Proyecto RAINBOW fue el nombre que le dio la CIA a un proyecto de investigación destinado a reducir la sección transversal del radar del Lockheed U-2 y reducir la posibilidad de que fuera detectado y rastreado por los radares soviéticos durante sus sobrevuelos de la URSS. Sin embargo, los soviéticos continuaron rastreando los vuelos del U-2 a pesar de experimentar con varias soluciones tecnológicas.
El U-2 fue desarrollado por Lockheed Aircraft Corporation para que la CIA realizara sobrevuelos de reconocimiento aéreo de la Unión Soviética. El director del proyecto, Richard M. Bissell, aseguró al presidente Dwight Eisenhower que la gran altitud del avión (70.000 pies o 21.000 m) lo haría invisible para los radares soviéticos. Sin embargo, los primeros vuelos de julio de 1956 sí fueron rastreados. El 5 de julio, un radar A-100 "Kama" detectó a Carmine Vito cuando sobrevolaba Smolensk , de camino a Moscú . Los operadores incluso calcularon su altitud en veinte kilómetros (66.000 pies), lo que luego fue rechazado por los expertos que no creían que un avión pudiera volar tan alto. Los misiles S-25 Berkut (designación OTAN SA-1 Guild) no se mantuvieron en los sitios de defensa aérea alrededor de Moscú y no se intentó interceptarlos. [1]
A mediados de agosto, Bissell reunió a un grupo de asesores para comenzar a trabajar en la solución del problema de seguimiento. Entre el grupo se encontraban Edwin H. Land , fundador de Polaroid Corporation y jefe del Proyecto Tres del Panel de Capacidades Tecnológicas; [2] Edward Purcell , físico premio Nobel de Harvard; y Clarence L. "Kelly" Johnson , director de Proyectos de Desarrollo Avanzado (ADP) de Lockheed: Skunk Works.
El grupo llevó a cabo discusiones iniciales. Luego, Land fue al Laboratorio Lincoln del MIT para reclutar especialistas en radar para el trabajo. El líder del equipo del Laboratorio Lincoln era Franklin Rodgers, jefe asociado de la división de radar. Trabajando aislado del resto del laboratorio, su grupo comenzó a intentar encontrar formas de reducir la sección transversal del radar del U-2. [3] A medida que avanzaba su trabajo, viajaron a California para trabajar con Lockheed y a varias bases militares para realizar mediciones de radar de los U-2 en vuelo.
Lockheed desarrolló su propia experiencia en técnicas RCS. Un pequeño grupo encabezado por LD MacDonald incluía al químico Mel George, el físico Edward Lovick y otros científicos e ingenieros. [4]
La sección transversal del radar (RCS) de un objeto es una medida de cuánta energía electromagnética (EM) refleja un objeto, expresada como un área, generalmente metros cuadrados. El RCS de un objeto es función del tamaño, la forma y los materiales del objeto. También varía dependiendo de la frecuencia de la energía EM. Debido a que los radares de búsqueda/adquisición de larga distancia utilizan frecuencias diferentes a las de los radares de control de fuego de corto alcance, se tendría que utilizar una variedad de técnicas para proteger el U-2.
Todas las partes del avión crearon reflejos: el fuselaje, la cola, las alas, las entradas del motor y el escape. Las técnicas antirradar investigadas se dividieron en dos categorías: absorber la energía del radar o crear reflejos que interferían con los reflejos de la aeronave.
El primer concepto de Purcell fue un material absorbente que se colocaría en el fuselaje del U-2. Desarrollado por el equipo del Laboratorio Lincoln y Lockheed, se conoció como "Wallpaper". Consistía en un patrón conductor impreso en una lámina flexible llamada rejilla que luego se pegaba al panal que luego se aplicaba al avión. Estaba destinado a ser eficaz contra los radares de mayor frecuencia. [5]
Para reducir los reflejos VHF (70 MHz) de los bordes de ataque y salida de las alas, se colocó un cable paralelo y delante del borde de ataque de cada ala y otro paralelo y detrás del borde de salida de cada ala. Para anclar el extremo exterior de cada cable, se fijó un poste de fibra de vidrio a cada punta de ala para proporcionar puntos de anclaje delante y detrás de las alas. Luego, cada cable iba desde el extremo delantero de cada poste hasta el tanque deslizante (que se proyectaba delante del ala) y desde el tanque deslizante hasta el fuselaje. Detrás de cada ala, un cable iba desde el extremo trasero del poste de fibra de vidrio hasta el fuselaje. El estabilizador horizontal se trató de manera similar.
Para proteger las entradas del motor, otro cable corría en diagonal desde la nariz hasta el tanque deslizante en cada ala. [6]
Este esquema se llamó "Trapecio".
Para reducir los reflejos de baja frecuencia del fuselaje y del estabilizador vertical, se tendieron cables horizontalmente desde el morro del avión hasta la cola, y horizontalmente desde el borde de ataque hasta el borde de salida del estabilizador vertical. Se colocaron perlas de ferrita en los cables para sintonizarlos a las frecuencias esperadas. Esta técnica se llamó simplemente "Cables". [7]
La desventaja del papel tapiz era que era un aislante térmico y atrapaba el calor en el fuselaje. Inicialmente se aplicó a las superficies superior e inferior, pero después de que se reconoció el problema de calentamiento, se aplicó sólo a la mitad inferior del fuselaje.
Sin embargo, el sobrecalentamiento resultó fatal. El 2 de abril de 1957, el piloto Robert Sieker estaba realizando un vuelo de prueba con papel tapiz aplicado al prototipo U-2, Artículo 341. La acumulación de calor provocó que el motor se calara. Sin energía para mantener la presurización de la cabina, la placa frontal del casco de Sieker se abrió de golpe y perdió el conocimiento. Sin control, el U-2 entró en barrena. Sieker se recuperó y saltó, pero a una altitud demasiado baja murió. [8]
El efecto de las instalaciones de Cables y Trapecio fue un aumento de la resistencia. Esto le costó al U-2 5.000 pies (1.500 m) de altitud y un 20% de alcance. Los pilotos no estaban entusiasmados con el rendimiento reducido ni con pilotar un avión que, según uno de ellos, estaba "conectado como una guitarra". [9]
El 6 de mayo de 1957, Bissell informó al presidente sobre los progresos realizados y dijo que en las misiones operativas "la mayoría de los incidentes pasarían desapercibidos". [10] En julio llegó el primer "pájaro sucio" [ se necesitan más explicaciones ] a un destacamento operativo. La primera misión de un "Covered Wagon", como también se les conocía, tuvo lugar el 21 de julio de 1957. En total, se realizaron nueve vuelos del avión tratado. En mayo de 1958, se hizo evidente que el sistema no era eficaz y dejó de utilizarse. [11]
En el otoño de 1957, sólo unos meses después del primer despliegue de un pájaro sucio, Bissell y el equipo científico se dieron cuenta de que los tratamientos sólo tendrían un efecto marginal en el seguimiento y que se necesitaría un nuevo avión. Al diseñar funciones antirradar desde el principio, se esperaba que el avión siguiente escapara a la detección.
Bissell y su asistente de la Fuerza Aérea, el coronel Jack Gibbs, habían estado en conversaciones con fabricantes de aviones y materiales, así como con varios laboratorios, en un esfuerzo por comprender qué materiales y diseños podrían tener éxito. El 4 de diciembre de 1957, Bissell celebró una reunión en la que se resumieron las distintas técnicas: [12]
Un gran número de personas habían tomado conciencia del Proyecto RAINBOW. Para reducir la difusión de información sobre el seguimiento, el trabajo se trasladó a un nuevo proyecto. Llamado "GUSTO", sólo aquellos que necesitaban saberlo podían acceder a él. [13] El resultado final de GUSTO sería el Lockheed A-12 OXCART.