El Tupolev Tu-22 ( nombre del Comité Coordinador de Normalización Aérea : Blinder ) fue el primer bombardero supersónico que entró en producción en la Unión Soviética . Fabricado por Tupolev , el Tu-22 entró en servicio con la Aviación de Largo Alcance y la Aviación Naval Soviética en la década de 1960.
El avión fue una decepción, ya que carecía de la velocidad y el alcance que se esperaban. También era un diseño difícil de volar y mantener. Se fabricó en pequeñas cantidades, especialmente en comparación con el Tupolev Tu-16 al que estaba destinado a reemplazar. El avión fue adaptado posteriormente para otras funciones, en particular como avión de reconocimiento Tu-22R y como portaaviones para el misil antibuque de largo alcance Kh-22 .
Los Tu-22 se vendieron a otras naciones, incluidas Libia e Irak . El Tu-22 fue uno de los pocos bombarderos a reacción soviéticos que entraron en combate: los Tu-22 libios se utilizaron contra Tanzania y Chad , y los Tu-22 iraquíes se utilizaron durante la guerra entre Irán e Irak .
El OKB-156 de Andrei Tupolev había convertido con éxito el Boeing B-29 Superfortress en el Tupolev Tu-4 , mientras que sus sugerencias para crear un diseño más avanzado fueron ignoradas ya que cayeron en desgracia. En 1951, Stalin creó el OKB-23 bajo la dirección de Vladimir Mikhailovich Myasishchev para construir nuevos diseños de bombarderos de largo alcance, formando las oficinas eligiendo diseñadores del OKB-156 de Tupolev. El OKB-23 comenzó el desarrollo del bombardero a reacción intercontinental Myasishchev M-4 de cuatro motores. [1]
Para mantenerse en el campo de los bombarderos, OKB-156 diseñó su propia propuesta para un bombardero a reacción, el bombardero mediano bimotor Tupolev Tu-16 . [2] Eran conscientes de que el alcance del diseño no sería suficiente para cubrir el papel intercontinental del M-4, y para esta misión, también propusieron el Tupolev Tu-95 de cuatro turbohélices . En última instancia, ni el M-4 ni el Tu-16 cumplieron con sus requisitos de alcance, dejando solo al Tu-95 realmente capaz de llevar a cabo ataques contra los EE. UU., con un rendimiento más limitado. El M-4 se construyó solo en pequeñas cantidades, mientras que el Tu-16 tuvo usos mucho más amplios en una variedad de funciones. [3]
Todos estos aviones todavía estaban en fase de presentación cuando el Comité Estatal de Tecnología de Aviación (que pronto se convertiría en el Ministerio de Producción Aeronáutica o MAP) anunció un concurso para diseños supersónicos que reemplazarían a todos los diseños anteriores. El diseñador jefe del Tupolev, Sergey Mikhailovitch Yeger, estaba decidido a no perder contra Myasishchev una vez más. [1]
Rápidamente propusieron un nuevo diseño, el Samolyot 103 (Avión 103). Se trataba básicamente de un Tu-16 con cuatro motores mucho más potentes, ya fueran Dobrynin VD-7 o Mikulin AM-13. [1] Sin embargo, la experiencia con el diseño experimental del bombardero táctico Samolyot 98 sugería que el 103 no tendría un rendimiento supersónico. Decidieron empezar de nuevo con un diseño en blanco. [2]
Después de considerar muchas posibles soluciones de TsAGI , Yeger finalmente se decidió por lo que se convirtió en Samolyot 105 en 1954. [1] Entre sus características estaba la selección de un solo piloto sin copiloto, lo que permitió que la cabina fuera más estrecha, ya que solo una persona tenía que estar sentada hacia adelante para ver la pista. Esto tuvo aspectos políticos positivos, ya que redujo el tamaño de la tripulación a tres. [2] [ se necesita más explicación ]
Myasishchev también estaba trabajando para cumplir con el requisito con su Myasishchev M-50, mucho más grande . Fue diseñado para tener alcance intercontinental, cumpliendo la función para la que estaba destinado el M-4. Tanto el diseño del Tupolev como el de Myasishchev fueron aprobados para la producción de prototipos en 1954. [2]
En ese momento, la aerodinámica supersónica estaba todavía en pañales, al igual que los motores que impulsarían los diseños. En ese momento, se estaban considerando tres modelos de motor para el 105: el VD-5, el VD-7 y el nuevo Kuznetsov NK-6. De los tres, el NK-6 ofrecía el mejor rendimiento, pero todavía estaba en las etapas iniciales de desarrollo. [2] Como los motores posiblemente no cumplirían sus objetivos y dejarían al 105 sin potencia, se dedicó mucha atención a limpiar la aerodinámica para alcanzar la velocidad requerida. Esto se notó en el diseño del ala y el tren de aterrizaje, que se diseñaron para ser lo más "limpios" posible, con las ruedas principales retrayéndose hacia el fuselaje para permitir que el ala fuera más delgada. [2]
Casi al mismo tiempo, los experimentos en el túnel de viento del LII revelaron una tendencia de los aviones a cabecear hacia arriba a velocidades cercanas a Mach 1. [a] Esto llevó a la decisión de mover los motores desde las raíces de las alas, como en el Tu-16, a una posición no convencional montada en la cola externa, a cada lado del estabilizador vertical. Esta ubicación también redujo la resistencia y las pérdidas por entrada de aire.
Las alas estaban muy inclinadas , entre 52 y 55°, para generar poca resistencia a velocidades transónicas , lo que conducía a un pobre rendimiento de despegue y altas velocidades de aterrizaje. [4]
El primer prototipo 105 se completó y se envió a la Base de Desarrollo y Pruebas de Vuelo en Zhukovsky en agosto de 1957. Voló por primera vez el 21 de junio de 1958, pilotado por el piloto de pruebas Yuri Alasheev. [5] [6] Los vuelos iniciales demostraron rápidamente que el diseño no tenía ni la velocidad ni el alcance esperados. En esa época, TsAGI descubrió de forma independiente la regla del área para minimizar la resistencia aerodinámica transónica , y este diseño se aplicó al 105. Un problema clave era que la raíz del ala era demasiado gruesa para explotar adecuadamente este efecto y para adelgazarla aún más, se introdujo un nuevo diseño de tren de aterrizaje, [ se necesita más explicación ] junto con varios cambios más en el diseño de las áreas de la cabina y la cola. [7]
El resultado de todos estos cambios fue el 105A , que voló por primera vez el 7 de septiembre de 1959. [8] La producción en serie de 20 ejemplares se emitió en esta época, incluso antes de que se completaran las pruebas. El primer bombardero Tu-22B de producción en serie , construido por la Fábrica No. 22 en Kazán , voló el 22 de septiembre de 1960, [9] y el modelo fue presentado al público en el desfile del Día de la Aviación de Tushino el 9 de julio de 1961, con un desfile de 10 aviones. [10] Inicialmente recibió el nombre de informe de la OTAN " Bullshot" , que se consideró inapropiado, luego " Beauty" , que se consideró demasiado elogioso, y finalmente " Blinder" . [11] Las tripulaciones soviéticas lo llamaban " shilo " (punzón) debido a su forma. [9]
El Tu-22 entró en servicio en 1962, [9] pero experimentó un número considerable de problemas, lo que resultó en una inoperancia generalizada y varios accidentes. Entre sus muchos defectos estaba una tendencia al calentamiento aerodinámico de la piel del avión a velocidad supersónica, distorsionando las barras de control y causando un mal manejo. La velocidad de aterrizaje era 100 km/h (62 mph) mayor que la de los bombarderos anteriores y el Tu-22 tenía una tendencia a cabecear hacia arriba y golpear su cola al aterrizar, aunque este problema finalmente se resolvió con la adición de ayudas electrónicas de estabilización. Incluso después de que se hubieran resuelto algunos de sus problemas, el Blinder no era fácil de volar y requería mucho mantenimiento. Entre sus características desagradables estaba un diseño de ala que permitía la inversión de los alerones a altas velocidades. Cuando la palanca de mando se neutralizaba después de tal evento, la deformación del ala no desaparecía necesariamente, pero podía persistir y dar como resultado un avión casi incontrolable. [ cita requerida ]
Los pilotos de los primeros escuadrones del Tu-22 fueron seleccionados de entre los pilotos de "primera clase" del Tu-16, lo que dificultó la transición al nuevo avión, ya que el Tu-16 tenía un copiloto y muchos de los pilotos de "élite" del Tu-16 seleccionados se habían acostumbrado a permitir que sus copilotos se encargaran de todas las operaciones de vuelo del Tu-16, excepto los despegues y aterrizajes. Como consecuencia, los pilotos del Tu-16 que hacían la transición al Tu-22 con un solo piloto de repente se encontraron teniendo que realizar todas las tareas de pilotaje, y en un entorno de cabina mucho más complicado. Muchos de estos pilotos, si no la mayoría, no pudieron completar su formación por este motivo. Finalmente, los pilotos fueron seleccionados de entre las filas de las tripulaciones "Fitter" del Su-17 , y estos pilotos hicieron la transición con menos dificultad. [ cita requerida ]
Cuando el Tu-22B (Blinder-A) entró en servicio, su utilidad operativa ya era limitada. A pesar de su velocidad, era inferior al Tu-16 en cuanto a radio de combate, carga de armamento y capacidad de servicio. El líder soviético Nikita Khrushchev creía que los misiles balísticos eran el camino del futuro y que los bombarderos como el Tu-22 corrían el riesgo de ser cancelados. [12] Como resultado, solo se construyeron 15 [9] (algunas fuentes dicen 20) Tu-22B.
Mientras se presentaba el Tu-22, en 1959 se creó la rama de Fuerzas de Cohetes Estratégicos , y Tupolev, junto con otros patrocinadores del proyecto, comprendió que los bombarderos tripulados estaban cayendo en desuso como medio para lanzar armas nucleares. [7] Para salvar el programa, Tupolev propuso una versión de reconocimiento aéreo de largo alcance del avión, que podría modificarse en el campo para devolverlo a una función de bombardeo. [13]
El Tu-22R (Blinder-C) con capacidad de combate entró en servicio en 1962. El Tu-22R podía equiparse con una sonda de reabastecimiento aéreo que posteriormente se instaló en la mayoría de los Tu-22, ampliando su radio de operación; se construyeron 127 Tu-22R, 62 de los cuales fueron a parar a la Aviación Naval Soviética (AVMF) para su uso en patrulla marítima . [14] A algunos de estos aviones se les quitaron las cámaras y los paquetes de sensores y se vendieron para la exportación como Tu-22B, aunque en otros aspectos, aparentemente siguieron siendo más comparables al Tu-22R que a los primeros Tu-22B de producción. [15]
Al mismo tiempo se puso en servicio una versión de entrenamiento del Blinder, el Tu-22U (Blinder-D); tenía una segunda cabina elevada para un piloto instructor. El Tu-22U no tenía cañones de cola y no era apto para el combate; se fabricaron 46 unidades. [16]
Para desplegar el nuevo misil antibuque Kh-22 (AS-4 Kitchen), se tuvo que utilizar un nuevo avión, ya que el Tu-95 era demasiado lento y el Tu-16 no podía transportarlo, gracias a su peso. Debido a esto, el Tu-22 fue desarrollado como un portador de misiles, el Tu-22K (Blinder-B). Entró en servicio por primera vez en diciembre de 1968, con 76 construidos entre 1965 y 1969. El Tu-22K tenía la capacidad de transportar un solo Kh-22 en un compartimiento de armas modificado. Fue desplegado tanto por Long Range Aviation como por AVMF. [17]
El último subtipo del Tu-22 fue la versión de guerra electrónica Tu-22P (Blinder-E) , utilizada inicialmente para la recopilación de inteligencia electrónica . Algunos fueron modificados para servir como bloqueadores de contramedidas electrónicas a distancia para apoyar a los portamisiles Tu-22K. Por lo general, se asignaba un escuadrón a cada regimiento de Tu-22. [18]
El Tu-22 fue modernizado durante su servicio con motores más potentes, reabastecimiento en vuelo (para aquellos aviones que inicialmente no lo tenían) y mejor electrónica. El sufijo -D (por Dalni , de largo alcance) denota aviones preparados para el reabastecimiento en vuelo .
Los Tu-22 fueron exportados a Irak y Libia durante la década de 1970. Una solicitud egipcia fue rechazada como resultado de las objeciones soviéticas a la Guerra de Yom Kippur . [15]
El Tu-22 tiene un ala baja y central en flecha en un ángulo de 55°. [19] Los dos grandes motores turborreactores , originalmente Dobrynin VD-7M de 159 kN (36.000 lbf) , más tarde Kolesov RD-7 M2 de 162 kN (36.000 lbf), [20] están montados sobre el fuselaje trasero a cada lado del gran estabilizador vertical , con un plano de cola de montaje bajo . Continuando con una característica de diseño del Tupolev OKB, el tren de aterrizaje principal está montado en cápsulas en el borde de salida de cada ala. Las alas muy en flecha daban poca resistencia a velocidades transónicas , pero resultaban en velocidades de aterrizaje muy altas y un largo recorrido de despegue. [21] [22] Esto limitaba el diseño a "aeródromos de primera clase", aquellos con pistas de al menos 3.000 m (9.800 pies) de largo. [4]
La cabina del Tu-22 situaba al piloto en posición adelantada, ligeramente desplazado hacia la izquierda, con el oficial de armas detrás y el navegante debajo, dentro del fuselaje, sentados en asientos eyectables que disparaban hacia abajo. La dirección descendente significaba que la altitud mínima para la eyección era de 350 m (1.150 pies), lo que impedía su uso durante el despegue y el aterrizaje, cuando se producen la mayoría de los accidentes. La tripulación entraba en el avión bajando los asientos sobre raíles y luego subiendo por escaleras externas, sentándose en los asientos y luego siendo impulsada hacia arriba hasta la cabina. [19]
La disposición de la cabina también fue criticada por los pilotos; estaba llena de palancas y manijas que le valieron comparaciones con un erizo , y algunos de esos controles no podían ser alcanzados por los pilotos, quienes comenzaron a volar con ganchos de metal y otros dispositivos improvisados . A sus problemas se sumaba un panel muy alto a la derecha, que bloqueaba la vista de la pista durante el aterrizaje si el avión tenía que deslizarse contra un viento de la izquierda. Esto llevó a que se prohibiera el vuelo a los nuevos pilotos en condiciones de viento cruzado por encima de la brisa fresca en la escala Beaufort . [19] [23]
El aire para la tripulación era proporcionado por un sistema de purga de aire en los compresores del motor. Este aire estaba caliente y tenía que ser enfriado antes de ser bombeado a la cabina. Esta refrigeración era proporcionada por un gran evaporador de pérdida total que funcionaba con una mezcla de 40% de etanol y 60% de agua destilada (efectivamente vodka ). Este sistema le valió al avión uno de sus muchos apodos, el "transportador de alcohol supersónico". [11] Como el sistema purgaba el refrigerante después de su uso, el avión podía quedarse sin refrigerante durante el vuelo, y la comodidad tenía que ser equilibrada por la posibilidad de quedarse sin refrigerante. [24] Numerosos casos de tripulaciones del Tu-22 que bebieron la mezcla de refrigerante y se emborracharon hasta quedar paralíticamente borrachas llevaron a una ofensiva por parte de las autoridades de la Fuerza Aérea Soviética. El acceso a los bombarderos después de los vuelos fue restringido y se realizaron controles más frecuentes de los niveles de refrigerante. Sin embargo, este mayor nivel de seguridad no acabó con la práctica.
El armamento defensivo del Tu-22, operado por el oficial de armas, consistía en una torreta de cola controlada remotamente debajo de los compartimentos del motor, que contenía un solo cañón R-23 de 23 mm (0,906 pulgadas) . [25] La torreta estaba dirigida por un pequeño radar de tiro PRS-3A Argon debido a la total falta de visibilidad trasera del oficial de armas (y generalmente un control de fuego mucho más preciso y exacto que el apuntado óptico). [8] La carga de armas principal del bombardero se transportaba en una bahía de bombas del fuselaje entre las alas, capaz de llevar una variedad de armas de caída libre: hasta 24 bombas de propósito general FAB-500 , una bomba FAB-9000 de 9000 kg (20 000 lb) o varias bombas nucleares. [9] En el Tu-22K, la bahía se reconfiguró para llevar un misil Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) semiempotrado debajo del fuselaje. El enorme arma era lo suficientemente grande como para tener un efecto sustancial en el manejo y el rendimiento, y también era un peligro para la seguridad. [26]
El primer Tu-22B tenía un sistema de bombardeo óptico (que fue mantenido por el Tu-22R), con un radar de ataque/navegación Rubin-1A. [16] El Tu-22K tenía el Leninets PN (nombre de informe de la OTAN 'Down Beat') para guiar el misil Kh-22. [26] El Tu-22R podía llevar un conjunto de cámaras o un paquete de interferencias APP-22 en el compartimiento de bombas como alternativa a las bombas. [16] Algunos Tu-22R fueron equipados con el sistema Kub ELINT , y más tarde con una plataforma debajo del fuselaje para el radar aerotransportado de visión lateral M-202 Shompol , así como cámaras y un escáner de línea infrarroja . Algunos Tu-22K fueron modificados a la configuración Tu-22KP o Tu-22KPD con equipo SIGINT Kurs-N para detectar sistemas de radar enemigos y proporcionar compatibilidad con el misil antirradiación Kh-22P . [20]
La Fuerza Aérea de la República Árabe Libia utilizó el Tu-22 en combate contra Tanzania en 1979 como parte de la Guerra Uganda-Tanzania para ayudar a sus aliados ugandeses, con un solo Tu-22 volando una misión de bombardeo completamente infructuosa contra Mwanza el 29 de marzo de 1979. [27]
Los aviones libios también fueron utilizados contra Chad como parte del conflicto entre Chad y Libia , con ataques en Sudán occidental y Chad. Los Tu-22 libios volaron su primera misión sobre Chad el 9 de octubre de 1980 contra las fuerzas de Hissène Habré cerca de la capital chadiana de Yamena . [15] [28] Los bombardeos ocasionales de un pequeño número de Tu-22 contra objetivos en Chad y Sudán, incluido un ataque a Omdurman en septiembre de 1981, que mató a tres civiles e hirió a otros 20, continuaron realizándose hasta que se acordó un alto el fuego en noviembre de 1981. [29]
Los combates se reanudaron en julio de 1983, con la fuerza aérea libia, incluidos sus Tu-22, siendo utilizados en ataques contra las fuerzas leales a Habré, antes de que un nuevo alto el fuego detuviera los combates hasta que las fuerzas asistidas por Libia iniciaran una nueva ofensiva a principios de 1986. El 17 de febrero de 1986, en represalia por la Operación Épervier francesa (que había alcanzado la pista de la base aérea libia de Ouadi Doum un día antes), un solo Tu-22B atacó el aeródromo de N'Djamena. Manteniéndose bajo la cobertura del radar francés al volar bajo sobre el desierto durante más de 1.100 km (700 mi), aceleró a más de Mach 1, ascendió a 5.000 m (16.500 pies) y lanzó tres bombas pesadas. A pesar de la considerable velocidad y altura, el ataque fue extremadamente preciso; dos bombas alcanzaron la pista, una demolió la calle de rodaje y el aeródromo permaneció cerrado durante varias horas como consecuencia. [30] [31] El bombardero tuvo problemas técnicos en su viaje de regreso. Los aviones de reconocimiento de alerta temprana estadounidenses con base en Sudán monitorearon las llamadas de socorro enviadas por el piloto del Tu-22 que probablemente se estrelló antes de llegar a su base en Aouzou (quizás alcanzado por cañones antiaéreos que dispararon en el aeropuerto de N'Djamena). [32] El 19 de febrero, otro Tu-22 de la LARAF intentó bombardear N'Djamena una vez más. Fuentes libias han afirmado que este intento fracasó cuando el Tu-22 fue detectado mientras se aproximaba a N'Djamena, y dos Mirage F1 fueron enviados a interceptarlo. Sin embargo, los oficiales franceses presentes en Chad no recuerdan ningún contacto con aviones libios ese día. [33] Un bombardero fue derribado por misiles tierra-aire 2K12 Kub (SA-6) capturados durante un ataque con bombardeo a una base libia abandonada en Aouzou el 8 de agosto de 1987. [34] [20] El informe de un testigo ocular sugiere que el piloto se eyectó, pero se vio que su paracaídas estaba en llamas.
Otro Blinder se perdió en la mañana del 7 de septiembre de 1987, cuando dos Tu-22B llevaron a cabo un ataque contra Yamena. Una batería francesa de misiles SAM MIM-23 Hawk del 402.º Regimiento de Defensa Aérea derribó a uno de los bombarderos, matando a la tripulación de Alemania del Este . [35] [36] Este ataque fue la última participación del Tupolev Tu-22 en el conflicto entre Chad y Libia.
El último vuelo de un Blinder libio se registró el 7 de septiembre de 1992. Probablemente ahora estén fuera de servicio debido a la falta de piezas de repuesto, aunque siete son visibles en la base aérea de Al Jufra en 29°11′58.18″N 16°00′26.17″E / 29.1994944, -16.0072694 . Se dice que fueron reemplazados por Su-24 . [37]
Irak utilizó sus Tu-22 en la guerra entre Irán e Irak de 1980 a 1988. Las operaciones ofensivas comenzaron el primer día de la guerra, cuando un Tu-22 con base en la base aérea H-3 atacó un depósito de combustible iraní en el Aeropuerto Internacional de Mehrabad , Teherán , lo que junto con otros ataques iraquíes resultó en una escasez de combustible de aviación para los iraníes en el período inicial de la guerra. [38] De lo contrario, estos primeros ataques fueron relativamente ineficaces, y muchas incursiones fueron abortadas debido a las defensas aéreas iraníes y las operaciones se vieron interrumpidas por fuertes ataques aéreos iraníes contra aeródromos iraquíes. [39] Irán afirmó que tres Tu-22 fueron derribados durante octubre de 1980, uno el 6 de octubre sobre Teherán y dos el 29 de octubre, uno cerca de Najafabad por un misil AIM-54 Phoenix lanzado por un interceptor F-14 y otro sobre Qom . [40]
Irak desplegó sus Tu-22 durante la Guerra de las Ciudades (junto con los Tu-16 , Su-22 y MiG-25 ), realizando ataques aéreos contra Teherán, Isfahán y Shiraz , con estos ataques complementados con misiles iraquíes Scud y Al Hussein . Irán tomó represalias contra las ciudades iraquíes con sus propios Scud. [41] [42] La Fuerza Aérea iraquí era particularmente entusiasta en el uso de la gigantesca bomba de propósito general FAB-9000 de 9.000 kg (20.000 lb) , que los hábiles pilotos del Tu-22 podían desplegar con impresionante precisión, utilizando técnicas de bombardeo supersónico a distancias de seguridad y permitiendo que la aeronave escapara del fuego antiaéreo de represalia. El uso de la FAB-9000 fue tan intenso que los iraquíes se quedaron sin existencias soviéticas importadas y recurrieron a la fabricación de su propia versión, llamada Nassir-9. [36]
Los Tu-22 iraquíes también fueron desplegados en las últimas etapas de la « Guerra de los petroleros ». El 19 de marzo de 1988, cuatro Tu-22 junto con seis Mirage F.1 llevaron a cabo un ataque contra petroleros iraníes cerca de la isla Kharg . Los Tu-22 hundieron un superpetrolero e incendiaron otro, mientras que los misiles Exocet de los Mirage dañaron otro petrolero. [28] [43] Un segundo ataque contra la isla Kharg más tarde ese día fue menos exitoso, encontrando defensas iraníes alertadas, con dos Tu-22 siendo derribados. Estas fueron las operaciones finales llevadas a cabo por los Tu-22 iraquíes durante la guerra Irán-Irak. Irak perdió siete Tu-22 durante la guerra, y varios más resultaron gravemente dañados. [28] [43] Los Tu-22 iraquíes restantes fueron destruidos por ataques aéreos estadounidenses durante la Guerra del Golfo de 1991. [ 44]
El único uso soviético en combate del Tu-22 ocurrió en 1988, durante la retirada soviética de la guerra en Afganistán . Los inhibidores electrónicos Tu-22P Blinder-E fueron asignados a la tarea de cubrir la ruta de retirada de regreso a la Unión Soviética. Los aviones inhibidores de radar Tu-22PD cubrían a los bombarderos Tu-22M3 Backfire-C que operaban desde el aeródromo Mary-2 en la República Socialista Soviética de Turkmenistán en misiones en Afganistán cerca de la frontera con Pakistán . Protegían a los aviones de ataque contra la actividad de defensa aérea de los F-16 paquistaníes y suprimían los sistemas de radar, que podrían ayudar a los ataques de los F-16 paquistaníes a los bombarderos soviéticos en la región fronteriza. [45] Las tripulaciones del Tu-22PD también fueron encargadas de misiones de reconocimiento fotográfico , para evaluar el daño de las bombas, además de sus misiones primarias de guerra electrónica. [46]
El Tu-22 fue gradualmente retirado del servicio soviético en favor del Tupolev Tu-22M, de mayor capacidad . En el momento de la disolución de la Unión Soviética , 154 permanecían en servicio, pero actualmente no se cree que ninguno esté en uso. [ cita requerida ]
En total, se produjeron 311 Tu-22 de todas las variantes, el último en 1969. Los números de producción fueron: 15 de la versión bombardero (B), alrededor de 127 de versiones de reconocimiento (R, RD, RK, RDK y RDM), 47 de versiones ELINT (P y PD), 76 de portamisiles (K, KD, KP y KPD) y 46 de versiones de entrenamiento (U y UD).
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Irak
Datos de aviones de combate desde 1945 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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