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Mikoyan-Gurevich MiG-25

El Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( ruso : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; nombre de informe de la OTAN : Foxbat ) es un avión interceptor y de reconocimiento supersónico que se encuentra entre los aviones militares más rápidos en entrar en servicio. Diseñado por la oficina Mikoyan-Gurevich de la Unión Soviética , es un avión construido principalmente con acero inoxidable . Iba a ser el último avión diseñado por Mikhail Gurevich , antes de su jubilación. [2]

El primer prototipo voló en 1964 y el avión entró en servicio en 1970. Aunque su empuje era suficiente para alcanzar Mach 3,2+, su velocidad se limitó para evitar que los motores se sobrecalentaran a velocidades de aire más altas y posiblemente los dañaran sin posibilidad de reparación, por lo que la velocidad máxima operativa estaba limitado a Mach 2,83. [3] [4] El MiG-25 cuenta con un potente radar y cuatro misiles aire-aire y, en teoría, era capaz de alcanzar un techo de 27 km (89.000 pies).

Cuando se vieron por primera vez en fotografías de reconocimiento, las grandes alas sugerían un caza enorme y altamente maniobrable, en un momento en que las teorías de diseño estadounidenses también estaban evolucionando hacia una mayor maniobrabilidad debido al desempeño en combate en la Guerra de Vietnam . La aparición del MiG-25 provocó serias preocupaciones en Occidente y provocó aumentos dramáticos en los requisitos de rendimiento para el McDonnell Douglas F-15 Eagle , entonces en desarrollo a finales de los años 1960. Occidente comprendió mejor las capacidades del MiG-25 en 1976, cuando el piloto soviético Viktor Belenko desertó en un MiG-25 a los Estados Unidos a través de Japón . Resultó que el peso del avión requería alas grandes.

La producción de la serie MiG-25 finalizó en 1984 tras la finalización de 1.186 aviones. Símbolo de la Guerra Fría, el MiG-25 voló con aliados soviéticos y ex repúblicas soviéticas, y permaneció en servicio limitado en varios clientes de exportación. Es uno de los aviones militares de mayor vuelo, [5] uno de los aviones interceptores producidos en serie más rápidos, [6] y el segundo avión más rápido producido en serie después del avión de reconocimiento SR-71 , que se construyó en cantidades muy pequeñas en comparación al MiG-25. [7] A partir de 2018 , el MiG-25 sigue siendo el avión tripulado producido en serie más rápido en uso operativo y el avión más rápido que se ofreció para vuelos supersónicos y vuelos al borde del espacio a clientes civiles. [8] [7]

Diseño y desarrollo

Fondo

Durante la Guerra Fría, a las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética , PVO (no confundir con la Fuerza Aérea Soviética , VVS) se les asignó la tarea de la defensa aérea estratégica de la URSS. Esto significaba no sólo hacer frente a violaciones fronterizas accidentales, sino, más importante aún, defender el vasto espacio aéreo de la URSS contra los aviones de reconocimiento y los bombarderos estratégicos estadounidenses que portaban bombas nucleares en caída libre. El rendimiento de este tipo de aviones mejoró constantemente. A finales de la década de 1950, los sobrevuelos a gran altitud del territorio soviético por parte del Lockheed U-2 revelaron la necesidad de un avión interceptor de mayor altitud que el disponible en ese momento. [9]

A los bombarderos estratégicos subsónicos Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress les siguió el Mach 2 Convair B-58 Hustler , con el Mach 3 North American B-70 Valkyrie en la mesa de dibujo en ese momento. Se requirió una mejora importante en el sistema de defensa PVO y, a principios de 1958, se emitió un requisito para interceptores tripulados capaces de alcanzar 3.000 km/h (1.600 nudos) y alturas de hasta 27 km (89.000 pies). Mikoyan y Sukhoi respondieron. [10]

Interceptor experimental YE-152 y YE-152M

El OKB Mikoyan-Gurevich había estado trabajando en una serie de interceptores durante la segunda mitad de la década de 1950: el I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 . Ye-152A, Ye-152P y Ye-152M. El Ye-150 fue digno de mención porque fue construido específicamente para probar el motor Tumansky R-15 , dos de los cuales se usarían más tarde para el MiG-25. Esto llevó al Ye-152, también conocido como Ye-166, que estableció varios récords mundiales. [11] El Ye-152M (convertido a partir de uno de los dos aviones Ye-152) estaba destinado a ser el diseño definitivo de interceptor pesado. Pero antes de que estuviera terminado, el PVO había seleccionado el Tupolev Tu-128 . Como el trabajo en el MiG-25 estaba en marcha, el monomotor Ye-152M fue abandonado.

Desarrollo

El trabajo en el nuevo interceptor soviético que se convirtió en el MiG-25 comenzó a mediados de 1959, [12] un año antes de que la inteligencia soviética se enterara del avión de reconocimiento estadounidense Mach 3 A-12 . [13] No está claro si el diseño fue influenciado por el A-5 Vigilante estadounidense . [12]

La oficina de diseño estudió varias configuraciones posibles para el nuevo avión. Uno tenía los motores ubicados uno al lado del otro, como en el MiG-19 . El segundo tenía una disposición escalonada con un motor en el centro del barco, con escape debajo del fuselaje y otro en la popa del fuselaje. El tercer proyecto tenía una disposición de motores similar a la del Electric Lightning inglés , con dos motores apilados verticalmente. Las opciones dos y tres fueron rechazadas porque el tamaño de los motores implicaba que cualquiera de ellas daría como resultado un avión muy alto, lo que complicaría el mantenimiento. [12]

La idea de colocar los motores en góndolas debajo de las alas también fue rechazada debido a los peligros de cualquier asimetría de empuje durante el vuelo. Una vez decidida la configuración del motor, se pensó en dotar al vehículo de alas de barrido variable y de un segundo miembro de la tripulación, un navegante. La geometría variable mejoraría la maniobrabilidad a velocidad subsónica, pero a costa de una menor capacidad del tanque de combustible. Debido a que el avión de reconocimiento operaría a gran velocidad y gran altitud, la idea pronto se abandonó. Otra idea interesante, pero poco práctica, fue mejorar el rendimiento en el campo utilizando dos jets elevadores RD36-35. El despegue y aterrizaje vertical permitiría el uso de pistas dañadas durante tiempos de guerra y fue estudiado en ambos lados de la Cortina de Hierro . El problema perenne con los motores dedicados a la sustentación vertical es que se convierten en un mero peso muerto en vuelo horizontal y también ocupan el espacio en el fuselaje necesario para el combustible. El interceptor MiG necesitaría todo el combustible que pudiera conseguir, por lo que se abandonó la idea. [14]

Prototipo de reconocimiento Ye-155R3 con un tanque de caída de 5280 L (1390 gal EE.UU.) debajo del vientre, 1964

El primer prototipo fue una variante de reconocimiento, denominada Ye-155-R1, que realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1964. [15] Tenía algunas características exclusivas de ese prototipo, y algunas de ellas eran visualmente muy evidentes: las alas Tenía tanques fijos en las puntas de las alas con una capacidad de 600 L (160 gal EE.UU.), a los que se unían pequeñas aletas para fines de estabilidad, pero cuando se descubrió que el combustible chapoteando en los tanques provocaba vibraciones, se eliminaron. El avión también tenía accesorios para planos de proa móviles, canards , para ayudar con el control de cabeceo a alta velocidad (previamente se habían instalado provisiones para canards, pero no se habían utilizado, en el Ye-152P ). [14] [16]

El primer vuelo del prototipo del interceptor, Ye-155-P1, tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. [17] El desarrollo del MiG-25, que representó un importante paso adelante en la aerodinámica , la ingeniería y la metalurgia soviéticas , tardó varios años más en completo. [17] [18]

El 9 de julio de 1967, el nuevo avión se mostró por primera vez al público en el salón aeronáutico de Domodédovo , con cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) realizando un desfile aéreo. [19]

Registros de aviación

La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta de que el rendimiento del nuevo avión le otorgaba un gran potencial para establecer nuevos récords de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se aligeraron eliminando algunos equipos innecesarios y se utilizaron para estos intentos. Según la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), el tipo Ye-155 pertenecía a la clase C1 (III), que especifica aviones terrestres propulsados ​​por jet con un peso máximo de despegue ilimitado. El conjunto de registros incluye:

En total, se reclamaron 29 récords, de los cuales siete fueron récords mundiales de todos los tiempos en tiempo hasta la altura, altitudes de 20.000 m (66.000 pies) y más, y velocidad. Varios récords aún se mantienen. [12]

Descripción técnica

Debido a las tensiones térmicas sufridas durante el vuelo por encima de Mach 2, el OKB Mikoyan-Gurevich tuvo dificultades para elegir qué materiales utilizar para el avión. Tuvieron que utilizar plexiglás resistente al calor E-2 para la cubierta y acero inoxidable de alta resistencia para las alas y el fuselaje. Usar titanio en lugar de acero hubiera sido ideal, pero era costoso y difícil de trabajar. El problema de las grietas en estructuras soldadas de titanio con paredes delgadas no pudo resolverse, por lo que se utilizó acero al níquel, más pesado. Cuesta mucho menos que el titanio y permite soldar, junto con sellos resistentes al calor. [12] El MiG-25 fue construido con 80% de aleación de níquel y acero , 11% de aluminio y 9% de titanio . [22] Los componentes de acero se formaron mediante una combinación de métodos de soldadura por puntos , soldadura con máquina automática y soldadura por arco manual . [ cita necesaria ]

Inicialmente, la versión interceptor estaba equipada con elRadar TL-25 Smerch-A (también conocido como Producto 720 ) , un desarrollo del sistema que llevaba el anterior Tu-128 . Si bien era poderoso y, por lo tanto, de largo alcance y resistente a las interferencias, el sistema, debido a la antigüedad de su diseño y su propósito previsto (rastrear y apuntar a bombarderos y aviones de reconocimiento estadounidenses de alto y rápido vuelo), carecía de funciones de observación /disparo. capacidad de derribar , lo que limitó su efectividad contra objetivos en vuelo bajo. (Esta es una de las razones por las que fue reemplazado por el Mikoyan-Gurevich MiG-31 , cuyo radar Zaslon tiene esa capacidad). Cuando el MiG-25 entró en servicio en 1969, esto era una deficiencia grave, ya que la doctrina de bombardeo estratégico estaba cambiando hacia la penetración a bajo nivel del territorio enemigo. Después de que la deserción de Belenko a Japón expusiera este defecto a Occidente, un decreto gubernamental emitido el 4 de noviembre de 1976 pedía el desarrollo urgente de un radar más avanzado. Esto resultó en el sistema de radar Doppler de pulso Sapphire-25 instalado en la variante MiG-25PD. [ cita necesaria ]

Como interceptor, el armamento típico incluye cuatro misiles aire-aire de largo alcance R-40 , cada uno equipado con un buscador de infrarrojos (R-40T/TD) o un buscador de radar semiactivo (R-40R/RD). y un alcance máximo de 35 a 60 km (22 a 37 millas) contra un objetivo de alto vuelo en curso de colisión. Se podría suspender un tanque de combustible debajo del fuselaje. El avión podría transportar bombas de gravedad no guiadas para cumplir una función de ataque rudimentaria mediante el uso de un sistema de lanzamiento desarrollado para armas nucleares. [23] Como las bombas no pesarían más ni incurrirían en más resistencia que su carga normal de misiles R-40, su rendimiento no se vio afectado, lo que llevó a algunas hazañas de bombardeo impresionantes; cuando se lanza a una altitud de 20.000 m (66.000 pies) y una velocidad superior a Mach 2, una bomba de 500 kg (1.100 lb) tendría un alcance de varias decenas de kilómetros. [24]

El MiG-25 era teóricamente capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 3 y un techo de 27 km (89.000 pies). Su alta velocidad era problemática: aunque había suficiente empuje disponible para alcanzar Mach 3,2, se tuvo que imponer un límite de Mach 2,83 ya que los motores tendían a sobreacelerar y sobrecalentarse a velocidades de aire más altas, posiblemente dañándolos sin posibilidad de reparación. [3] [4]

La velocidad de crucero de diseño es Mach 2,35 (2.500 km/h) con postcombustión parcial en funcionamiento. La velocidad máxima de Mach 2,83 (3.000 km/h) se permite mantener no más de 5 minutos debido al peligro de sobrecalentamiento de la estructura del avión y del combustible en los tanques. Cuando la temperatura del fuselaje alcanza los 290 °C (554 °F), la luz de advertencia se enciende y el piloto debe reducir la velocidad del aire. El uso de un postquemador parcial y una altitud de vuelo de crucero de 19.000 a 21.000 m (62.000 a 69.000 pies) hace posible tener un alcance de sólo 230 km (140 millas) menos que cuando se vuela Mach 0,9 a altitudes de 9.000 a 10.000 m (30.000 a 33.000 pies). La altitud máxima de vuelo sin postcombustión en funcionamiento es de 12.000 m (39.000 pies). [25] El bajo consumo de combustible en el régimen subsónico y, por tanto, la autonomía, se debe a que los motores tienen una relación de presión extremadamente baja de sólo 4,75 a velocidades subsónicas. El consumo específico de combustible (SFC) de los motores es de 1,12 lb/(h·lbf) en crucero y de 2,45 lb/(h·lbf) con postquemadores. [26] A efectos de comparación, esto es un 50% peor en crucero que la primera generación de motores F100 del F-15 Eagle, pero el SFC con posquemadores es en realidad casi igual, a pesar de que el F100 tiene un diseño de motor mucho más nuevo. [27]

Producción

Cámaras de vigilancia del MiG-25RB

La producción a gran escala del MiG-25R ("Foxbat-B") comenzó en 1969 en la fábrica de aviones Gorkii (Planta No. 21). El MiG-25P ("Foxbat-A") siguió en 1971, y se construyeron 460 de esta variante hasta que terminó la producción en 1982. La variante PD mejorada que la reemplazó se construyó entre 1978 y 1984, con 104 aviones completados. [12] Posteriormente, la fábrica de Gorkii cambió la producción al nuevo MiG-31 .

La inteligencia occidental y el MiG-25

MiG-25RBSh con marcas de 2.º Escuadrón/47.º GvORAP (Regimiento de reconocimiento independiente de la Guardia)

Un análisis de inteligencia inexacto hizo que Occidente creyera inicialmente que el MiG-25 era un caza ágil de combate aéreo en lugar de un interceptor. En respuesta, Estados Unidos inició un nuevo programa, que dio como resultado el McDonnell Douglas F-15 Eagle . [28] La OTAN obtuvo una mejor comprensión de las capacidades del MiG-25 el 6 de septiembre de 1976, cuando un piloto de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética , el teniente Viktor Belenko , desertó y aterrizó su MiG-25P en el aeropuerto de Hakodate en Japón. [29] [30] El piloto se salió de la pista al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje delantero. A pesar de las protestas soviéticas, los japoneses invitaron al personal de la Fuerza Aérea estadounidense a investigar el avión. [31] El 25 de septiembre, fue trasladado en un transporte C-5A a una base en el centro de Japón, donde fue cuidadosamente desmantelado y analizado. [32] Después de 67 días, el avión fue devuelto por barco a los soviéticos, en pedazos. [33] [34] El avión fue reensamblado y ahora está en exhibición en la planta de Sokol en Nizhny Novgorod.

El análisis, basado en manuales técnicos y pruebas en tierra de sus motores y aviónica, reveló información técnica inusual:

Versiones posteriores

Como resultado de la deserción de Belenko y el compromiso de los sistemas de radar y misiles del MiG-25P, a partir de 1976, los soviéticos desarrollaron una versión actualizada con un nuevo sistema de control de fuego, el MiG-25PD ("Foxbat-E"). El MiG-25PD reemplazó el radar Smerch-A del MiG-25P con el Saphir-25, basado en el Saphir -23 del MiG-23, complementado con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). Se añadió la capacidad de transportar misiles aire-aire R-60 . Se construyeron un total de 104 MiG-25PD entre 1978 y 1984, mientras que los MiG-25P existentes se modificaron a un estándar similar al PD como el MiG-255PDS . [39]

También se trabajó para mejorar las prestaciones del MiG-25, con una versión revisada del motor R15, el R15BF2-300, diseñado con una etapa de compresión extra y funcionando a temperaturas más altas para dar mayor potencia y mejor consumo de combustible. Se equipó un MiG-25P con los nuevos motores, y se probaron los aviones modificados, extraoficialmente conocidos como MiG-25M (Ye-155M) a partir de 1974. Los aviones de producción planificados habrían recibido radar y armamento mejorados, pero los pedidos de producción nunca siguieron , ya que el próximo MiG-31 se mostró más prometedor. [40] También se modificaron tres aviones de reconocimiento/ataque MiG-25RB con el R15BF2-300, que se utilizaron para establecer una serie de récords mundiales de tiempo de altura (bajo la designación Ye-266M) el 17 de mayo de 1975, y dos récords mundiales de altitud en 1977. [41]

Historia operativa

Unión Soviética

MiG-25PU

La versión desarmada 'B' tuvo mayor impacto que el interceptor cuando la URSS envió dos MiG-25R y dos MiG-25RB a Egipto en marzo de 1971, que permanecieron hasta julio de 1972. Fueron operados por el 63º Destacamento Aéreo Independiente soviético (Det 63 ), que fue establecido para esta misión. El Det 63 sobrevoló el territorio controlado por Israel en el Sinaí en misiones de reconocimiento aproximadamente 20 veces. Los vuelos se realizaron en parejas a máxima velocidad y gran altitud, entre 17.000 y 23.000 m (56.000 y 75.000 pies). [42] El 6 de noviembre de 1971, un MiG-25 soviético que operaba desde Egipto y volaba a Mach 2,5 fue recibido por F-4E israelíes y disparado sin éxito. [43] Se rastreó un MiG-25 volando sobre el Sinaí a Mach 3,2 durante este período. Los motores del MiG-25 entraron en exceso de velocidad , lo que provocó su desguace. [13] El Det 63 fue enviado de regreso a casa en 1972. Los Foxbats de reconocimiento operados por los soviéticos regresaron a Egipto del 19 al 20 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur . [43] Det 154 permaneció en Egipto hasta finales de 1974. [44]

Durante la década de 1970, la fuerza aérea soviética realizó sobrevuelos de reconocimiento a través de Irán utilizando su avión MiG-25RBSh en respuesta a operaciones de reconocimiento conjuntas entre Estados Unidos e Irán . [45]

La Fuerza Aérea Sueca observó los MiG-25 de la defensa aérea soviética a través de radar realizando intercepciones regulares a 19.000 m (62.000 pies) y 2,9 km (1,8 millas) detrás del Lockheed SR-71 Blackbird a 22.000 m (72.000 pies) sobre el Mar Báltico en el Década de 1980. [46]

Siria

El 13 de febrero de 1981, la Fuerza Aérea de Israel envió dos RF-4 Es sobre el Líbano como señuelos para los interceptores sirios MiG-25. Mientras los MiG luchaban, los RF-4E regresaron entregando basura y usando cápsulas ECM. Dos F-15 As de las FDI/AF estaban esperando a los MiG y derribaron a uno de ellos con misiles AIM-7F Sparrow . El otro MiG pudo escapar. [47] En un enfrentamiento similar, el 29 de julio de 1981, un MiG-25 sirio fue nuevamente derribado por un F-15A israelí, [48] [49] después de lo cual un segundo MiG-25 lanzó sus misiles R-40 contra el F-15A. -15 y su compañero, pero fallaron. [50]

La primera actividad reportada de aviones MiG-25 sirios en la guerra civil fue el 8 de febrero de 2014, cuando dos F-16 de la Fuerza Aérea Turca se desplegaron para interceptar un MiG-25 sirio que se acercaba a la frontera turca. [51]

Irak

Un MiG-25 soviético

Guerra Irán-Irak

Todos los derribos aire-aire confirmados por el MiG-25 fueron realizados por Irak. [52]

El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Irak . Los iraquíes afirmaron que sus MiG-25 derribaron al menos 15 aviones iraníes durante la guerra, mientras que sólo un MiG-25 se perdió en combate aéreo (uno más perdido por SAM [53] ).

El piloto iraquí de MiG-25 más exitoso de la guerra fue el coronel Mohommed Rayyan , a quien se le atribuyeron diez derribos. Ocho de ellos fueron mientras volaba el MiG-25PD de 1981 a 1986. En 1986, después de alcanzar el rango de coronel, Rayyan fue derribado y asesinado por F-14 iraníes. [59] Para la mayoría del combate aéreo, los pilotos iraquíes utilizaron misiles R-40 .

Según una investigación del periodista Tom Cooper, los iraníes afirmaron que diez MiG-25 (nueve de reconocimiento y un caza) podrían haber sido derribados por F-14 iraníes (uno de ellos compartido con un F-5 [ 52] ) durante la guerra Irán-Irak. guerra. [62] Irak sólo confirmó tres pérdidas de MiG-25 (por fuego terrestre o combate aéreo). [53]

Pérdidas de combate confirmadas del MiG-25 durante la guerra Irán-Irak:

El MiG-25 también se utilizó como avión de ataque durante la guerra, apuntando a ciudades iraníes. [23]

Guerra del Golfo Pérsico

Fotografía de evaluación posterior a la Operación Tormenta del Desierto de un búnker de un avión iraquí con los restos de un MIG-25 después de ser atacado con una bomba guiada por láser de 2000 libras.

Durante la Guerra del Golfo Pérsico , un F/A-18 de la Armada estadounidense , pilotado por el teniente comandante Scott Speicher , fue derribado en la primera noche de la guerra, en las primeras horas del 17 de enero de 1991, por un misil disparado por un MiG-25. [65] [66] [67] Según se informa, la muerte se realizó con un misil Bisnovat R-40 TD disparado desde un MiG-25PDS pilotado por el teniente Zuhair Dawood del 84.º escuadrón de la IQAF, [68]

Dos MiG-25 IQAF fueron derribados por F-15 de la Fuerza Aérea de EE. UU . el 19 de enero. Los MiG intentaron esconderse de los F-15 utilizando paja y bloqueadores electrónicos para atacar a los F-15 sin apuntar. Sin embargo, los pilotos del F-15 pudieron readquirir los dos MiG-25 iraquíes y derribarlos con misiles AIM-7 Sparrow . [69] En otro incidente, un MiG-25PD iraquí, después de eludir ocho F-15 de la USAF a larga distancia, disparó tres misiles contra aviones de guerra electrónica General Dynamics EF-111A Raven , obligándolos a abortar su misión y dejar a los aviones atacantes sin dispositivos electrónicos. soporte de interferencia. [N 1] [70]

En un incidente diferente , dos MiG-25 se acercaron a un par de F-15, dispararon misiles a larga distancia que fueron evadidos por los F-15 y luego dejaron atrás a los cazas estadounidenses. Dos F-15 más se unieron a la persecución y se dispararon un total de 10 misiles aire-aire contra los MiG-25, aunque ninguno los alcanzó. [71]

El 30 de enero de 1991, un MiG-25 IQAF dañó un F-15C de la USAF con un misil R-40 en la batalla aérea de Samurra . Irak afirma que fue derribado y cayó en Arabia Saudita. [61]

Después de la guerra, el 27 de diciembre de 1992, un F-16D estadounidense derribó un MiG-25 IQAF que violaba la zona de exclusión aérea en el sur de Irak con un misil AIM-120 AMRAAM . Fue la primera victoria aire-aire del F-16 de la USAF y la primera muerte de AMRAAM. [72]

El 23 de diciembre de 2002, un MiG-25 iraquí derribó un avión no tripulado MQ-1 Predator de la Fuerza Aérea de los EE. UU ., que estaba realizando un reconocimiento armado sobre Irak. Esta fue la primera vez en la historia que un avión y un dron no tripulado entraron en combate. [73] Los depredadores habían sido armados con misiles aire-aire AIM-92 Stinger y estaban siendo utilizados para "cebar" a los aviones de combate iraquíes y luego huir. En este incidente, el Predator no huyó, sino que disparó uno de los Stinger, que falló, mientras que el misil del MiG no. [74] [75]

No se desplegó ningún avión iraquí en la invasión estadounidense de Irak en 2003, y la mayoría de los aviones iraquíes fueron escondidos o destruidos en tierra. En agosto de 2003, se descubrieron varias docenas de aviones iraquíes enterrados en la arena.

India

MiG-25R del Escuadrón No. 102 de la IAF en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de la India, Palam

El MiG-25 se mantuvo en secreto en la India y fue designado Garuda en honor al gran pájaro mítico de Vishnu de las escrituras hindúes. [76] Se utilizó ampliamente en la Guerra de Kargil y en la Operación Parakram , realizando incursiones de reconocimiento aéreo sobre Pakistán. [N 2] [77]

En mayo de 1997, un avión de reconocimiento Mikoyan MiG-25RB de la Fuerza Aérea de la India causó furor cuando el piloto voló más rápido que Mach 3 sobre territorio paquistaní después de una misión de reconocimiento en el espacio aéreo de Pakistán. [78] El MiG-25 rompió la barrera del sonido mientras volaba a una altitud de alrededor de 20.000 m (66.000 pies), de lo contrario la misión habría permanecido encubierta, al menos para el público en general. El Gobierno paquistaní sostuvo que la ruptura de la barrera del sonido fue un intento deliberado de dejar claro que la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) no tenía ningún avión en su inventario que pudiera acercarse a la altitud de crucero del MiG-25 (hasta 23.000 metros ( 74.000 pies)). [78] India negó el incidente, pero el Ministro de Asuntos Exteriores de Pakistán, Gohar Ayub Khan, creía que el Foxbat fotografió instalaciones estratégicas cerca de la capital, Islamabad . [78] [79]

La falta de repuestos y la adquisición por parte de la India de vehículos aéreos no tripulados e imágenes satelitales finalmente llevaron a su retiro en 2006. [N 3] [76] [77]

Posteriormente, seis de los siete MiG-25 supervivientes (el octavo avión se perdió en un accidente en 1994) se han conservado en distintos lugares de la India.

Un MiG-25 [80] realizó una observación aérea del eclipse solar del 24 de octubre de 1995 sobre la India , que tomó imágenes del eclipse a una altitud de 25.000 m (82.000 pies). [81]

Libia

MiG-25 de la Fuerza Aérea Libia

Libia fue un usuario importante del MiG-25, ya que importó 96 interceptores MiG-25PD, entrenadores MiG-25PU y aviones de reconocimiento MiG-25RBK a finales de los años 1970 y principios de los 1980. [82]

Durante la década de 1980, Libia se enfrentó a Estados Unidos por algunos reclamos sobre la extensión de sus aguas territoriales. Estos incidentes provocaron una serie de encuentros entre las fuerzas enfrentadas, como ocurrió durante el incidente del Golfo de Sidra (1981) en el que participaron los MiG-25 libios.

Durante los años siguientes, la flota libia de MiG-25 estuvo en tierra por falta de mantenimiento. Como los MiG-25 estuvieron en tierra durante varios años, los ataques de la OTAN los salvaron durante la Guerra Civil Libia (2011) .

En 2014 y 2015, las fuerzas libias bajo el Nuevo Congreso Nacional General controlaron una serie de antiguos aviones LARAF, que fueron retirados y almacenados antes de la Guerra Civil Libia en 2011, entre ellos varios MiG-25. Los técnicos comenzaron a trabajar en algunos de los fuselajes para volverlos a poner en servicio en la lucha contra las fuerzas opuestas del gobierno libio reconocidas internacionalmente .

El 6 de mayo de 2015, un MiG-25PU del Nuevo Congreso Nacional General se estrelló cerca de Zintan mientras atacaba el aeropuerto civil controlado por el gobierno libio opositor reconocido internacionalmente ; el piloto fue expulsado y fue capturado por fuerzas opositoras que también afirmaron haber derribado el avión. [83] Es posible que el avión haya estado en uno de sus primeros vuelos después de volver a entrar en servicio. [82]

Variantes

Prototipos

Ye-155R
Prototipos de reconocimiento. Dos prototipos ( Ye-155R-1 y Ye-155R-2 ) seguidos de cuatro aviones de preproducción equipados con equipos de reconocimiento. [84]
Ye-155P
Prototipos de cazas interceptores. Dos prototipos ( Ye-155P-1 y Ye-155P02 ) seguidos de nueve aviones de preproducción. [85]
Ye-266
Designación aplicada a prototipos y aviones de preproducción ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 y Ye-155P-1 ) utilizados con fines de batir récords en la documentación oficial suministrada a la Fédération Aéronautique Internationale . [86]

Interceptores

MiG-25P
Es un interceptor monoplaza para todo clima, del que se fabricaron 460 desde 1971. Está equipado con dos motores turborreactores Soyuz Tumansky R-15BD-300 (empuje en seco de 8.790 kg, empuje de postcombustión de 11.190 kg x 2), y el RP- 25 radar Smerch-A1 y está armado con cuatro misiles aire-aire R-40. Su designación OTAN es Foxbat A. [87]
MiG-25PD
Un interceptor monoplaza mejorado para todo clima, del cual se produjeron 104 entre 1978 y 1984. Entró en servicio en 1979. Una mejora general en muchos aspectos, el MiG-25PD está equipado con motores R-15BD-300 mejorados, aviónica y el Safir-25 (RP-25M). Una versión muy mejorada del radar RP-25 original, el RP-25M está equipado con un sistema de indicación de objetivo en movimiento que proporciona una capacidad limitada de mirar hacia abajo/derribar. [88] Los pilones más externos pueden transportar cuatro misiles aire-aire R-60 en lugar de dos misiles aire-aire R-40. [89] Designación de la OTAN Foxbat-E. [90]
MiG-25PDS
Es una versión mejorada de 459 MiG-25P a la nueva especificación MiG-25PD de 1979. Designación OTAN Foxbat-E . [91]
MiG-25PDSL
Un avión de prueba modificado a partir de un MiG-25PD y además equipado con un sistema electrónico de contramedidas (ECM). [91]
MiG-25PDZ
Un avión de prueba de reabastecimiento aéreo creado modificando un MiG-25PD. Se ha añadido en el morro del avión una sonda dedicada al reabastecimiento de combustible en el aire. [91]
MiG-25M
Dos bancos de pruebas (uno convertido de un MiG-25RB y otro de un MiG-25PD) para motores más potentes (98,04 kN (22 040 lbf) en seco, 129,71 kN (29 160 lbf) con postquemador). [92]
Ye-266M
Designación aplicada al MiG-25M cuando se utilizó para batir récords en 1975 y 1977, incluido el establecimiento de un récord de altitud absoluta para un avión a reacción de 37.650 m (123.520 pies) el 31 de agosto de 1977. [92]
Izdelye 99
Dos aviones utilizados como bancos de pruebas para el turbofan Soloviev D-30 F que se utilizó más tarde en el MiG-31. [90]

Versiones de reconocimiento y ataque.

MiG-25RB de la Fuerza Aérea Rusa
MiG-25RBS de la Fuerza Aérea Rusa
MiG-25R
Avión monoplaza de reconocimiento diurno a gran altitud, equipado con cámaras y equipo ELINT . Nombre en clave de la OTAN Foxbat-B . [93]
MiG-25RB
Bombardero de reconocimiento monoplaza derivado del MiG-25R, equipado con sistemas de reconocimiento mejorados y un sistema de bombardeo automático Peleng. El avión puede transportar una carga de ocho bombas de 500 kg (1100 lb). Entró en servicio en 1970. Nombre en clave OTAN Foxbat-B . [93]
MiG-25RBV
Bombardero de reconocimiento monoplaza modernizado con equipo ELINT revisado (SRS-9 Virazh ). Nombre en clave de la OTAN Foxbat-B . [94]
MiG-25RBT
Bombardero de reconocimiento mejorado aún más, con equipo Tangazh ELINT. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-B . [95]
MiG-25RBN
Avión dedicado al reconocimiento nocturno, que lleva 10 bombas con flash debajo del fuselaje. Sólo se construyó un único prototipo. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-B . [95]
MiG-25RR
Conversión de ocho aviones de reconocimiento para la función de muestreo de radiación a gran altitud. Utilizado para monitorear las pruebas nucleares chinas entre 1970 y 1980. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-B . [95]
MiG-25RBK
Avión ELINT dedicado monoplaza, con sistema ELINT Kub-3K . Se mantiene la capacidad de bombardeo, pero no se instalan cámaras. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-D . [95]
MiG-25RBF
Conversión de MiG-25RBK con nuevo equipo Shar-25 ELINT. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-D . [96]
MiG-25RBS
Avión de reconocimiento por radar monoplaza, con radar aerotransportado de mirada lateral Sablya-E (SLAR). No se instalaron cámaras, pero se mantuvo la capacidad de bombardeo. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-D . [96]
MiG-25RBSH
MiG-25RBS equipado con Shompol SLAR más capaz . Nombre en clave de la OTAN Foxbat-D . [96]
MiG-25BM "Foxbat-F"
Avión monoplaza de defensa y supresión aérea , armado con misiles aire-tierra Kh-58 o Kh-31 . [97]

Entrenadores de conversión

Entrenador MiG-25PU
Entrenador MiG-25RU en septiembre de 2008
MiG-25PU
Entrenador de conversión biplaza para interceptores MiG-25P. Equipado con una nueva sección de morro con dos cabinas separadas. No tiene radar ni capacidad de combate. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-C . [92]
MiG-25RU
Entrenador de conversión biplaza para versiones de reconocimiento. Equipado con sistema de navegación MiG-25R. Nombre en clave de la OTAN Foxbat-C . [96]
Ye-133
Designación otorgada al MiG-25PU único utilizado por Svetlana Savitskaya para establecer una serie de récords de velocidad y altura para mujeres, comenzando con una velocidad en un recorrido de 15 a 25 km (9,3 a 15,5 millas) de 2.683,45 km/h (1.448,95 nudos) el 22 de junio. 1975. [92] [98]

Operadores

Operadores de MiG-25 en 2022 (antiguos operadores en rojo)
MiG-25BM ruso
 Siria

Antiguos operadores

MiG-25RB iraquí en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton , Ohio . Octubre de 2007. Encontrado enterrado en Irak en 2003.
MiG-25RBS en el Museo de la Fuerza Aérea de Ucrania en Vinnytsia
 Argelia
 Armenia
 Bulgaria
 Bielorrusia
 India
 Irak
 Kazajstán [111]
 Libia
 Rusia
 Unión Soviética
 Turkmenistán
 Ucrania

Aviones en exhibición

Bielorrusia
Estonia
India
Letonia
Rusia
Ucrania
Estados Unidos

Especificaciones (MiG-25P / MiG-25PD)

Dibujo de 3 vistas del MiG-25

Datos de The Great Book of Fighters, [137] Directorio internacional de aviones militares, [138] Combat Aircraft since 1945, [1] airforce-technology.com, [139] deagel.com [140]

Características generales

Actuación

1300 km/h (810 mph; 700 kn) IAS al nivel del mar [143]
1.630 km (1.013 millas) a Mach 2,35 [144]
24.000 m (78.740 pies) con dos) [145]

Armamento

Aviónica

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas
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Bibliografía

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Mikoyan-Gurevich MiG-25.