El Yakovlev Yak-25 ( designación OTAN Lantern-A / Mandrake ) es un avión interceptor y de reconocimiento de ala en flecha , propulsado por turborreactor , construido por Yakovlev y utilizado por la Unión Soviética .
El Yak-25 surgió de la necesidad de contar con un avión interceptor de largo alcance para proteger el territorio del norte y el este de la URSS. Las especificaciones para un caza a reacción bimotor de dos asientos y un avión de reconocimiento relacionado fueron emitidas por Joseph Stalin el 6 de agosto de 1951. [1]
En 1951, Yakovlev comenzó a desarrollar un interceptor de patrulla bimotor y biplaza, denominado Yak-120 por la oficina de diseño. Recibió la autorización oficial mediante una directiva del Consejo de Ministros el 10 de agosto de ese año. En una ruptura con los diseños anteriores de Yakovlev, las delgadas alas intermedias del Yak-120 estaban inclinadas hacia atrás en un ángulo de 45 grados con grandes flaps de dos secciones. Para proporcionar una mayor estabilidad direccional, se colocó una aleta ventral debajo de la cola cruciforme en flecha. El avión estaba propulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 , montados en góndolas que estaban unidas directamente a la superficie inferior del ala. [2]
El diseño maximizó la capacidad de combustible para proporcionar una mayor resistencia, lo que dio como resultado el uso de un tren de aterrizaje de bicicleta con una unidad frontal de una sola rueda y una unidad principal de dos ruedas, aumentada por puntales de estabilizadores montados debajo de las puntas de las alas. El Yak-120 fue configurado para llevar un tanque de combustible de caída conformado en la línea central del fuselaje para proporcionar resistencia adicional. [2]
El avión incluía un radar RP-6 Sokol en su morro, con la antena del radar encerrada por un radomo de fibra de vidrio en forma de bala. El Sokol podía detectar cuatro bombarderos a motor a 25 km y cazas a 16 km de distancia. [3] Llevaba dos tripulantes, un piloto y un operador de interceptación de radar, sentados en tándem debajo de una cubierta deslizante trasera compartida. El operador de interceptación de radar manejaba la búsqueda de objetivos y ayudaba al piloto a guiar la aeronave hacia el objetivo en condiciones meteorológicas desfavorables, y podía volar la aeronave cuando era necesario debido a los controles duales de la aeronave, lo que reducía la fatiga del piloto en misiones prolongadas. El parabrisas fijo de la aeronave incluía un panel de vidrio a prueba de balas de 105 milímetros (4,1 pulgadas) de espesor, mientras que el resto de la aeronave estaba protegido por placas de blindaje de 10 milímetros (0,39 pulgadas) en todo su perímetro. [2]
El avión estaba armado con dos cañones NL-37 L de 37 mm , montados en la parte baja de los lados del fuselaje central. Normalmente se transportaba un suministro de 50 balas por cañón, aunque las cajas de munición podían contener el doble. Bajo las alas había espacio para dos cohetes no guiados ARS-212 de 212 milímetros (8,3 pulgadas). La aviónica del avión le permitía navegar e interceptar sus objetivos en todas las condiciones climáticas a altitudes hasta su techo de servicio. Además del radar, el avión estaba equipado con un transpondedor SRO-1 IFF , una radio VHF RSIU-3 Klyon y un piloto automático AP-28 . Para establecer una aproximación de aterrizaje automática en mal tiempo, el Yak incluía un sistema de aterrizaje instrumental Materik (en ruso, continente) . El sistema Pozitron-1 completaba los sistemas de aviónica del avión y probablemente era un sistema de enlace de comando. [2]
Las alas, la cola y las tomas de aire del avión estaban equipadas con descongeladores de aire caliente , mientras que las pantallas de protección contra daños por objetos extraños y los cuerpos centrales de admisión de los motores se descongelaban eléctricamente, lo que permitía al Yak permanecer a altitudes más frías durante más tiempo y operar en regiones con un clima frío. A pesar de su aviónica compleja y pesada, el avión tenía una estructura ligera para un caza bimotor, debido a un diseño que reducía el peso estructural al mínimo. Yakovlev construyó dos prototipos y una maqueta de prueba estática. El primer prototipo voló el 19 de junio de 1952, pilotado por el piloto de pruebas de Yakovlev, Valentin Volkov. Las pruebas del fabricante continuaron hasta noviembre. [2] [4]
El Yak-120 superó los requisitos operativos específicos de la Fuerza Aérea en todos los aspectos, excepto en velocidad y alcance. Su autonomía de 3 horas y 45 minutos sin tanque de combustible (4 horas y 15 minutos con tanque) y su alcance de 2.800 km con combustible interno a 12.000 m de altitud le permitieron realizar patrullas de largo alcance. Al ser más pequeño y ligero, superó el rendimiento del competidor Lavochkin La-200B . [4] Sin embargo, el avión no pudo ser presentado para las pruebas de aceptación estatal debido a retrasos en el desarrollo del radar RP-6. Como resultado, el radar RP-1 Izumrood se instaló como sustituto temporal a principios de diciembre. El Yak-120 fue probado en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS) con el RP-1 entre mayo y junio de 1953. Con resultados mayoritariamente positivos, el avión fue autorizado para producción con la designación de servicio Yak-25. Los resultados de las pruebas del NII VVS fueron aprobados como especificaciones para el Yak-25 por una directiva del Consejo de Ministros el 8 de septiembre. [2]
Los Yak-25 se construyeron en la fábrica nº 292 de Saratov y el primer avión se completó en septiembre de 1954. Debido a ligeras modificaciones, el radar de estos aviones se conoció como RP-1D. Sin embargo, muy pocos aviones se construyeron según los estándares originales, debido a que el RP-6 ya estaba completamente desarrollado a finales de 1953. En abril de 1954, un prototipo Yak-120 con el RP-6 pasó sus pruebas de aceptación estatal y el 13 de mayo el Consejo de Ministros aprobó la producción de la versión modificada con la designación Yak-25M. Además del radar, esta versión también incorporó varios cambios: los turborreactores AM-5A Srs 1 fueron reemplazados por motores RD-5A (AM-5A) Srs 2 con la misma potencia, la distancia entre ejes se aumentó moviendo la unidad de tren de aterrizaje delantero 33 cm hacia adelante para mejorar la estabilidad direccional durante el despegue y el aterrizaje, y los cañones fueron equipados con frenos de boca. Se construyeron 406 Yak-25M en la fábrica de Saratov, [5] y las entregas comenzaron en enero de 1955. Los vuelos ELINT del RAF RPF de octubre de 1956 indicaron que el Yak-25M había entrado en servicio, pero que la detección de altura por radares terrestres era deficiente y, por lo tanto, la interceptación era ineficaz por encima de los 35.000 pies. [6]
En septiembre de 1953, una vez concluida la primera fase de las pruebas de aceptación estatal del Yak-120, el segundo prototipo del Yak-120 fue equipado con el nuevo turborreactor Mikulin AM-9A , una versión mejorada del AM-5. Se añadieron vainas de cohetes para cohetes de aletas plegables ARS-57 Skvorets de 57 milímetros (2,2 pulgadas), destinados a ser utilizados contra formaciones de bombarderos enemigos. También se iba a añadir un RP-6 modificado conocido como Sokol-M, y lo que se denominó Yak-120M iba a comenzar sus pruebas de aceptación estatal en septiembre de 1954. Debido a los retrasos ocasionados por la entrega tardía de los motores y la falta de radar, el avión no se completó hasta finales de 1954, y en su lugar se equipó con un RP-6 estándar. En noviembre, la primera etapa de las pruebas de aceptación estatal (con el RP-6 estándar y sin FFAR) se pospuso hasta enero de 1955, pero para marzo de ese año se planeó que el avión estuviera listo para la segunda etapa, con el Sokol-M y los FFAR. La misma directiva que cambió el cronograma también especificó que el cohete TRS-190 de 190 milímetros (7,5 pulgadas) se utilizaría como armamento alternativo. Para permitir el mayor peso de los cohetes, los cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 milímetros (0,91 pulgadas) más livianos reemplazaron a los N-37L. [7]
La primera etapa de las pruebas de aceptación estatal del Yak-120M se completó según lo previsto en enero de 1955; la segunda etapa comenzó en marzo y concluyó a fines de abril. Sin embargo, el rendimiento del avión estaba ligeramente por debajo de los requisitos operativos, y el fracaso en completar el Sokol-M, junto con la necesidad de interceptores supersónicos, obligó al abandono del Yak-120M. El prototipo se utilizó como banco de pruebas para los motores RD-9F bajo la designación Yak-120MF. [8]
En 1955 y 1956, varios Yak-25M fueron reacondicionados como bancos de pruebas para armamento de misiles aire-aire .
Junto con el Yak-120 se desarrolló un prototipo de avión de reconocimiento táctico biplaza, el Yak-125. Para dejar espacio para dos soportes de cámara inclinables automáticos AKAFU instalados uno al lado del otro, se quitó el radar y se alargó ligeramente el morro. Los soportes llevaban cámaras fotográficas verticales AFA-33/100M, AFA-33/75M o AFA-33/50M. Un soporte de cámara oblicuo flexible con una cámara AFA-33/75M o AFA-22/50M se colocó hacia adelante para cubrir las áreas de babor y estribor. Los puertos estaban protegidos por puertas con bisagras durante el despegue y el aterrizaje; los puertos y las cámaras eran controlados por el operador de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera. El cañón doble del Yak-120 fue reemplazado por un solo NR-23 con 80 proyectiles, colocado en el lado de estribor del fuselaje. La capacidad de combustible interno del Yak-125 se incrementó a 3.925 litros (863 galones imperiales). [9]
El prototipo se terminó en agosto de 1952, y realizó su primer vuelo el 26 de agosto, con Volkov a sus mandos. Completó las pruebas de vuelo del fabricante en octubre de 1953, y realizó pruebas de aceptación estatal entre diciembre de 1953 y febrero de 1954. El Yak-125 superó al Ilyushin Il-28R y al Mikoyan-Gurevich MiG-15bisR de producción , pero la comisión estatal recomendó modificaciones y ordenó la construcción de un pequeño lote de preproducción para pruebas de servicio debido a las limitaciones de visibilidad del piloto y del operador de los sistemas de reconocimiento causadas por el morro más largo en el caso del primero y la pequeña ventana ventral en el segundo. [9]
Como resultado de las observaciones de la comisión estatal, se rediseñó el fuselaje delantero del Yak-125. El operador de los sistemas de reconocimiento fue trasladado a un compartimento en el morro, en el que se instalaron cámaras oblicuas y verticales delante del asiento. Las cámaras también se ubicaron en el fuselaje central, aunque el resto del avión no sufrió cambios con respecto al Yak-125. El avión modificado se denominó Yak-25R. Por una directiva del Consejo de Ministros del 10 de marzo de 1955, seguida al día siguiente por una orden del Ministerio de Producción Aeronáutica, Yakovlev y la fábrica nº 292 de Saratov recibieron la tarea de construir diez aviones de preproducción. Sin embargo, el avión no entró en producción debido a su obsolescencia, al posterior avión de reconocimiento supersónico de Yakovlev, que estaba listo para las pruebas, y a la introducción del Il-28R como el principal avión de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. [10]
El 18 de septiembre de 1954, mediante una directiva del Consejo de Ministros y tres días después mediante una orden del Ministerio de Producción Aeronáutica, se encargó a Yakovlev que desarrollara una versión rápida de reconocimiento marítimo del Yak-25, denominada Yak-25MR. El avión debía cumplir con un requisito de la Aviación Naval Soviética para un avión de reconocimiento marítimo y debía igualar o superar el rendimiento del Yak-25, por lo que las pruebas de aceptación estatal comenzaron en febrero de 1955. [11]
Yakovlev recibió la tarea de desarrollar un bombardero nuclear de alta velocidad utilizando el diseño básico del Yak-125, el Yak-125B, por una directiva conjunta especial del Comité Central del Partido Comunista y el Consejo de Ministros. El Yak-125B estaba destinado a atravesar las defensas aéreas enemigas y llevar a cabo un ataque nuclear contra objetivos estratégicos en la retaguardia enemiga. Tenía una tripulación de dos; el navegante, que hacía las veces de bombardero, estaba sentado en un compartimento en el extremo delantero. La bomba nuclear estaba alojada en un compartimento de bombas cerca del centro de gravedad del avión, lo que dio como resultado que la unidad delantera del tren de aterrizaje recibiera ruedas gemelas de tamaño similar a la unidad principal, que se movió justo detrás del compartimento de bombas. Esta disposición se utilizó más tarde en los bombarderos tácticos Yakovlev, incluido el Yak-28 . El Yak-125B fue el primer avión Yakovlev que incluyó un radar de 360 grados para mapeo terrestre y apuntamiento de bombas, el RMM-2 Rubidiy, ubicado en un radomo directamente debajo de la cabina. El avión entró en pruebas de vuelo en 1955, y se planeó que la versión de producción se denominara Yak-25B. Sin embargo, nunca entró en producción debido a la obsolescencia y a las pruebas de Yakovlev de un bombardero nuclear supersónico superior, el Yak-26 . [12]
En 1959 se desarrolló un derivado de reconocimiento del Yak-25, el Yak-25RV ( Razvedchick Vysotnyj , "reconocimiento de gran altitud") (nombre en clave de la OTAN 'Mandrake'). Tenía un ala recta completamente nueva de 23,4 metros de envergadura (más del doble que la del interceptor Yak-25M) con una superficie total de 55 metros cuadrados. Se añadieron paquetes de cámaras y sensores en el fuselaje. Algunas versiones pueden haber conservado un cañón.
A pesar de su baja carga alar , el rendimiento en altitud del 'Mandrake' era marginal en el mejor de los casos, con considerables problemas de motor a grandes altitudes, vibración excesiva y equipo primitivo que imponía altas cargas de trabajo para las tripulaciones. No obstante, la Fuerza Aérea Soviética mantuvo el Yak-25RV en servicio hasta 1974. Algunos se utilizaron a fines de la década de 1970 para monitorear la contaminación radiactiva, con sensores especializados; estos fueron designados Yak-25RRV. Los esfuerzos en 1971 para desarrollar el 'Mandrake' como un interceptor de gran altitud (Yak-25PA) resultaron infructuosos.
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En 1961 se fabricó una serie de 'Mandrakes' aligerados como aviones no tripulados para objetivos de gran altitud . El Yak-25RV-I se utilizó como objetivo tripulado para prácticas de interceptación sin armas (sin fuego real) y el Yak-25RV-II como avión no tripulado pilotado a distancia.
El derivado Yak-26 fue desarrollado como bombardero , pero sólo se construyeron nueve ejemplares.
El Yak-25 se exhibió por primera vez en el aeródromo de Tushino en julio de 1955 y recibió el nombre de la OTAN de "Linterna" , que posteriormente se cambió a "Linterna-A" cuando se informó sobre el Yak-26 y el Yak-27 . [13] Comenzaron a equipar unidades de defensa aérea a partir de 1955. Se consideraban fáciles de volar y populares entre las tripulaciones. Las averías del motor eran bastante comunes, principalmente debido a la posición baja del motor cuando estaba en tierra, lo que exigía aeródromos limpios, pero gracias a la disposición de dos motores, pocas de esas fallas fueron fatales.
Gracias a sus dos motores y al operador de intercepción de radar, los pilotos ganaron más confianza en misiones largas en las remotas áreas del norte y este de la Unión Soviética. [14]
En 1955, 108 pilotos y 95 tripulantes de tierra terminaron el entrenamiento de conversión en el Yak-25M en el Centro de Entrenamiento y Metodología PVO Savasleyka . [15] Como estaba destinado a vuelos a baja altitud, el techo de servicio del Yak-25 era demasiado bajo para interceptar al RB-47 Stratojet estadounidense , que a menudo volaba misiones de reconocimiento sobre territorio soviético. [16]
Su retirada comenzó en 1963. Los últimos interceptores Yak-25 fueron retirados en 1967; la versión de reconocimiento 'Mandrake' siguió cumpliendo diversas funciones hasta finales de la década de 1970. Al igual que muchos otros interceptores PVO de la era de la Guerra Fría , el Yak-25M no se exportó al Pacto de Varsovia ni a otras naciones.
Datos de la aviación de defensa aérea soviética, 1945-1991. [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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