la piel sólo estaba sostenida por nervaduras estructurales muy espaciadas. [40]
Los neumáticos del Blackbird, fabricados por BF Goodrich , contenían aluminio y estaban inflados con nitrógeno. Cuestan 2.300 dólares cada uno y, por lo general, requerían ser reemplazados en 20 misiones. El Blackbird aterrizó a más de 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y desplegó un paracaídas de arrastre para reducir la carrera de aterrizaje y el desgaste de frenos y neumáticos. [41]
El titanio escaseaba en los Estados Unidos, por lo que el equipo de Skunk Works se vio obligado a buscar el metal en otra parte. Gran parte del material necesario procedía de la Unión Soviética. El coronel Rich Graham, piloto del SR-71, describió el proceso de adquisición:
El avión es 92% titanio por dentro y por fuera. Cuando estaban construyendo el avión, Estados Unidos no tenía suministros de mineral, un mineral llamado mineral de rutilo . Es un suelo muy arenoso y sólo se encuentra en muy pocas partes del mundo. El principal proveedor de mineral era la URSS. Trabajando a través de países del Tercer Mundo y operaciones falsas, lograron enviar el mineral de rutilo a los Estados Unidos para construir el SR-71. [42]
El segundo avión operativo [43] diseñado en torno a la forma y los materiales de un avión furtivo , después del Lockheed A-12 , [43] el SR-71 tenía varias características diseñadas para reducir su firma de radar . El SR-71 tenía una sección transversal de radar (RCS) de alrededor de 10 m2 (110 pies cuadrados ) . [44] Basándose en los primeros estudios sobre tecnología furtiva de radar , que indicaban que una forma con lados aplanados y afilados reflejaría la mayor parte de la energía lejos del lugar de origen del haz de radar, los ingenieros agregaron lomos e inclinaron las superficies de control verticales hacia adentro. Se incorporaron materiales especiales absorbentes de radar en secciones en forma de dientes de sierra del revestimiento del avión. Se utilizaron aditivos de combustible a base de cesio para reducir un poco la visibilidad de las columnas de escape para el radar, aunque las corrientes de escape siguieron siendo bastante evidentes. Johnson admitió más tarde que la tecnología de radar soviética avanzaba más rápido que la tecnología furtiva empleada en su contra. [45]
El SR-71 presentaba lomos, un par de bordes afilados que iban hacia atrás desde cada lado de la nariz a lo largo del fuselaje. Estas no eran una característica del diseño inicial del A-3; Frank Rodgers, médico del Instituto de Ingeniería Científica, una organización fachada de la CIA , descubrió que una sección transversal de una esfera tenía una reflexión de radar muy reducida y adaptó un fuselaje de forma cilíndrica estirando los lados del fuselaje. [46] Después de que el panel asesor seleccionó provisionalmente el diseño FISH de Convair sobre el A-3 sobre la base de RCS, Lockheed adoptó lomos para sus diseños A-4 a A-6. [47]
Los aerodinámicos descubrieron que los lomos generaban poderosos vórtices y creaban sustentación adicional , lo que conducía a mejoras inesperadas en el rendimiento aerodinámico. [48] El ángulo de incidencia de las alas delta podría reducirse para una mayor estabilidad y menos resistencia a altas velocidades, permitiendo transportar más peso, como combustible. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices de los lomos creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque elevados , lo que hacía más difícil la entrada en pérdida . Los lomos también actuaron como extensiones de vanguardia , que aumentan la agilidad de cazas como el F-5 , F-16 , F/A-18 , MiG-29 y Su-27 . La adición de lomos también permitió la eliminación de los planos delanteros canard planificados . [N 6] [49] [50]
Las entradas de aire permitieron que el SR-71 navegara a más de Mach 3,2, y el aire se desaceleró a una velocidad subsónica cuando entró en el motor. Mach 3,2 era el punto de diseño del avión, su velocidad más eficiente. [35] Sin embargo, en la práctica, el SR-71 fue a veces más eficiente a velocidades aún más rápidas, dependiendo de la temperatura del aire exterior, medida en libras de combustible quemadas por milla náutica recorrida. Durante una misión, el piloto del SR-71 Brian Shul voló más rápido de lo habitual para evitar múltiples intentos de intercepción; Posteriormente se descubrió que esto había reducido el consumo de combustible. [51]
En la parte delantera de cada entrada, un cono de entrada móvil puntiagudo llamado "pico" estaba bloqueado en su posición completamente delantera en el suelo y durante el vuelo subsónico. Cuando el avión aceleró más allá de Mach 1,6, un tornillo nivelador interno movió la punta hasta 26 pulgadas (66 cm) hacia adentro, [52] dirigido por una computadora de entrada de aire analógica que tomó en cuenta el sistema pitot estático , cabeceo, balanceo, guiñada y ángulo de ataque. Al mover la punta de la punta, la onda de choque que la transportaba se acercó más al capó de entrada hasta que tocó ligeramente el interior del borde del capó. Esta posición reflejó la onda de choque de la punta repetidamente entre el cuerpo central de la punta y los lados internos de la cubierta de entrada, y minimizó el derrame del flujo de aire que es la causa del arrastre del derrame. El aire se desaceleró supersónicamente con una onda de choque plana final al entrar al difusor subsónico . [53]
Después de este choque normal , el aire se volvió subsónico. Se desaceleró aún más en el conducto divergente para dar la velocidad requerida en la entrada al compresor. La captura de la onda de choque del avión dentro de la entrada se llama "iniciar la entrada". Se diseñaron tubos de purga y puertas de derivación en las góndolas de entrada y del motor para manejar parte de esta presión y colocar el amortiguador final para permitir que la entrada permanezca "arrancada".
En los primeros años de funcionamiento, las computadoras analógicas no siempre se mantenían al día con los cambios ambientales del vuelo que cambiaban rápidamente. Si las presiones internas se volvían demasiado grandes y la punta estaba colocada incorrectamente, la onda de choque saldría repentinamente del frente de la entrada, lo que se denomina "entrada no iniciada ". Durante los arranques, las extinciones de los postquemadores eran comunes. El empuje asimétrico del motor restante haría que el avión se inclinara violentamente hacia un lado. Las entradas del SAS , el piloto automático y el control manual combatirían la guiñada, pero a menudo el ángulo fuera de ángulo extremo reduciría el flujo de aire en el motor opuesto y estimularía las "pérdidas comprensivas". Esto generó un rápido contra-guiñada, a menudo acompañado de fuertes ruidos de "golpes", y un viaje brusco durante el cual los cascos de las tripulaciones a veces golpeaban las marquesinas de la cabina. [54] Una respuesta a un solo inicio fue reiniciar ambas entradas para evitar que se desvíen y luego reiniciarlas. [55] Después de las pruebas en el túnel de viento y el modelado por computadora realizado por el centro de pruebas Dryden de la NASA, [56] Lockheed instaló un control electrónico para detectar condiciones de arranque y realizar esta acción de reinicio sin intervención del piloto. [57] Durante la resolución del problema del arranque, la NASA también descubrió que los vórtices de los lomos de la nariz estaban entrando al motor e interfiriendo con su eficiencia. La NASA desarrolló una computadora para controlar las puertas de derivación del motor que contrarrestó este problema y mejoró la eficiencia. A partir de 1980, el sistema de control de entrada analógico fue reemplazado por un sistema digital, el Sistema de control de entrada y vuelo automático digital (DAFICS), [58] que redujo los casos de arranque. [59]
El SR-71 estaba propulsado por dos motores turborreactores de flujo axial Pratt & Whitney J58 (designación de la empresa JT11D-20) . El J58 fue una innovación considerable de la época, capaz de producir un empuje estático de 32.500 lbf (145 kN). [60] [61] El motor era más eficiente alrededor de Mach 3,2, [62] la velocidad de crucero típica del Blackbird . En el despegue, el postquemador proporcionaba el 26% del empuje. Esta proporción aumentó progresivamente con la velocidad hasta que el postquemador proporcionó todo el empuje a aproximadamente Mach 3. [60]
Inicialmente, el aire era comprimido (y calentado) por la punta de entrada y el posterior conducto convergente entre el cuerpo central y la cubierta de entrada. Las ondas de choque generadas ralentizaron el aire a velocidades subsónicas en relación con el motor. Luego, el aire entró en el compresor del motor. Parte de este flujo del compresor (20% en crucero) se eliminó después de la cuarta etapa del compresor y fue directamente al postquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que pasaba por el turborreactor era comprimido aún más por las cinco etapas restantes del compresor y luego se añadía combustible a la cámara de combustión. Después de pasar por la turbina, el escape, junto con el aire purgado del compresor , ingresaba al postquemador. [63]
Alrededor de Mach 3, el aumento de temperatura debido a la compresión de la admisión, sumado al aumento de temperatura del compresor del motor, redujo el flujo de combustible permitido porque el límite de temperatura de la turbina no cambió. La maquinaria rotativa producía menos energía, pero aún era suficiente para funcionar al 100% de RPM, manteniendo así constante el flujo de aire a través de la entrada. La maquinaria rotatoria se había convertido en un elemento de arrastre [64] y el empuje del motor a altas velocidades procedía del aumento de temperatura del postquemador. [65] La velocidad máxima de vuelo estaba limitada por la temperatura del aire que ingresaba al compresor del motor, que no estaba certificado para temperaturas superiores a 800 °F (430 °C). [66]
Originalmente, los motores J58 del Blackbird se arrancaban con la ayuda de dos motores de combustión interna Buick Wildcat V8 , montados externamente en un vehículo denominado "carro de arranque" AG330. El carro de arranque estaba colocado debajo del J58 y los dos motores Buick impulsaban un único eje de transmisión vertical que se conectaba al motor J58 y lo hacía girar a más de 3200 RPM, momento en el cual el turborreactor podía auto sustentarse. Una vez que se puso en marcha el primer motor J58, se reposicionó el carro para arrancar el otro motor J58 de la aeronave. Los carros de arranque posteriores utilizaron motores Chevrolet V8 de bloque grande . Finalmente, se desarrolló un sistema de arranque neumático más silencioso para su uso en las principales bases de operaciones. Los carros de salida V8 permanecieron en los lugares de aterrizaje de desvío que no estaban equipados con el sistema neumático. [67] [68]
Se investigaron varios combustibles exóticos para el Blackbird. Se inició el desarrollo de una central eléctrica de lodo de carbón , pero Johnson determinó que las partículas de carbón dañaban componentes importantes del motor. [35] La investigación se llevó a cabo en un motor de hidrógeno líquido , pero su baja densidad significaba que los tanques de combustible serían demasiado grandes. [35] En la práctica, el Blackbird quemaría un JP-7 algo convencional , que era difícil de encender. Para arrancar los motores, se inyectó trietilborano (TEB), que se enciende al contacto con el aire , para producir temperaturas lo suficientemente altas como para encender el JP-7. El TEB producía una característica llama verde, que a menudo podía verse durante el encendido del motor. [51]
En una misión típica, el SR-71 despegó con sólo una carga parcial de combustible para reducir la tensión en los frenos y neumáticos durante el despegue y también garantizar que pudiera despegar con éxito en caso de que fallara un motor. [37] En 20 segundos, el avión viajó 4.500 pies (1.400 m), alcanzó 240 millas por hora (390 km/h) y despegó. Alcanzó 20.000 pies (6.100 m) de altitud en menos de dos minutos, y la típica altitud de crucero de 80.000 pies (24.000 m) en otros 17 minutos, habiendo consumido un tercio de su combustible. [21] Es un error común pensar que los aviones repostaron poco después del despegue porque el combustible para aviones se filtró. La fuga de combustible fue causada por una falla del sellador debido al alto calor y la expansión durante el vuelo. [69] Sin embargo, la cantidad de combustible que se filtró no fue suficiente para hacer necesario el repostaje; los aviones repostaron porque las velocidades máximas de los aviones sólo eran posibles con el reabastecimiento aéreo. [70]
El SR-71 también requirió reabastecimiento de combustible en vuelo para reponer combustible durante misiones de larga duración. Los vuelos supersónicos generalmente no duraban más de 90 minutos antes de que el piloto tuviera que encontrar un camión cisterna. [71]
Se requirieron camiones cisterna especializados KC-135Q para repostar el SR-71. El KC-135Q tenía un brazo de alta velocidad modificado, que permitiría reabastecer de combustible al Blackbird casi a la velocidad máxima del avión cisterna con un mínimo de aleteo . El camión cisterna también tenía sistemas de combustible especiales para mover JP-4 (para el KC-135Q) y JP-7 (para el SR-71) entre diferentes tanques. [72] Como ayuda al piloto durante el reabastecimiento de combustible, la cabina estaba equipada con una pantalla de visión periférica del horizonte . Este inusual instrumento proyectaba una línea de horizonte artificial apenas visible en la parte superior de todo el panel de instrumentos, lo que daba al piloto señales subliminales sobre la actitud del avión. [73]
Nortronics, la división de desarrollo electrónico de Northrop Corporation , había desarrollado un sistema de guía astroinercial (ANS), que podía corregir errores del sistema de navegación inercial con observaciones celestes , para el misil SM-62 Snark , y un sistema separado para el desafortunado Misil AGM-48 Skybolt , este último adaptado para el SR-71. [74] [ se necesita verificación ]
Antes del despegue, una alineación primaria llevó los componentes inerciales del ANS a un alto grado de precisión. En vuelo, el ANS, que se encontraba detrás de la posición del oficial de sistemas de reconocimiento (RSO), rastreaba estrellas a través de una ventana circular de vidrio de cuarzo en la parte superior del fuselaje. [51] Su rastreador de estrellas fuente de "luz azul" , que podía ver estrellas tanto de día como de noche, rastrearía continuamente una variedad de estrellas a medida que el cambio de posición del avión las ponía a la vista. Las efemérides informáticas digitales del sistema contenían datos sobre una lista de estrellas utilizadas para la navegación celeste : la lista incluía primero 56 estrellas y luego se amplió a 61. [75] El ANS podría proporcionar altitud y posición a los controles de vuelo y otros sistemas, incluida la misión. registrador de datos, navegación automática a puntos de destino preestablecidos, apuntamiento y control automático de cámaras y sensores, y avistamiento óptico o SLR de puntos fijos cargados en el ANS antes del despegue. Según Richard Graham, ex piloto del SR-71, el sistema de navegación era lo suficientemente bueno como para limitar la deriva a 300 m (1000 pies) de la dirección de viaje a Mach 3. [76]
El SR-71 originalmente incluía sistemas de imágenes ópticas/infrarrojas ; radar aerotransportado de visión lateral (SLAR); [77] sistemas de recopilación de inteligencia electrónica (ELINT); [78] sistemas defensivos para contrarrestar misiles y cazas aerotransportados; [79] [80] [81] [82] y registradores para SLAR, ELINT y datos de mantenimiento. El SR-71 llevaba una cámara de seguimiento Fairchild y una cámara infrarroja , [83] las cuales estuvieron en funcionamiento durante toda la misión.
Como el SR-71 tenía una segunda cabina detrás del piloto para el RSO, no podía transportar el sensor principal del A-12, una única cámara óptica de gran distancia focal que se encontraba en el "Q-Bay" detrás del A-12. cabina única. En cambio, los sistemas de cámaras del SR-71 podrían ubicarse en los lomos del fuselaje o en la sección extraíble de morro/lomo. Las imágenes de área amplia fueron proporcionadas por dos de las cámaras objetivas operativas de Itek , que proporcionaron imágenes estéreo a lo ancho de la trayectoria de vuelo, o una cámara de barra óptica Itek , que proporcionó una cobertura continua de horizonte a horizonte. La cámara de objetivo técnico (TEOC) de HYCON proporcionó una vista más cercana del área objetivo, que podía dirigirse hasta 45° a la izquierda o a la derecha de la línea central. [84] Inicialmente, los TEOC no podían igualar la resolución de la cámara más grande del A-12, pero las rápidas mejoras tanto en la cámara como en la película mejoraron este rendimiento. [84] [85]
SLAR, construido por Goodyear Aerospace , podría transportarse en el morro extraíble. Más tarde, el radar fue reemplazado por el Sistema Avanzado de Radar de Apertura Sintética de Loral (ASARS-1). Tanto el primer SLAR como el ASARS-1 eran sistemas de imágenes de mapeo terrestre, que recopilaban datos en franjas fijas a la izquierda o derecha de la línea central o desde una ubicación puntual para una mayor resolución. [84] Los sistemas de recolección de ELINT, llamados Sistema de Reconocimiento Electromagnético, construidos por AIL, podían transportarse en las bahías de lomo para analizar los campos de señales electrónicas que atravesaban y estaban programados para identificar elementos de interés. [84] [86]
Durante su vida operativa, el Blackbird llevó varias contramedidas electrónicas (ECM), incluidos sistemas electrónicos activos y de advertencia construidos por varias compañías de ECM y llamados Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. En una misión determinada, un avión transportaba varias de estas cargas útiles de frecuencia/propósito para enfrentar las amenazas esperadas. El mayor Jerry Crew, un RSO, le dijo a Air & Space/Smithsonian que usó un bloqueador para tratar de confundir los sitios de misiles tierra-aire mientras sus tripulaciones rastreaban su avión, pero una vez que su receptor de advertencia de amenazas le dijo que se había lanzado un misil , apagó el bloqueador para evitar que el misil se dirigiera a su señal. [87] Después del aterrizaje, la información del SLAR, los sistemas de recopilación ELINT y el registrador de datos de mantenimiento se sometieron a un análisis en tierra posterior al vuelo. En los últimos años de su vida operativa, un sistema de enlace de datos podría enviar datos ASARS-1 y ELINT desde aproximadamente 2.000 millas náuticas (3.700 km) de cobertura de seguimiento a una estación terrestre adecuadamente equipada. [ cita necesaria ]
Volar a 80.000 pies (24.000 m) significaba que las tripulaciones no podían usar máscaras estándar, que no podían proporcionar suficiente oxígeno por encima de 43.000 pies (13.000 m). La Compañía David Clark produjo trajes presurizados de protección especializados para los miembros de la tripulación para el A-12, YF-12, M-21 y SR-71. Además, una eyección de emergencia a Mach 3,2 sometería a las tripulaciones a temperaturas de aproximadamente 450 °F (230 °C); por lo tanto, durante un escenario de eyección a gran altitud, un suministro de oxígeno a bordo mantendría el traje presurizado durante el descenso. [88]
La cabina podría presurizarse a una altitud de 10.000 o 26.000 pies (3.000 u 8.000 m) durante el vuelo. [89] La cabina necesitaba un sistema de refrigeración de alta resistencia, ya que navegar a Mach 3,2 calentaría la superficie externa del avión mucho más allá de los 500 °F (260 °C) [90] y el interior del parabrisas a 250 °F (120 °C). C). Un acondicionador de aire utilizaba un intercambiador de calor para descargar el calor de la cabina al combustible antes de la combustión. [91] El mismo sistema de aire acondicionado también se utilizó para mantener fresco el compartimento del tren de aterrizaje delantero (morro), eliminando así la necesidad de neumáticos especiales impregnados de aluminio similares a los utilizados en el tren de aterrizaje principal. [92]
Los pilotos de Blackbird y los RSO recibieron comida y bebida para los largos vuelos de reconocimiento. Las botellas de agua tenían pajitas largas que los miembros de la tripulación guiaban hacia una abertura en el casco mirándose en un espejo. La comida estaba contenida en recipientes sellados similares a tubos de pasta de dientes que llevaban la comida a la boca del tripulante a través de la abertura del casco. [93] [42]
El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964, en la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California , pilotado por Bob Gilliland. [94] [95] El SR-71 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3,4 durante las pruebas de vuelo, [96] [97] y el piloto mayor Brian Shul informó una velocidad superior a Mach 3,5 en una salida operativa mientras evadía un misil sobre Libia. . [98] El primer SR-71 que entró en servicio fue entregado a la 4200.ª (más tarde, 9.ª) Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea de Beale , California, en enero de 1966. [99]
Los SR-71 llegaron por primera vez a la ubicación de operaciones del noveno SRW (OL-8) en la base aérea de Kadena , Okinawa, Japón, el 8 de marzo de 1968. [100] Estos despliegues recibieron el nombre en código "Glowing Heat", mientras que el programa en su conjunto fue con el nombre en código "Senior Crown". Las misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte recibieron el nombre en código "Escudo Negro" y luego se rebautizaron como "Escala Gigante" a finales de 1968. [101] El 21 de marzo de 1968, el Mayor (más tarde General) Jerome F. O'Malley y el Mayor Edward D. Payne volaron la primera salida operativa del SR-71 en el SR-71 número de serie 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. [100] Durante su carrera, este avión (976) acumuló 2.981 horas de vuelo y realizó 942 salidas en total (más que cualquier otro SR-71), incluidas 257 misiones operativas, desde Beale AFB; Palmdale, California; Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japón; y RAF Mildenhall , Reino Unido. El avión fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio, en marzo de 1990.
La USAF podría volar cada SR-71, en promedio, una vez por semana, debido al tiempo prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Muy a menudo, una aeronave regresaba con remaches faltantes, paneles delaminados u otras piezas rotas, como entradas que requerían reparación o reemplazo. Hubo casos en los que el avión no estuvo listo para volar nuevamente durante un mes debido a las reparaciones necesarias. Rob Vermeland, gerente del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin , dijo en una entrevista en 2015 que las operaciones de alto ritmo no eran realistas para el SR-71. "Si tuviéramos uno en el hangar aquí y le dijeran al jefe de tripulación que hay una misión planeada en este momento, 19 horas más tarde estaría listo para despegar de manera segura". [102]
Desde el comienzo de las misiones de reconocimiento del Blackbird sobre Vietnam del Norte y Laos en 1968, los SR-71 promediaron aproximadamente una salida por semana durante casi dos años. En 1970, los SR-71 realizaban un promedio de dos salidas por semana y, en 1972, realizaban casi una salida por día. Durante estas misiones se perdieron dos SR-71, uno en 1970 y el segundo en 1972, ambos debido a fallos mecánicos. [103] [104] En el transcurso de sus misiones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam, los norvietnamitas dispararon aproximadamente 800 SAM contra los SR-71, ninguno de los cuales logró impactar. [105] Los pilotos informaron que los misiles lanzados sin guía de radar y sin detección de lanzamiento habían pasado tan cerca como 150 yardas (140 m) de la aeronave. [106]
Mientras estaban desplegados en Okinawa, los SR-71 y los miembros de su tripulación ganaron el apodo de Habu (al igual que los A-12 que los precedieron) en honor a una víbora autóctona de Japón, a la que los habitantes de Okinawa pensaban que se parecía el avión. [1]
Los aspectos operativos más destacados para toda la familia Blackbird (YF-12, A-12 y SR-71) aproximadamente en 1990 incluyeron: [107]
Sólo un miembro de la tripulación, Jim Zwayer, especialista en sistemas de navegación y reconocimiento de pruebas de vuelo de Lockheed, murió en un accidente de vuelo. [88] El resto de los miembros de la tripulación eyectaron de forma segura o evacuaron su avión en tierra.
Un SR-71 se utilizó a nivel nacional en 1971 para ayudar al FBI en su búsqueda del secuestrador del cielo DB Cooper . El Blackbird debía volver sobre y fotografiar la trayectoria de vuelo del 727 secuestrado de Seattle a Reno e intentar localizar cualquiera de los elementos con los que se sabía que Cooper se había lanzado en paracaídas desde el avión. [108] Se intentaron cinco vuelos, pero en cada ocasión no se obtuvieron fotografías de la trayectoria del vuelo debido a la baja visibilidad. [109]
Las operaciones europeas se realizaron desde RAF Mildenhall, Inglaterra. Había dos rutas semanales. Uno estaba a lo largo de la costa occidental de Noruega y hasta la península de Kola , que contenía varias bases navales grandes pertenecientes a la Flota del Norte de la Armada Soviética . A lo largo de los años, hubo varios aterrizajes de emergencia en Noruega, cuatro en Bodø y dos de ellos en 1981 (volando desde Beale) y 1985. Se enviaron equipos de rescate para reparar los aviones antes de partir. En una ocasión, se reemplazó un ala completa con motor como la forma más fácil de hacer que el avión volviera a volar. [110] [111]
La otra ruta se conocía como Baltic Express . Partía de Mildenhall y atravesaba Jutlandia y el estrecho danés antes de desembocar en el mar Báltico . [112] En ese momento, la URSS controlaba el espacio aéreo desde la RDA y hasta el Golfo de Finlandia , y tanto Finlandia como Suecia perseguían la neutralidad en la Guerra Fría. Esto significó que los aviones de la OTAN que entraban en el Mar Báltico tenían que volar a través de un estrecho corredor del espacio aéreo internacional entre Scania y Pomerania Occidental , que estaba supervisado tanto por las Fuerzas Aéreas suecas como por las soviéticas . Comenzando un circuito de 30 minutos en sentido antihorario, los Blackbirds luego reconocerían a lo largo de la frontera costera de la Unión Soviética, antes de reducir la velocidad a Mach 2,54 para girar a la izquierda al sur de Åland , y luego seguir la costa sueca de regreso a Dinamarca. Si los SR-71 intentaran girar a Mach 3, podrían terminar violando el espacio aéreo sueco, y los suecos ordenarían a Viggens que interceptara el avión infractor. [112] [113]
La combinación de un punto de entrada monitoreado y una ruta fija permitió a los suecos y soviéticos tener la oportunidad de enviar interceptores. [112] Las estaciones de radar suecas observarían el envío del 15.º Ejército Aéreo de Su-15 desde Letonia , y MiG-21 y MiG-23 desde Estonia , aunque sólo los Sukhois tendrían incluso una mínima posibilidad de interceptar con éxito el avión estadounidense. [113] La mayor amenaza soviética provino de los MiG-25 estacionados en Finow-Eberswalde en la RDA. Los suecos notaron que los soviéticos normalmente enviarían un solo MiG-25 "Foxbat" desde Finow para interceptar el SR-71 en su camino de regreso del Mar Báltico. Con el Blackbird volando a 22 km, el Foxbat se acercaría regularmente a una altitud de 19 km, exactamente 3 km detrás del SR-71, antes de desconectarse. Los suecos interpretaron esta regularidad como una señal de que el MiG-25 había simulado con éxito un derribo. [112] [113] [114]
Los propios suecos normalmente afirmarían su neutralidad enviando Saab 37 Viggens desde Ängelholm , Norrköping o Ronneby . Limitados por una velocidad máxima de Mach 2,1 y un techo de servicio de 18 km, los pilotos de Viggen se alinearían para un ataque frontal y confiarían en su aviónica de última generación para ascender en el momento adecuado y alcanzar una bloqueo de misiles en el SR-71. [112] [113] La sincronización precisa y la iluminación del objetivo se mantendrían con los datos de ubicación del objetivo suministrados a la computadora de control de fuego del Viggen desde radares terrestres , [115] siendo el sitio más común para el bloqueo el estrecho tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland . [116] [117] [118] De 322 salidas registradas del Baltic Express entre 1977 y 1988, la Fuerza Aérea Sueca afirma que lograron alcanzar el bloqueo de misiles en el SR-71 en 51 de ellas. [112] [119] Sin embargo, con una velocidad de aproximación combinada de Mach 5, los suecos dependían de que el Blackbird no cambiara de rumbo. [112] [113]
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El 29 de junio de 1987, un SR-71 [N 7] se encontraba en una misión alrededor del Mar Báltico para espiar puestos soviéticos cuando uno de los motores explotó. El avión, que se encontraba a 20 km de altitud, perdió rápidamente altitud, giró 180° a la izquierda y giró sobre Gotland en busca de la costa sueca. Así, se violó el espacio aéreo sueco, por lo que se ordenó allí a dos [120] Saab JA 37 Viggens desarmados que realizaban un ejercicio a la altura de Västervik . La misión era realizar una verificación de preparación para incidentes e identificar una aeronave de gran interés. Se descubrió que el avión estaba en evidente peligro y se tomó la decisión de que la Fuerza Aérea Sueca escoltaría el avión fuera del Mar Báltico. Una segunda ronda de JA-37 armados desde Ängelholm reemplazó al primer par y completó la escolta al espacio aéreo danés. [112] [113] [121] El evento había sido clasificado durante más de 30 años, y cuando se abrió el informe, los datos de la NSA mostraron que múltiples MiG-25 con la orden de derribar el SR-71 o forzarlo a tierra, había arrancado inmediatamente después del fallo del motor. Un MiG-25 había apuntado un misil al SR-71 dañado, pero como el avión estaba escoltado, no se dispararon misiles. El 28 de noviembre de 2018, los cuatro pilotos suecos implicados recibieron medallas de la USAF. [121]
Una opinión ampliamente convencional, y probablemente la más conocida, sobre las razones del retiro del SR-71 en 1989 (una opinión que la propia Fuerza Aérea ofreció al Congreso) fue que, además de ser muy caro, el SR-71 se había convertido en redundante de todos modos, entre otros métodos de reconocimiento que estaban en constante evolución. Sin embargo, otra opinión sostenida por varios funcionarios y legisladores es que el programa SR-71 fue terminado debido a la política del Pentágono , y no porque el avión se hubiera vuelto obsoleto, irrelevante, demasiado difícil de mantener o insosteniblemente costoso. Graham, ex comandante del 1.º SRS y del 9.º SRW, presentó en 1996 lo que consideraba un resumen fáctico, no una opinión, de cómo el SR-71 proporcionaba algunas capacidades de inteligencia que ninguna de sus alternativas (como satélites, U- 2 y UAV) se proporcionaban en la década de 1990 (cuando el SR-71 se retiró y luego se volvió a retirar de las tareas de reconocimiento de la Fuerza Aérea). [28] : 205-217 La principal cuestión de opinión, más allá de ese punto, era sólo cuán cruciales o desechables eran propiamente esas ventajas únicas.
Graham señaló que en la década de 1970 y principios de la de 1980, los comandantes de escuadrón y ala SR-71 a menudo eran promovidos a puestos más altos como oficiales generales dentro de la estructura de la USAF y el Pentágono. (Para ser seleccionado en el programa SR-71 en primer lugar, un piloto o navegante (RSO) tenía que ser un oficial de la USAF de alta calidad, por lo que no era sorprendente que los miembros de este grupo de élite continuaran con la progresión profesional). Los generales eran expertos en comunicar el valor del SR-71 al personal de mando de la USAF y a un Congreso que a menudo carecía de una comprensión básica de cómo funcionaba el SR-71 y qué hacía. Sin embargo, a mediados de la década de 1980, todos estos generales SR-71 se habían retirado, y una nueva generación de generales de la USAF quería en su mayoría recortar el presupuesto del programa y gastar sus fondos en diferentes prioridades, como el nuevo programa de bombarderos estratégicos B-2 Spirit. . Estos generales tenían interés en creer, y persuadir a los servicios y al Congreso, de que el SR-71 se había vuelto total o casi totalmente redundante para los satélites, los U-2, los incipientes programas de vehículos aéreos no tripulados y un supuesto sucesor ultrasecreto que ya estaba en desarrollo. . [28] Graham dijo que lo último mencionado era sólo un argumento de venta, no un hecho, en aquel momento, en los años 1990.
Es posible que la USAF haya visto el SR-71 como una moneda de cambio para garantizar la supervivencia de otras prioridades. Además, estos generales no consideraron que el "producto" del programa SR-71, que era inteligencia operativa y estratégica, fuera muy valioso para la USAF. Los principales consumidores de esta inteligencia fueron la CIA, la NSA y la DIA. Los detractores utilizaron una mala comprensión general de la naturaleza del reconocimiento aéreo y una falta de conocimiento sobre el SR-71 en particular (debido a su desarrollo y operaciones secretas) para desacreditar el avión, con la seguridad de que se estaba desarrollando un reemplazo. [28] Dick Cheney dijo al Comité de Asignaciones del Senado que el funcionamiento de la SR-71 costaba 85.000 dólares por hora. [122] Los opositores estimaron el costo de soporte del avión entre $ 400 y $ 700 millones por año, aunque el costo en realidad estaba más cerca de $ 300 millones. [28]
El SR-71, aunque mucho más capaz que el Lockheed U-2 en términos de alcance, velocidad y capacidad de supervivencia, carecía de un enlace de datos , para el cual el U-2 había sido mejorado. Esto significó que gran parte de las imágenes y los datos de radar del SR-71 no podían usarse en tiempo real, sino que tenían que esperar hasta que el avión regresara a la base. Esta falta de capacidad inmediata en tiempo real se utilizó como una de las justificaciones para cerrar el programa. El contraargumento fue que cuanto más tiempo no se actualizaba el SR-71 tan agresivamente como debería haber sido, más gente podía decir que era obsoleto, lo que les convenía como defensores de otros programas (un sesgo autocumplido). Los intentos de agregar un enlace de datos al SR-71 fueron bloqueados desde el principio por las mismas facciones en el Pentágono y el Congreso que ya estaban decididas a la desaparición del programa, incluso a principios de los años 1980. Estas mismas facciones también obligaron a costosas actualizaciones de sensores en el SR-71, lo que hizo poco para aumentar las capacidades de su misión, pero podría usarse como justificación para quejarse del costo del programa. [28]
En 1988, se convenció al Congreso de que asignara 160.000 dólares para mantener seis SR-71 y un modelo de entrenamiento en un lugar de almacenamiento apto para volar que podría estar en condiciones de volar en 60 días. Sin embargo, la USAF se negó a gastar el dinero. [28] : 204 Si bien el SR-71 sobrevivió a los intentos de retirarlo en 1988, en parte debido a la capacidad inigualable de proporcionar cobertura de alta calidad de la península de Kola para la Marina de los EE. UU. , [123] [28] : 194–195 el La decisión de retirar el SR-71 del servicio activo se produjo en 1989, y las últimas misiones se realizaron en octubre de ese año. [124] Cuatro meses después del retiro del avión, al general Norman Schwarzkopf Jr. le dijeron que el reconocimiento acelerado, que el SR-71 podría haber proporcionado, no estaba disponible durante la Operación Tormenta del Desierto . [125]
Las principales capacidades operativas del programa SR-71 llegaron a su fin a finales del año fiscal 1989 (octubre de 1989). El 1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (1 SRS) mantuvo a sus pilotos y aviones operativos y activos, y realizó algunas misiones de reconocimiento operativo hasta finales de 1989 y principios de 1990, debido a la incertidumbre sobre el momento de la terminación definitiva de la financiación del programa. El escuadrón finalmente cerró a mediados de 1990 y los aviones se distribuyeron en ubicaciones de exhibición estáticas, y algunos se mantuvieron en almacenamiento de reserva. [28]
Desde la perspectiva del operador, lo que necesito es algo que no me dé sólo un punto en el tiempo sino que me dé un seguimiento de lo que está sucediendo. Cuando intentamos averiguar si los serbios están tomando armas, moviendo tanques o artillería hacia Bosnia , podemos obtener una fotografía de ellos apilados en el lado serbio del puente. No sabemos si luego cruzaron ese puente. Necesitamos los [datos] que un vehículo táctico, un SR-71, un U-2 o un vehículo no tripulado de algún tipo, nos dará, además, y no en reemplazo, de la capacidad de los satélites para dar la vuelta y Compruebe no sólo ese lugar sino muchos otros lugares en todo el mundo para nosotros. Es la integración de lo estratégico y lo táctico.
— Respuesta del almirante Richard C. Macke al Comité Senatorial de Servicios Armados. [126]
Debido a la inquietud por la situación política en Medio Oriente y Corea del Norte , el Congreso de los EE. UU. volvió a examinar el SR-71 a partir de 1993. [125] El contraalmirante Thomas F. Hall abordó la cuestión de por qué se retiró el SR-71, diciendo fue bajo "la creencia de que, dado el retraso asociado con el montaje de una misión, la realización de un reconocimiento, la recuperación de los datos, su procesamiento y su envío a un comandante de campo, había un problema en los plazos que no iba a resolverse". cumplir con los requisitos tácticos en el campo de batalla moderno y la determinación fue que si se podía aprovechar la tecnología y desarrollar un sistema que pudiera recuperar esos datos en tiempo real... eso sería capaz de cumplir con los requisitos únicos del comandante táctico. " Hall también afirmó que estaban "buscando medios alternativos para hacer [el trabajo del SR-71]". [126]
Macke le dijo al comité que estaban "volando U-2, RC-135 [y] otros activos estratégicos y tácticos" para recopilar información en algunas áreas. [126] El senador Robert Byrd y otros senadores se quejaron de que el sucesor "mejor que" del SR-71 aún no se había desarrollado a costa del avión útil "suficientemente bueno". Sostuvieron que, en una época de presupuestos militares limitados, sería imposible diseñar, construir y probar un avión con las mismas capacidades que el SR-71. [107]
Se citó la decepción del Congreso por la falta de un reemplazo adecuado para el Blackbird en relación con la posibilidad de continuar financiando sensores de imágenes en el U-2. Los conferenciantes del Congreso declararon que "la experiencia con el SR-71 sirve como recordatorio de los peligros de no mantener los sistemas existentes actualizados y capaces con la esperanza de adquirir otras capacidades". [107] Se acordó agregar $100 millones al presupuesto para volver a poner en servicio tres SR-71, pero se enfatizó que esto "no perjudicaría el apoyo a los UAV de larga duración " [como el Global Hawk ]. Posteriormente, la financiación se redujo a 72,5 millones de dólares. [107] Skunk Works pudo devolver el avión al servicio por debajo del presupuesto de 72 millones de dólares. [127]
El coronel retirado de la USAF, Jay Murphy, fue nombrado director del programa de planes de reactivación de Lockheed. Los coroneles retirados de la USAF Don Emmons y Barry MacKean recibieron un contrato con el gobierno para rehacer la estructura logística y de apoyo del avión. A los pilotos de la USAF aún activos y a los oficiales de sistemas de reconocimiento (RSO) que habían trabajado con el avión se les pidió que se ofrecieran como voluntarios para volar los aviones reactivados. El avión estaba bajo el mando y control de la 9ª Ala de Reconocimiento en la Base de la Fuerza Aérea Beale y salió volando de un hangar renovado en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . Se realizaron modificaciones para proporcionar un enlace de datos con transmisión "casi en tiempo real" de las imágenes del radar de apertura sintética avanzada a sitios en tierra. [107]
La reactivación encontró mucha resistencia: la USAF no había presupuestado el avión y a los desarrolladores de UAV les preocupaba que sus programas se vieran afectados si se desviaba dinero para apoyar los SR-71. Además, dado que la asignación requería la reafirmación anual por parte del Congreso, la planificación a largo plazo para la SR-71 era difícil. [107] En 1996, la USAF afirmó que no se había autorizado financiación específica y suspendió el programa. El Congreso reautorizó los fondos, pero, en octubre de 1997, el presidente Bill Clinton intentó utilizar el veto de partidas individuales para cancelar los 39 millones de dólares (~68,8 millones de dólares en 2023) asignados para el SR-71. En junio de 1998, la Corte Suprema de Estados Unidos dictaminó que el veto de partidas individuales era inconstitucional . Todo esto dejó incierto el estatus del SR-71 hasta septiembre de 1998, cuando la USAF pidió que se redistribuyeran los fondos; la USAF lo retiró permanentemente en 1998.
La NASA operó los dos últimos Blackbirds en condiciones de volar hasta 1999. [128] Todos los demás Blackbirds han sido trasladados a museos, excepto los dos SR-71 y algunos drones D-21 retenidos por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA (más tarde rebautizado como Armstrong Flight Research). Centro ). [127]
El SR-71 fue el avión tripulado operativo operacional más rápido y de mayor vuelo del mundo a lo largo de su carrera y aún mantiene ese récord. El 28 de julio de 1976, el SR-71 número de serie 61-7962, pilotado por el entonces capitán Robert Helt, batió el récord mundial: un "récord absoluto de altitud" de 85.069 pies (25.929 m). [13] [131] [132] [133] Varios aviones han superado esta altitud en ascensos con zoom , pero no en vuelo sostenido. [13] Ese mismo día, el SR-71 número de serie 61-7958 estableció un récord de velocidad absoluta de 1.905,81 nudos (2.193,2 mph; 3.529,6 km/h), aproximadamente Mach 3,3. [13] [133] [134] El piloto del SR-71 Brian Shul afirma en su libro The Untouchables que voló a más de Mach 3,5 el 15 de abril de 1986 sobre Libia para evadir un misil. [98]
El SR-71 también ostenta el récord de "velocidad en un rumbo reconocido" para volar de Nueva York a Londres: distancia de 3.461,53 millas (5.570,79 km), 1.806,964 millas por hora (2.908,027 km/h) y un tiempo transcurrido de 1 hora 54. minutos y 56,4 segundos, ambientado el 1 de septiembre de 1974, mientras lo volaba el piloto de la USAF James V. Sullivan y Noel F. Widdifield, oficial de sistemas de reconocimiento (RSO). [135] Esto equivale a una velocidad promedio de aproximadamente Mach 2,72, incluida la desaceleración para el reabastecimiento de combustible en vuelo. Las velocidades máximas durante este vuelo probablemente estuvieron más cerca de la velocidad máxima desclasificada de más de Mach 3,2. A modo de comparación, el mejor tiempo de vuelo comercial del Concorde fue de 2 horas 52 minutos y el Boeing 747 promedia 6 horas 15 minutos.
El 26 de abril de 1971, el 61–7968, pilotado por los mayores Thomas B. Estes y Dewain C. Vick, voló más de 15.000 millas (24.000 km) en 10 horas y 30 minutos. Este vuelo recibió el Trofeo Mackay de 1971 por el "vuelo más meritorio del año" y el Trofeo Harmon de 1972 por "el logro internacional más destacado en el arte y la ciencia de la aeronáutica". [136]
Cuando se retiró el SR-71 en 1990, un Blackbird fue trasladado en avión desde su lugar de nacimiento en la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California , para exhibirlo en lo que ahora es el Centro Steven F. Udvar-Hazy de la Institución Smithsonian en Chantilly, Virginia. . El 6 de marzo de 1990, el teniente coronel Raymond E. Yeilding y el teniente coronel Joseph T. Vida pilotaron el SR-71 S/N 61–7972 en su último vuelo de Senior Crown y establecieron cuatro nuevos récords de velocidad en el proceso:
Estos cuatro récords de velocidad fueron aceptados por la Asociación Nacional de Aeronáutica (NAA), el organismo reconocido para los récords de aviación en Estados Unidos. [138] Además, Air & Space/Smithsonian informó que la USAF registró el SR-71 en un momento de su vuelo alcanzando 2.242,48 millas por hora (3.608,92 km/h). [139] Después del vuelo Los Ángeles-Washington, el 6 de marzo de 1990, el senador John Glenn se dirigió al Senado de los Estados Unidos y reprendió al Departamento de Defensa por no utilizar el SR-71 en todo su potencial:
Señor Presidente, la terminación del SR-71 fue un grave error y podría colocar a nuestra nación en grave desventaja en caso de una crisis futura. El histórico vuelo transcontinental de ayer fue un triste monumento a nuestra política miope en materia de reconocimiento aéreo estratégico. [140]
Existía especulación sobre un reemplazo para el SR-71, incluido un rumoreado avión con el nombre en código Aurora . Las limitaciones de los satélites de reconocimiento , que tardan hasta 24 horas en llegar a la órbita adecuada para fotografiar un objetivo en particular, hacen que respondan a la demanda más lentamente que los aviones de reconocimiento. La órbita de sobrevuelo de los satélites espías también se puede predecir y puede permitir que los activos queden ocultos cuando el satélite pasa, un inconveniente que no comparten los aviones. Por tanto, existen dudas de que Estados Unidos haya abandonado el concepto de aviones espías para complementar los satélites de reconocimiento. [141] Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) también se utilizan para el reconocimiento aéreo en el siglo XXI, ya que pueden sobrevolar territorio hostil sin poner en riesgo a los pilotos humanos, además de ser más pequeños y más difíciles de detectar que los aviones tripulados.
El 1 de noviembre de 2013, los medios de comunicación informaron que Skunk Works había estado trabajando en un avión de reconocimiento no tripulado al que llamó SR-72 , que volaría dos veces más rápido que el SR-71, a Mach 6. [142] [143] Sin embargo, La USAF está buscando oficialmente que el UAV Northrop Grumman RQ-180 asuma el papel estratégico ISR del SR-71. [144]
Estados UnidosFuerza Aérea de los Estados Unidos [151] [152] [153]
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) [154]
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Doce SR-71 se perdieron y un piloto murió en accidentes durante la carrera de servicio del avión. [8] [9] Once de estos accidentes ocurrieron entre 1966 y 1972.
Algunas referencias secundarias utilizan números de serie de aviones de la serie 64 incorrectos ( por ejemplo, SR-71C 64-17981) [182]
Después de completar todas las operaciones SR-71 de la USAF y la NASA en Edwards AFB, el simulador de vuelo SR-71 se trasladó en julio de 2006 al Museo Frontiers of Flight en el aeropuerto Love Field en Dallas, Texas. [183]
Datos del Lockheed SR-71 Blackbird [184]
Características generales
Actuación
Aviónica
3500 lb (1588 kg) de equipo de misión
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
La Base de la Fuerza Aérea de Beale (California) había ofrecido, gratuitamente a la Oficina, el uso de un avión SR-71 para fotografiar el terreno sobre el que había volado el avión secuestrado en su viaje a Reno.
Se realizaron sobrevuelos fotográficos con aeronaves SR-71 en cinco ocasiones distintas y no se obtuvieron fotografías debido a la visibilidad limitada desde una altitud muy elevada.
To vanlige "melkeruter" ble floyet ukentlig [...] Den andre som ble kalt for "Baltic Express" dekket marinebasene y militærinstallasjonene til DDR y de baltiske landene. En medio de esta extraña farvannet, bød ruten på utfordringer med å holding seg utenfor territorialgrensene, y flygerne fulgte nesten alltid den la misma identiske ruten. [...] SR-71 kom alltid inn sobre radiofyret "Codan" 80 km sør hacia København på kurs rett østover.[Dos " corridos de leche " comunes se realizaban semanalmente [...] El segundo, que se llamó [el] "Baltic Express", cubría las bases navales y las instalaciones militares de la RDA y los países bálticos. Debido a las estrechas aguas, la ruta presentaba dificultades para mantenerse fuera de los límites territoriales y los pilotos casi siempre seguían la misma ruta. [...] SR-71 siempre llegaba por la radiobaliza "Codan" a 80 km al sur de Copenhague[,] en dirección este.]
Casi cada vez que el SR-71 estaba a punto de abandonar el Báltico, un solitario MiG-25 Foxbat perteneciente al 787º IAP en Finow-Eberwalde en [Alemania Oriental] era despachado. […] Al llegar a su punto de salida, el "Baltic Express" volaba a unos 22 km y el único MiG alcanzaba unos 19 km en un giro a la izquierda antes de desplegarse y completar siempre su ataque de popa a 3 km detrás de su objetivo. Siempre nos impresionó esta precisión; siempre estuvo a 22 km y 3 km por detrás de la SR-71. [Esto parecería sugerir que estos eran los parámetros necesarios para que su sistema de armas efectuara una intercepción exitosa si alguna vez se diera la orden de disparar.]
Las pantallas de radar de la defensa aérea [...] sueca podían ver al MiG-25, mucho más antiguo pero más rápido, gritando hacia el Blackbird. Poco después de que los MiG-31 acosaran al SR-71 en la zona del Ártico, un solitario MiG-25 Foxbat estacionado en Finow-Eberswalde, en la antigua RDA, lo interceptaría sobre el Báltico. Los suecos observaron que el SR-71 siempre volaría a 72.000 pies y el MiG-25 alcanzaría los 63.000 pies antes de completar su ataque de popa a 2,9 km detrás del Blackbird. "Siempre nos impresionó esta precisión, siempre estaba a 63.000 pies y 2,9 km detrás del SR-71", dijo a Crickmore un controlador de vuelo retirado de la Fuerza Aérea Sueca.
Mira el tiempo 5:57
Estados Unidos realizaba misiones regulares de reconocimiento con aviones SR-71 en aguas internacionales sobre el Mar Báltico, conocidas como misiones "Baltic Express". Pero el 29 de junio de 1987, durante una de esas misiones, un SR-71 pilotado por los tenientes coroneles retirados. Duane Noll y Tom Veltri experimentaron una emergencia durante el vuelo. [...] entregó las medallas aéreas al coronel de la fuerza aérea sueca Lars-Eric Blad, al mayor Roger Moller, al mayor Krister Sjoberg y al teniente Bo Ignell.
Fuentes adicionales
